Устройство натяжения ремня для системы ремней безопасности в автомашинах

Устройство натяжения ремня для системы ремней безопасности в автомашинах

Реферат

 

Использование: в системах ремней безопасности в автомашинах. Сущность изобретения: в устройстве натяжения ремня для систем ремней безопасности в автомашинах, в которых замок ремня расположен на сиденье автомашины и устройство натяжения ремня воздействует на этот замок ремня, чувствительная по отношению к автомашине сенсорная масса установленная подвижно на сиденье автомашины, срабатывает также на замедления сиденья автомашины по отношению к кузову автомашины. Для предупреждения вызванного за счет этого ошибочного запуска сенсорная масса заблокирована до наступления первой заданной величины замедления автомашины, меньшей, чем вторая величина замедления, при которой происходит запуск привода устройства замедления ремня за счет перемещения сенсорной массы. При превышении первой величины замедления автомашины сенсорная масса, напротив, деблокирована. Деблокирование обеспечивается за счет отдельного датчика замедления, непосредственно закрепляемого на кузове автомашины, например под сиденьем. 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам ремня для систем ремней безопасности в автомашинах, в которых замок ремня расположен на сиденье автомашины и устройство натяжения ремня воздействует на этот замок ремня, с чувствительной по отношению к автомашине сенсорной массой, установленной подвижно на сиденье автомашины, и запускаемым за счет ее чувствительного по отношению к автомашине перемещения приводом.

При перемещении устройства натяжения ремня непосредственно на сиденье автомашины стремятся к тому, чтобы расположить равным образом чувствительный по отношению к автомашине механизм запуска на сиденье автомашины для того, чтобы не требовалось дорогостоящее кабельное соединение между кузовом автомашины и перемещением относительно него сиденьем автомашины. Однако тогда сенсорная масса запускающего механизма подвержена не только замедлению автомашины, но и тем замедлениям, которые могут возникать при возможной перестановке сиденья. При неблагоприятных условиях, например, при внезапном жестком торможении автомашины, в то время, когда осуществляется перестановка сиденья и движение сиденья вперед на его направляющих резко блокируется на храповом останове, может быть превышен порог запуска чувствительного по отношению к автомашине механизма запуска и введено натяжение ремня. Попытка предотвратить в таком случае активирование устройства натяжения ремня за счет блокирования сенсорной массы механизма запуска в то время, как приводится в действие ручка деблокирования сиденья, является не всегда успешной, т. к. резкое торможение в сиденье автомашины может возникнуть после того, как ручка будет вновь освобождена.

Известно устройство натяжения ремня для систем ремней безопасности в автомашинах, в которых замок ремня расположен на сиденье автомашины с возможностью воздействия устройства натяжения ремня на этот замок, содержащее чувствительную по отношению к автомашине сенсорную массу установленную подвижно на сиденье автомашины и запускаемый за счет ее чувствительного по отношению к автомашине перемещения привод.

В изобретении предлагается устройство натяжения ремня, предохраняемое от любого ошибочного запуска за счет замедления сиденья автомашины по отношению к кузову автомашины, которое может приводиться в активное состояние только тогда, когда замедление автомашины превышает заданную величину.

Это достигается за счет того, что сенсорная масса заблокирована до наступления первой заданной величины замедления автомашины, меньшей, чем вторая величина замедления автомашины, при которой происходит запуск привода за счет перемещения сенсорной массы, и деблокирована при превышении первой величины замедления автомашины. В связи с тем, что сенсорная масса при нормальном рабочем состоянии автомашины заблокирована и деблокируется только тогда, когда независимо от возможного замедления сиденья автомашины по отношению к кузову замедление автомашины превышает заданную пороговую величину, ошибочный запуск устройства натяжения ремня при перестановке сиденья исключен. Для деблокирования сенсорной массы преимущественно используется закрепленный на кузове автомашины датчик замедления, и сенсорная масса арретируется в ее заблокированном положении за счет управляемого запорного устройства. Датчик замедления находится в рабочем соединении с запорным устройством для того, чтобы перенастроить это устройство при превышении заданной первой величины замедления и деблокировать сенсорную массу. Этот датчик замедления, имеющий закрепляемый преимущественно на кузове автомашины корпус и подвижно установленную в нем сенсорную массу, срабатывает лишь на замедлении кузова автомашины. В нормальном рабочем состоянии автомашины сенсорная масса на устройстве натяжения ремня заблокирована за счет запорного устройства. При возможной перестановке сиденья она остается заблокированной также тогда, когда возникают экстремально высокие величины замедления на сиденье и, следовательно, на сенсорной массе устройства натяжения ремня. Рабочее соединение между запорным устройством и сенсорной массой датчика замедления осуществляется преимуществен- но через тросиковую тягу, очень надежно работающую в течение длительных промежутков времени, прочную и обеспечивающую низкие расходы на изготовление.

