Тормозной пневматический привод транспортного средства

Тормозной пневматический привод транспортного средства

Реферат

 

Использование: в транспортном машиностроении, в частности в тормозных приводах колесных транспортных средств. Сущность изобретения: тормозной пневматический привод содержит компрессор, регулятор давления, блок защитных клапанов, воздушные баллоны рабочей тормозной системы, двухсекционный тормозной кран управления тормозной системой, кран управления стояночной тормозной системой, тормозные камеры рабочей тормозной системы, пружинные энергоаккумуляторы стояночной тормозной системы и пневмоэлектрические датчики падения давления, причем воздушные баллоны рабочей тормозной системы и входы двухсекционного тормозного крана, соединенного выходами с тормозными камерами, подключены к первому и второму выходам блока защитных клапанов, к третьему выходу указанного блока подключен вход крана стояночной тормозной системы, соединенного выходом с пружинными энергоаккумуляторами, к четвертому выходу блока подключены прочие потребители сжатого воздуха, а датчики падения давления установлены в воздушных баллонах рабочей тормозной системы и на входе в пружинные энергоаккумуляторы. Привод снабжен интегральным воздушным баллоном, дополнительным защитным клапаном, нормально закрытым электропневматическим клапаном, четырьмя двухмагистральными клапанами, дополнительным датчиком падения давления, причем интегральный воздушный баллон имеет выход для питания сжатым воздухом прочих потребителей, подключен к четвертому выходу блока защитных клапанов посредством первого двухмагистрального клапана, соединен с входом крана стояночной тормозной системы посредством второго двухмагистрального клапана, связан с входами двухсекционного тормозного крана рабочей тормозной системы посредством третьего и четвертого двухмагистральных клапанов, а вторые входы третьего и четвертого двухмагистральных клапанов соединены с воздушными баллонами рабочей тормозной системы, второй вход второго двухмагистрального клапана подключен к третьему выходу блока защитных клапанов, связанного через дополнительный защитный клапан с выходом регулятора давления, к выходу последнего через нормально закрытый электропневматический клапан подключен второй вход первого двухмагистрального клапана, электрическая цепь электропневматического клапана подключена параллельно оптическому сигнализатору к дополнительному датчику падения давления, установленному в пневматической линии между третьим выходом блока защитных клапанов и вторым входом второго двухмагистрального клапана. Датчики падения давления в контурах рабочей тормозной системы установлены на входах секций двухсекционного тормозного крана, второй дополнительный датчик падения давления установлен на интегральном воздушном баллоне и соединен с оптическим сигнализатором, а в электрическую цепь электропневматического клапана введен ручной выключатель. 1 з. п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным приводам колесных транспортных средств.

Известен тормозной пневматический привод транспортного средства, в котором магистраль управления пружинными энергоаккумуляторами и система аварийного их растормаживания совмещены посредством двухмагистрального перепускного клапана, а подвод сжатого воздуха к энергоаккумуляторам осуществлен от компрессора по магистрали, минующей баллоны сжатого воздуха (Авторское свидетельство СССР N 1062070, В 60 Т 13/28, 1982). Недостатком данного привода является невозможность движения автомобиля сразу же после растормаживания стояночной тормозной системой колес в связи с отсутствием запаса сжатого воздуха для приведения в действие рабочей тормозной системы и функционирования прочих потребителей (пневмогидравлического усилителя сцепления, пневмомеханического переключателя демультипликатора коробки передач, стеклоочистителя и др.).

Наиболее близким к изобретению по технической сущности является тормозной пневматический привод транспортного средства, содержащий компрессор, регулятор давления, блок защитных клапанов, воздушные баллоны рабочей тормозной системы, двухсекционный тормозной кран управления рабочей тормозной системой, кран управления стояночной тормозной системой, тормозные камеры рабочей тормозной системы, пружинные энергоаккумуляторы стояночной тормозной системы и пневмоэлектрические датчики падения давления, причем воздушные баллоны рабочей тормозной системы и входы двухсекционного тормозного крана, соединенного выходами с тормозными камерами, подключены к первому и второму выходам блока защитных клапанов, к третьему выходу указанного блока подключен вход крана стояночной тормозной системы, соединенного выходом с пружинными энергоаккумуляторами, к четвертому выходу блока подключены прочие потребители сжатого воздуха, а датчики падения давления, соединенные с оптическими сигнализаторами падения давления, установлены в воздушных баллонах рабочей тормозной системы и на входе в пружинные энергоаккумуляторы [1] В этом приводе обеспечение сжатым воздухом стояночной тормозной системы и прочих потребителей происходит одновременно, однако время наполнения привода до давления, позволяющего начать движение автомобиля, является значительно большим.

