Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания и система для его осуществления

Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания и система для его осуществления

Реферат

 

Сущность изобретения: способ заключается в том, что задают исходные значения управляющих параметров, один из которых угол опережения зажигания, а другой - коэффицент избытка воздуха в рабочей смеси, отслеживают сигналы обратной связи с датчиков режима работы двигателя и автоматически корректируют значения управляющих параметров. С целью достижения наиболее оптимальных значений управляющих параметров отслеживают величину и знак приращений сигналов обратной связи, один из которых - частота вращения двигателя, а другой - давление в камере сгорания, и корректируют управляющие параметры в ту или иную сторону в зависимости от знаков приращений до тех пор, пока величины приращений не станут близкими к нулю. Система для реализации способа состоит из впускного трубопровода, часть которого представляет собой смесительную камеру с управляемой дифференциальной заслонкой 13 и датчиком 15 ее положения, дроссельной заслонкой 9 с датчиком 10 скорости ее открытия, датчиков 17, 16 контроля режима работы двигателя, камеры подготовки топливопотока 35 и блоков 7 и 11 электронного управления, в одном из которых установлен микроконтроллер. 2 с. и 9 з. п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к двигателестроению и эксплуатации существующих двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Близким по технической сути является способ регулирования работы ДВС и система для его осуществления (см. авт. свид. СССР N 958679), заключающиеся в том, что цифровым методом осуществляют регулирование и формирование фазы импульса управления зажиганием в зависимости от скорости вращения вала двигателя, устанавливая при этом опережение или запаздывание зажигания относительно начальной фазы регулирования, а также автоматическое управление электромагнитным клапаном подачи топлива в систему холостого хода карбюратора в зависимости от совокупности параметров режима работы двигателя.

Однако описанный способ не полностью отвечает требованиям по точности регулирования и экономичности, так как в известном решении система холостого хода используется в качестве всережимного регулятора коэффициента избытка воздуха в топливовоздушной смеси (ТВС) и не позволяет регулировать в зонах более бедной ТВС когда система холостого хода полностью выключена или более насыщенной ТВС, когда система холостого хода полностью включена. Кроме того, использование системы холостого хода приводит к неполному сгоранию топлива. Регулирование угла опережения зажигания производится только в зависимости от скорости вращения двигателя.

Система для осуществления известного способа включает управляющий орган, выполненный в виде дроссельной заслонки, установленной во впускном трубопроводе, блок зажигания, содержащий электронный коммутатор, цифровую схему задания угла опережения зажигания, блок управления, подключенный ко второму управляющему органу электромагнитному клапану и исполнительному устройству регулирования коэффициента избытка воздуха в рабочей смеси и датчики режима работы двигателя, связанные с упомянутыми блоками.

Эта система цифровым методом осуществляет автоматическое регулирование фазы формирования импульса управления зажиганием в зависимости от скорости вращения вала двигателя, устанавливая при этом опережение или запаздывание зажигания относительно начальной фазы регулирования, а также автоматическое управление электромагнитным клапаном подачи топлива в систему холостого хода карбюратора, в зависимости от совокупности параметров работы двигателя.

Наиболее близкими к предлагаемому являются способ управления работой двигателя внутреннего сгорания и система для его осуществления, известные из патента США N 4403584, 1983. В соответствии с данным патентом в запоминающее устройство системы управления двигателем заносятся исходные значения угла опережения зажигания и соотношения воздуха и топлива в рабочей смеси, устанавливаемые в зависимости от параметров работы двигателя. Во время каждого рабочего цикла при помощи датчиков определяют давление и скорость вращения вала двигателя, сравнивают эти параметры во время последовательных циклов и на основании полученных результатов попеременно корректируют исходные значения угла опережения зажигания и соотношения воздуха и топлива в рабочей смеси. Недостатком такого решения является то, что давление измеряют во впускном трубопроводе, а не в камере сгорания двигателя, а также то, что для задания исходных значений угла опережения зажигания и коэффициента избытка воздуха в рабочей смеси используют таблицу, хранящуюся в запоминающем устройстве системы управления, данные из которой получают на основании измерений контролируемых параметров.