На фиг. 1 показаны устройство натяжения ремня и соединенный с ним через тросиковую тягу датчик замедления; на фиг. 2 то же, разрез; на фиг. 3 датчик замедления, радиальный разрез; на фиг. 4 то же, другой вариант.

Устройство 10 натяжения ремня выполнено на монтажной пластине 12, закрепленной на сиденье автомашины. Напряженная пружина 14 сжатия перемещена в направляющем цилиндре 16. За счет установленного на цилиндре 16 с возможностью поворота двуплечего запускающего рычага 18 пружина 14 сжатия удерживается в напряженном состоянии. Запускающий рычаг 18 несет на конце его первого, более короткого плеча 18.1 блокировочный носик, проходящий сквозь отверстие в стенке направляющего цилиндра 16 вовнутрь него и воздействующий на торцовую поверхность поршня 20, направляемого внутри направляющего цилиндра 16. К этому поршню прилегает один конец напряженной пружины 14 сжатия, другой конец которой опирается на дно направляющего цилиндра 16. Второе, более длинное плечо 18.2 запускающего рычага 18 опирается на своем свободном конце на опорную поверхность 22, неподвижно соединенную с монтажной пластиной 12 опорной детали 24. С направляющим цилиндром 16 неподвижно соединен установленный на монтажной пластине 12 с возможностью перемещения направляющий блок 26. Этот направляющий блок 26 имеет продолговатое отверстие 28, в которое входит жестко соединенная с монтажной пластиной 12, направляющая цапфа 30 с установленным на ней направляющим роликом.

Зафиксированный на поршне 20 тяговый тросик 32 за счет установленного на монтажной пластине 12 с возможностью поворота отводного ролика 34 отклонен на угол, превышающий 180^о, и соединен с деталью 36 крепления, к которой присоединен замок ремня системы ремня безопасности.

Между свободным концом направляющего цилиндра 16 и соседним концом монтажной пластины 12 навешена пружина растяжения 38. Направляющий цилиндр 16 вместе со всеми закрепленными на нем деталями и, в частности, установленной в нем пружиной 14 сжатия образует чувствительную по отношению к автомашине сенсорную массу устройства натяжения ремня. Эта масса установлена с возможностью линейного перемещения по отношению к монтажной пластине 12. Направление линейного перемещения этой сенсорной массы за счет инерции массы и вследствие замедления автомашины совпадает с нормальным напряжением движения (на фиг. 1 показано стрелкой F). Этому индуцированному инерцией сенсорной массы линейному перемещению противодействует пружина 38 растяжения, определяющая порог запуска устройства натяжения ремня. Когда этот порог достигнут, например при замедлении автомашины, свободный конец второго плеча 18.2 запускающего рычага 18 перемещается до места за конечной кромкой опорной поверхности 22 так, что запускающий рычаг, предварительно нагруженный за счет пружины 14 сжатия моментом открытия, освобождает поршень 20, а также пружину 14 сжатия. Пружина 14 сжатия разжимается теперь и через тяговый тросик 32 и присоединенный к детали крепления 36 замок ремня вытягивает слабину из системы ремня безопасности.

Направляющий блок 26, относящийся к сенсорной массе устройства натяжения ремня, заблокирован в нормальном рабочем состоянии автомашины запорным рычагом 40, установленным с возможностью поворота на монтажной пластине 12. Этот запорный рычаг 40 выполнен в виде двуплечего уголкового рычага и имеет на его первом плече 40.1 арретирующую поверхность 42, противолежущую упорной поверхности 44 на соседнем конце направляющего блока 26 с интервалом d, составляющим несколько мм. Плечо рычага (фиг. 2) 40.1 прилегает его свободным концом к боковой поверхности направляющего блока 26, за счет чего определяется исходное положение арретирующего рычага 40. В этом исходном положении арретирующий рычаг 40 нагружается пружиной сжатия 46, опирающейся одним ее концом на второе плечо 40.2 арретирующего рычага 40 и вторым ее концом на опорный блок 48, неподвижно соединенный с монтажной пластиной 12. На этот опорный блок 48 опирается также наружная оболочка 50 тросиковой тяги, внутренний тяговый тросик 52 которой окружен пружиной сжатия 46 и воздействует на второе плечо рычага 40.2. Эта тросиковая тяга, обеспечивает рабочее соединение между образованием арретирующим рычагом 40, запорным устройством и датчиком замедления 60, более подробно описываемым далее.