Целью предлагаемого изобретения является уменьшение времени подготовки автомобиля к движению после стоянки путем быстрого обеспечения всех потребителей сжатым воздухом.

Поставленная цель достигается тем, что привод снабжен интегральным воздушным баллоном, дополнительным защитным клапаном, нормально закрытым электропневматическим клапаном, четырьмя двухмагистральными клапанами, двумя дополнительными датчиками падения давления, причем интегральный воздушный баллон имеет выход для питания сжатым воздухом прочих потребителей, подключен к четвертому выходу блока защитных клапанов посредством первого двухмагистрального клапана, соединен с входом крана стояночной тормозной системы посредством второго двухмагистрального клапана, связан с входами двухсекционного тормозного крана рабочей тормозной системы посредством третьего и четвертого двухмагистральных клапанов, а вторые входы третьего и четвертого двухмагистральных клапанов соединены с воздушными баллонами рабочей тормозной системы, второй вход второго двухмагистрального клапана подключен к третьему выходу блока защитных клапанов, связанного через дополнительный защитный клапан с выходом регулятора давления, к выходу последнего через электропневматический клапан подключен второй вход первого двухмагистрального клапана, датчики падения давления в контурах рабочей тормозной системы установлены на входах секций двухсекционного тормозного крана, электрическая цепь электропневматического клапана содержит ручной выключатель и подключена параллельно оптическому сигнализатору к первому дополнительному датчику падения давления, установленному в пневматической линии между третьим выходом блока защитных клапанов и вторым входом второго двухмагистрального клапана, второй дополнительный датчик падения давления установлен на интегральном воздушном баллоне и соединен с оптическим сигнализатором.

На чертеже представлена принципиальная схема пневматического привода.

Тормозной пневматический привод содержит компрессор 1, регулятор 2 давления, блок 3 защитных клапанов, воздушные баллоны 4 и 5 рабочей тормозной системы, двухсекционный тормозной кран 6 управления рабочей тормозной системой, кран 7 управления стояночной тормозной системой, тормозные камеры 8 и 9 рабочей тормозной системы, пружинные энергоаккумуляторы 10 стояночной тормозной системы, пневмоэлектрические датчики 11-13 падения давления, интегральный воздушный баллон 14, дополнительный защитный клапан 15, нормально закрытый электропневматический клапан 16, двухмагистральные клапаны 17-20, дополнительные датчики 21 и 22 падения давления, ручной выключатель 23.

Компрессор 1 является источником сжатого воздуха. Регулятор 2 давления поддерживает давление в приводе в заданном диапазоне значений. Подсоединенный к выходу регулятора дополнительный защитный клапан 15 выполняет функции элемента сравнения и пропускает сжатый воздух к блоку 3 защитных клапанов лишь после достижения заданного порогового значения давления. Блок 3 защитных клапанов разделяет поток сжатого воздуха на самостоятельные потоки, питающие отдельные контуры пневматического привода, а именно: два контура рабочей тормозной системы, контур стояночной тормозной системы и контур прочих потребителей, интегрирующийся при определенных условиях с элементами контуров рабочей и стояночной тормозных систем.

Воздушные баллоны 4 и 5 рабочей тормозной системы и первые входы двухмагистральных клапанов 19 и 20, выходами соединенных с входами двухсекционного тормозного крана 6, подключены к первому и второму выходам блока 3 защитных клапанов. Выходы секций тормозного крана 6 соединены с тормозными камерами 8 и 9. Причем вторые входы двухмагистральных клапанов 19 и 20 обеспечивают подключение входов секций тормозного крана 6 и к интегральному воздушному баллону 14 контура прочих потребителей.