Целью изобретения является не измерять абсолютные значения контролируемых параметров, а только следить за их изменениями, что упрощает схему и принцип работы устройства, повышает точность и эффективность работы системы в целом.

По предлагаемому способу управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС), заключающемуся в том, что задают начальные значения управляющих параметров, один из которых угол опережения зажигания , а другой коэффициент избытка воздуха в рабочей смеси. Последовательно отслеживают сигналы обратной связи с датчиков режима работы двигателя и автоматически корректируют значения управляющих параметров. Отслеживание сигналов обратной связи производится по их приращениям и знаку. Корректировка управляющих параметров в ту или иную сторону производится в зависимости от знака до тех пор, пока величины приращения не станут близкими к нулю.

Начальные значения управляющих параметров задают в зависимости от скорости перемещения управляющего органа, выполненного в виде дроссельной заслонки, установленной во впускном трубопроводе.

Приращение сигнала первого канала обратной связи отслеживают, корректируют один из управляющих параметров, снова отслеживают приращение сигнала первого канала обратной связи, корректируют другой управляющий параметр и далее операции повторяют до тех пор, пока величины сигнала первого канала обратной связи не станут близкими к нулю, после чего отслеживают приращение сигнала второго канала обратной связи и попеременно корректируют управляющие параметры до тех пор, пока величины его приращений также не станут близкими к нулю. В дальнейшем система ждет, когда в каналах обратной связи появятся сигналы, не равные нулю, и цикл повторяется. Приращение сигнала о давлении в камере сгорания фиксируется по меньшей мере в четырех точках по углу поворота коленвала.

Предлагаемый способ регулирования режимов работы двигателя внутреннего сгорания отличается от известных тем, что используется следящий принцип регулирования, заключающийся в последовательно-попеременной корректировке на заданную величину управляющих параметров так, чтобы при достижении экстремальных значений управляемых параметров (сигналов обратной связи), т.е. когда их приращения близки к нулю, значения управляющих параметров близки к оптимальным. В качестве параметров выбраны коэффициент избытка воздуха в топливо-воздушной смеси и угол опережения зажигания как основные определяющие условия сгорания ТВС. В качестве управляемых параметров взяты -угловая скорость вращения коленвала и изменение приращений амплитуды, например, давления в камере сгорания Р по фазе вращения коленвала как наиболее точно коррелирующие с управляющими параметрами.

Следящий принцип регулирования позволяет не измерять абсолютные значения параметров, а только следить за их изменениями, что упрощает схему и принцип работы устройства, повышает точность и эффективность работы системы. Следящий принцип регулирования выбирает наиболее оптимальные значения и автоматически, учитывая влияние всех внешних воздействующих на работу двигателя факторов, например: необходимый (потребный) крутящий момент на валу двигателя; температура двигателя; качество топлива; износ двигателя; параметры атмосферного воздуха, так как выбирает оптимальные значения и для данной конкретной совокупности воздействия внешних факторов.