Этот датчик 60, замедления состоит в основном из закрепляемого на кузове автомашины корпуса 62 и установленной в нем с возможностью поворота на штифте 64 сенсорной массы 66. Наружная оболочка 50 тросиковой тяги опирается на отверстие корпуса 62. Тяговый тросик 52 этой тросиковой тяги проходит вовнутрь корпуса 62 и присоединен с сенсорной массе 66 приблизительно в ее центральной точке. За счет пружины сжатия 68, имеющей опору между внутренней стороной корпуса 62 и сенсорной массой 66, тяговый тросик 52 удерживается натянутым и, таким образом, определяет исходное положение сенсорной массы 66. Следовательно, люфт в тросиковой тяге 50, 52 отсутствует, так что вызванное за счет отклонения тросиковой тяги возможное укорочение тягового тросика 52 по отношению к наружной оболочке 50 автоматически компенсируется.

В осевом отверстии 70 корпуса 62 установлен с возможностью перемещения контактный штифт 72. Этот контактный штифт 72 нагружается за счет пружины 74 сжатия в таком направлении, что его свободный конец выходит из корпуса 62, если этот корпус не навинчен на противоположную монтажную поверхность 76 кузова автомашины. Контактный рычаг 72 снабжен на его внутреннем конце арретирующим флажком 72.1, входящим в выемку 66.1 сенсорной массы 66 в том случае, когда свободный конец контактного штифта 72 выступает из корпуса 62. После осуществленного монтажа корпуса 62 на противолежащей монтажной поверхности 76 кузова автомашины арретирующий флажок 72.1 перемещается, однако, в сторону из выемки 66.1 и освобождает сенсорную массу 66.

Далее описывается принцип действия устройства натяжения ремня. В нормальном рабочем состоянии автомашины устройство натяжения ремня заблокировано арретирующим рычагом 40. Его сенсорная масса, в частности, присоединенный к ней направляющий блок 26, может перемещаться лишь до тех пор, пока его упорная поверхность 44 не приходит в контакт с противолежащей арретирующей поверхностью 42 на плече 40.1 арретирующего рычага 40. В этом состоянии свободный конец на втором плече 18.2 запускающего рычага 18 еще прилегает к опорной поверхности 22. Запуск устройства натяжения ремня поэтому невозможен. В связи с тем, что устройство натяжения ремня через монтажную пластину 12 закреплено на сиденье автомашины, его сенсорная масса также подвержена замедлениям, возникающим при превышении сиденья по отношению к кузову автомашины. Однако эти замедления не могут вызывать запуск устройства натяжения ремня.

Деблокирование устройства натяжения ремня возможно лишь за счет датчика 60 замедления. Этот датчик в связи с тем, что он закреплен на кузове автомашины и срабатывает на замедление автомашины. Датчик 60 замедления установлен в автомашине, например под сиденьем, таким образом, что нормальное направление движения (стрелка F на фиг. 1 и 2) соответствует тому направлению в котором поворот сенсорной массы оказывает тянущее действие на тяговый тросик 52. Эта тяга переносится через тяговый тросик 52 на плечо 40.2 арретирующего рычага 40 и создает поворот этого арретирующего рычага 40 против часовой стрелки (фиг. 1), так что его плечо 40.1 отводится в сторону с пути упорной поверхности 44 на свободном конце направляющего блока 26. Теперь арретирующий рычаг 40 не препятствует уже более движению сенсорной массы устройства натяжения ремня, так что оно разблокировано.

Предпосылкой тому, что сенсорная масса 66 может перемещаться в корпусе 62, является то, что контактный штифт 72 полностью вдавлен в корпус 62, следовательно, этот корпус закреплен на монтажной поверхности 76 кузова автомашины. В противном случае (фиг. 3) сенсорная масса 66 удерживается за счет арретирующего флажка 72.1 внутри корпуса 62. Устройство натяжения ремня блокируется, следовательно, до тех пор, пока не завершен монтаж датчика замедления 60 на кузове автомашины. Тем самым, с помощью арретирующего рычага 40 достигается двукратное блокирование устройства натяжения ремня: блокирование против запуска при перемещении сиденья и блокирование против запуска за счет толчков при транспортировке, при манипулировании с устройством натяжения ремня и его монтаже перед окончательным монтажом датчика 60 замедления на кузове автомашины.