К третьему выходу блока 3 защитных клапанов подключен первый вход двухмагистрального клапана 18, выход последнего связан с входом крана 7 стояночной тормозной системы, соединенного выходом с пружинными энергоаккумуляторами 10. Второй вход двухмагистрального клапана 18 обеспечивает подключение входа крана 7 и к интегральному воздушному баллону 14.

К четвертому выходу блока 3 защитных клапанов подключен первый вход двухмагистрального клапана 17, выход которого соединен с интегральным воздушным баллоном 14, связанным с прочими потребителями сжатого воздуха. Второй вход двухмагистрального клапана 17 через нормально закрытый электропневматический клапан 16 обеспечивает подключение воздушного баллона 14 к выходу регулятора 2 давления, минуя дополнительный защитный клапан 15 и блок 3 защитных клапанов.

Пневмоэлектрические датчики падения давления 11-13, 21 и 22 являются элементами сравнения текущих значений давления сжатого воздуха с заданным пороговым значением. Датчики 11 и 12 установлены на входах в секции тормозного крана 6, датчик 13 на входе в пружинные энергоаккумуляторы 10, первый дополнительный датчик 21 установлен в контуре стояночной тормозной системы между третьим выходом блока 3 защитных клапанов и первым входом двухмагистрального клапана 18, второй дополнительный датчик 22 установлен на интегральном воздушном баллоне 14. Ко всем указанным датчикам подключены оптические сигнализаторы падения давления (не показаны), информирующие водителя о снижении давления сжатого воздуха ниже заданного значения. К датчику 21 параллельно оптическому сигнализатору подключена электрическая цепь управления нормально закрытым электропневматическим клапаном. В этой электрической цепи установлен ручной выключатель 23, позволяющий независимо от состояния датчика 21 выключить токоснабжение электропневматического клапана 16.

Работает привод следующим образом.

Для удержания автомобиля неподвижным на стоянке водитель осуществляет поворот рукоятки крана 7 в положение "Заторможено". При этом из пружинных энергоаккумуляторов 10 сжатый воздух выпускается в атмосферу, пружины разжимаются и создают необходимое для торможения колес усилие. При выпуске сжатого воздуха включаются контакты датчика 13 падения давления.

Для снятия тормозного усилия необходимо вернуть рукоятку крана 7 в положение "Расторможено", при этом осуществляется сжатие пружин энергоаккумуляторов 10 впуском сжатого воздуха, запасенного в пневматическом приводе.

При длительной стоянке автомобиля начальный запас сжатого воздуха в контурах пневматического привода из-за негерметичностей различного рода уменьшается и в какой-то момент времени давление сжатого воздуха становится ниже порогового значения. Указанное уменьшение давления означает потерю приводом работоспособности, в том числе потерю возможности растормозить колеса автомобиля. В момент потери работоспособности привода контакты датчиков падения давления 11, 12, 21 и 22 замыкаются.

При включении замка зажигания от датчиков 11-13, 21 и 22 подается электрическое напряжение на оптические сигнализаторы падения давления, информирующие водителя о заторможенности автомобиля стояночной тормозной системой и возможности движения автомобиля лишь после пополнения запаса сжатого воздуха в контурах пневматического привода. Одновременно с включением сигнализаторов падения давления от датчика 21 осуществляется токоснабжение электропневматического клапана 16 и последний открывается.

После пуска двигателя сжатый воздух из компрессора 1 через регулятор 2 давления, открытый электропневматический клапан 16, двухмагистральный клапан 17 поступает в интегральный воздушный баллон 14 и к прочим потребителям. Одновременно сжатый воздух через двухмагистральные клапаны 18-20 поступает к входу крана 7 стояночной тормозной системы, а также подается к входам секций тормозного крана 6. После повышения в интегральном воздушном баллоне 14 и подключенных к нему потребителях давления до заданного порогового значения сигнализаторы, подключенные к датчикам 11, 12 и 22, выключаются, что указывает на восстановление приводом работоспособности. При возврате рукоятки крана 7 стояночной тормозной системы в положение "Расторможено" сжатый воздух из воздушного баллона 14 поступает в пружинные энергоаккумуляторы 10, сжимает пружины и колеса автомобиля растормаживаются. Сигнализатор падения давления, подключенный к датчику 13, выключается. Несмотря на включенное состояние сигнализатора падения давления, подключенного к датчику 21, автомобиль готов к движению, так как обеспечена работоспособность стояночной и рабочей тормозных систем, прочих потребителей. Причем время подготовки автомобиля к движению с обеспечением работоспособности всех потребителей существенно сокращается за счет подачи сжатого воздуха в интегральный воздушный баллон 14, минуя блок 3 защитных клапанов и воздушные баллоны 4 и 5.