На фиг. 1 показаны две условные регулировочные характеристики для конкретных режимов работы двигателя; на фиг.2 схематически представлен процесс регулирования по предлагаемому способу в статическом режиме; на фиг.3 диаграмма приращений скорости вращения коленвала согласно регулировке по фиг.2; на фиг. 4 схематически представлен процесс регулирования по предлагаемому способу в динамическом режиме; на фиг.5 диаграмма приращения угла открытия дроссельной заслонки согласно регулированию по фиг.4; на фиг.6 диаграмма изменения управляемого параметра скорости вращения в соответствии с фиг.4 и фиг. 5; на фиг.7 график изменения давления в камере сгорания по фазе вращения коленвала; на фиг.8 структурная схема устройства управления рабочими параметрами двигателя; на фиг.9 схема контура регулирования работы двигателя; на фиг. 10 структурная схема блока управления зажиганием; на фиг.11 структурная схема блока микроконтроллера; на фиг.12 диаграмма формирования импульсов постоянной угловой задержки; на фиг.13 диаграмма формирования импульса начала отсчета угла опережения зажигания; на фиг.14 диаграмма импульсов управления зажиганием углов ₁ и ₂ Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания осуществляется следующим образом (см.фиг.1). В полости YO условно отображены режимы А и Б по в плоскости YO то же по . Точки _А и _А являются оптимальными для режима А. Аналогично, точки _Б и _Б являются оптимальными для Б. Таким образом, для каждого значения _i=f(), где _i конкретное значение угловой скорости вращения коленвала, а угол открытия главной дозирующей системы (ГДС), существуют свои пары оптимальных значений _i и _i. Таких оптимальных пар на работающем двигателе в зависимости от совокупности внешних воздействующих факторов существует большое множество и, если перейти к трехмерной системе отображения, оптимальные точки будут размещены в некотором объеме октанта, ограниченного плоскостями YO YO и O Для пояснения принципов регулирования по предлагаемому способу рассмотрим два основных режима регулирования: статический и динамический. При статическом режиме принимаем следующие ограничения: 1) конкретные значения внешних воздействующих факторов неизменны в процессе регулирования; 2) величины приращений регулирующих параметров постоянны; 3) формы кривых изменений параметров упрощены; 4) масштабы осей условны.

На фиг.2: по оси угловая скорость вращения коленвала; по оси угол опережения зажигания; по оси коэффициент избытка воздуха; кривая I графическое изображение функции =f₁( ); кривая II то же функции f₂( ).

В установившемся режиме работы двигателя при _зад, очевидно, имеем значения по = ₁ и ₀, т.е. исходные значения. Если в точке 1 (на кривой I) мы имеем значения ₁, то, воздействуя на управляющий параметр , получим новое значение скорости вращения ₁, которому и соответствуют точки 2 (на кривой I) и 3 (на кривой II) со значениями ₂ и ₁ соответственно. Оставив временно параметр ₂, изменим значение ₁ (точка 3, кривая II) до ₂ (4-II), получим новое значение ₂, причем _зад. < ₁ < ₂, т.е. идет последовательное приращение в зависимости от и Условно переход из точки 1 в точку 2 по кривой I или из точки 3 в точку 4 по кривой II считается тактом регулирования. Аналогично из т.7 в т.8 или из т.5 в т.6 и т.д. Из графика фиг.2 очевидно от такта к такту величина приращения уменьшается ( ->> 0), но все имеет знак плюс. При достижении управляемым параметром значения _i (точки 21 I и 20 II) =0 получено экстремальное значение параметра и оптимальные значения и Если продолжить изменения и в том же направлении вновь появится приращение но уже со знаком минус, что свидетельствует о прохождении экстремального значения А и необходимости возврата управляющих параметров к предыдущим значениям. Это выглядит так: такт 21->> 23 ->> ->> 21; 20->> 22->> 20; 21->> 18->> 21; 20->>19->> 20. Две последние группы отражают состояния, когда управляющим параметрам придаются значения _i-1 и _i-1, и на фиг.3 показаны после такта 21. Этот процесс релаксации около 0 длится до такта m, когда изменится значение хотя бы одного из внешних воздействующих факторов, и тогда значения и станут неоптимальными. В этом случае процесс аналогично повторяется до получения новых оптимумов.

Если в процессе регулирования происходят непрерывные изменения хотя бы одного из внешних факторов (нарушается ограничение 1), то устанавливается динамический режим регулирования, который представлен на графике фиг.4. В этом режиме заданы условия: 1) угол открытия ГДС величина переменная (управляется водителем); 2) остальные внешние факторы постоянны по величине; 3) _зад. и является функцией первого условия.