При другой форме осуществления датчика замедления сенсорная масса расположена с возможностью не поворотного, а линейного перемещения. Датчик 80 замедления содержит закрепленный на автомашине продолговатый корпус 82, в котором установлена сенсорная масса 84 с возможностью скользящего перемещения вдоль корпуса 82. Между внутренней стороной корпуса 82 и концом сенсорной массы 84 опирается пружина сжатия 86, так что натянут закрепленный на сенсорной массе 84 тяговый тросик 88 тросиковой тяги 90. Тросиковая тяга 90 ведет к устройству натяжения ремня 10. Также датчик 80 замедления оснащен транспортной и монтажной блокировкой. В заарретированном состоянии плоская пружина 92, закрепленная на конце в корпусе 82, входит в проникающий паз 94 на окружности другого конца сенсорной массы 84. Контактный штифт 96 в ненагруженном состоянии из корпуса 82 и убирает после монтажа плоскую пружину 92 из паза 94, так, что сенсорная масса 84 деблокирована.

Величина замедления автомашины, при которой происходит деблокирование устройства натяжения ремня, выбирается заметно меньшей по сравнению с той величиной замедления, при которой должен происходить запуск устройства натяжения ремня.

Пороговая величина, при которой происходит деблокирование устройства натяжения ремня за счет датчика 60 замедления определяется главным образом за счет назначения параметров пружины 46 сжатия. Она противодействует пружине сжатия 68, которая может иметь существенно более слабые параметры.

Устройство натяжения ремня за счет очень простых средств застраховано от какого-либо вида ошибочного запуска.

Формула изобретения

1. УСТРОЙСТВО НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ ДЛЯ СИСТЕМЫ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ В АВТОМАШИНАХ, в которых замок ремня расположен на сиденье автомашины с возможностью воздействия устройства натяжения ремня на этот замок, содержащее чувствительную по отношению к автомашине сенсорную массу, установленную подвижно на сиденье машины, и запускаемый за счет ее чувствительного по отношению к автомашине перемещения привода, отличающееся тем, что сенсорная масса заблокирована до наступления первой заданной величины замедления автомашины, меньшей, чем вторая величина замедления автомашины, при которой происходит запуск привода за счет перемещения сенсорной массы, и деблокирована при превышении первой величины замедления автомашины.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что для деблокирования сенсорной массы оно снабжено закрепленным на кузове автомашины датчиком замедления, сенсорная масса установлена с возможностью арретирования в ее заблокированном положении за счет управляемого запорного устройства, а датчик замедления соединен с запорным устройством для перенастройки последнего при превышении первой величины замедления автомашины и деблокирования сенсорной массы.

3. Устройство по п.2, отличающееся тем, что датчик замедления представляет собой закрепленный на кузове автомашины корпус и подвижно установленную в нем сенсорную массу.

4. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что сенсорная масса датчика замедления со своей стороны заарретирована за счет монтажного блокирующего устройства в корпусе до установки корпуса на кузове автомашины.

5. Устройство по п.4, отличающееся тем, что монтажное блокирующее устройство выполнено подвижно установленным на корпусе контактным элементом, прилегающим к кузову автомашины при монтаже корпуса и приводящим в действие монтажное блокирующее устройство для снятия арретирования сенсорной массы.

6. Устройство по одному из пп.3 5, отличающееся тем, что сенсорная масса датчика замедления через тросиковую тягу соединена с запорным устройством.

7. Устройство по одному из пп.1 6, отличающееся тем, что для блокирования сенсорной массы устройства натяжения ремня установлен арретирующий рычаг, фиксирующий в его исходном положении упомянутую сенсорную массу и имеющий упорную поверхность для нее, расположенную до достижения первой величины замедления автомашины на расстоянии от противолежащей упорной поверхности сенсорной массы.

8. Устройство по п.7, отличающееся тем, что арретирующий рычаг предварительно нагружен в его исходном положении за счет определяющего первую величину замедления автомашины усилия пружины.

9. Устройство по пп.6 8, отличающееся тем, что сенсорная масса датчика замедления предварительно нагружена за счет пружины в направлении ее движения при замедлении автомашины.

10. Устройство по одному из пп.1 9, отличающееся тем, что сенсорная масса датчика замедления установлена в корпусе с возможностью поворота.

11. Устройство по одному из пп.1 9, отличающееся тем, что сенсорная масса датчика замедления установлена в корпусе с возможностью линейного перемещения.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4