Во время движения автомобиля после достижения заданного порогового значения давления на входе дополнительный защитный клапан 15 открывается и пропускает сжатый воздух к выходам блока 3 защитных клапанов, в том числе в воздушные баллоны 4 и 5 рабочей тормозной системы.

По достижении на выходах блока 3 защитных клапанов заданного значения давления контакты датчика 21 размыкаются, выключается соответствующий сигнализатор падения давления и отключается токоснабжение электропневматического клапана 16. Поступление сжатого воздуха, минуя блок 3 защитных клапанов, перекрывается. После этого торможение автомобиля рабочей тормозной системой осуществляется сжатым воздухом, находящимся в воздушных баллонах 4 и 5. Таким образом, описанный тормозной пневматический привод существенно уменьшает время подготовки автомобиля к движению после стоянки.

В случае неисправности в контуре прочих потребителей с интегральным воздушным баллоном 14 сигнализатор, подключенный к датчику 22 падения давления, не выключается. В этом случае водителю следует принудительно выключить токоснабжение электропневматического клапана 16 с помощью ручного выключателя 23. Движение можно начинать после заполнения исправных контуров пневматического привода через блок 3 защитных клапанов до выключения соответствующих сигнализаторов.

Формула изобретения

1. ТОРМОЗНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий компрессор, регулятор давления, блок защитных клапанов, воздушные баллоны рабочей тормозной системы, двухсекционный тормозной кран управления рабочей тормозной системой, кран управления стояночной тормозной системой, тормозные камеры рабочей тормозной системы, пружинные энергоаккумуляторы стояночной тормозной системы и пневмоэлектрические датчики падения давления, при этом воздушные баллоны рабочей тормозной системы и входы двухсекционного тормозного крана, соединенного выходами с тормозными камерами, подключены к первому и второму выходу блока защитных клапанов, к третьему выходу указанного блока подключен вход крана стояночной тормозной системы, соединенного выходом с пружинными энергоаккумуляторами, к четвертому выходу блока подключены прочие потребители сжатого воздуха, а датчики падения давления установлены в воздушных баллонах рабочей тормозной системы и на входе в пружинные энергоаккумуляторы, отличающийся тем, что привод снабжен интегральным воздушным баллоном, дополнительным защитным клапаном, нормально закрытым электропневматическим клапаном, четырьмя двухмагистральными клапанами, дополнительным датчиком падения давления, причем интегральный воздушный баллон, имеющий выход для питания сжатым воздухом прочих потребителей, подключен к четвертому выходу блока защитных клапанов посредством первого двухмагистрального клапана, соединен с входом крана стояночной тормозной системы посредством второго двухмагистрального клапана, связан с входами двухсекционного тормозного крана рабочей тормозной системы посредством третьего и четвертого двухмагистральных клапанов, а вторые входы третьего и четвертого двухмагистральных клапанов соединены с воздушными баллонами рабочей тормозной системы, второй вход второго двухмагистрального клапана подключен к третьему выходу блока защитных клапанов, связанного через дополнительный защитный клапан с выходом регулятора давления, к выходу последнего через нормально закрытый электропневматический клапан подключен второй вход первого двухмагистрального клапана, электрическая цепь электропневматического клапана подключена параллельно оптическому сигнализатору к дополнительному датчику падения давления, установленному в пневматической линии между третьим выходом блока защитных клапанов и вторым входом второго двухмагистрального клапана.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что датчики падения давления в контурах рабочей тормозной системы установлены на входах секций двухсекционного тормозного крана, второй дополнительный датчик падения давления установлен на интегральном воздушном баллоне и соединен с оптическим сигнализатором, а в электрическую цепь электропневматического клапана введен ручной выключатель.

РИСУНКИ

Рисунок 1