На графике по оси абсцисс даны значения град. (влево) и (вправо) по ординате Слева на графике проведена ось , отображающая (условно) угол открытия ГДС, связанного с угловой скоростью как f_i( ).

Принципиально процесс регулирования в динамическом режиме тот же, но с учетом одного внешнего фактора угла открытия ГДС, например, дроссельной заслонки, что тождественно изменению дозы ТВС. Схема процесса выглядит так. Для точек 1 и 1 соответствующих _зад. (заданной величине угловой скорости), обеспеченной _зад. соответствующей дозой, существуют значения ₀ и ₀. Через эти точки проходят соответствующие регулировочные характеристики I (по ) и I (по ). Из точки ₀ на фиг.4 изменяем до ₁, что соответствует точке 2 на кривой I (2-I). В точке 2 полученное приращение угловой скорости при помощи внешнего воздействующего фактора (угол открытия ГДС) произвольно уменьшим (точка 3-I) и переходим к регулировке по .

Изменив значение до ₁> ₀, в точке 5-l вновь получаем + . Вновь, произвольно уменьшив переходим к регулированию по При ₁ и ₁ (а этим значениям соответствует кривая II), задаем ₂, и в точке 8-II получаем новое значение + ; вновь уменьшив (9-II), переходим к регулированию по и т.д. до тех пор, пока станет равно 0, а это будет свидетельствовать о том, что точки 19-III и 24-V экстремальны и значения и будут оптимальными для данного режима. Для подтверждения этого делаются контрольные шаги для изменения и в том же направлении и, если изменяет свой знак, то следует возврат (в точках, помеченных "* " на фиг.4) по схеме 19 ->> 20 ->> 19 и 26->> 27->> ->> 26. В точках 21 ->> 20 и 28 ->> 27 величина отрицательная. На фиг.5 представлена схема изменений _зад по точкам фиг.4. Из графика фиг.5 очевидно, что значение _опт меньше заданного и при и _опт приводит к значительному сокращению расхода топлива.

На фиг.6 представлен график последовательного вывода в оптимальные точки параметров и в зависимости от + по соответствующим точкам фиг.4 и фиг. 5, где с точки 19 оптимизировано а с точки 26 В дальнейшем, изменяя на небольшие величины и в обе стороны от _опт и _опт, по знаку отслеживается значение _опт и _опт и заданное значение Если по вертикали графика фиг.2 отложить значения изменений, например, давления Р в камере сгорания, то получается процесс регулирования по второму регулируемому параметру Р. По сути он не отличается от вышеописанного за исключением того, что при некоторых значениях и конкретных сочетаниях значений внешних воздействующих факторов наблюдается явление детонации. На фиг.7 представлены график I нормального процесса сгорания и график II процесса горения с детонацией. Известно, что основными факторами, влияющими на детонацию, можно считать , крутящий момент на валу двигателя, температуру двигателя.

В процессе регулирования по предлагаемому способу по приращениям, например, давления в камере сгорания, в отличие от регулировки по , возникает необходимость определения наличия пика детонации по фазе и амплитуде стробированием и ликвидации его путем коррекции и . По ликвидации детонации система переходит к нормальным процессам регулирования, описанным выше.

Предлагаемый способ контроля/регулирования режимов работы двигателя внутреннего сгорания путем последовательно-попеременной оптимизации двух управляющих параметров с целью вывода в экстремальные значения, например, двух управляемых параметров при помощи автоматической следящей системы позволяет осуществлять автоматическое регулирование фазы формирования импульса зажигания относительно верхней мертвой точки (например), а также автоматическое управление качеством ТВС независимо от совокупности внешних воздействующих факторов. Тем самым улучшается топливная экономичность, снижается содержание токсичных веществ на выхлопе и увеличивается ресурс двигателя, что является следствием повышения точности регулирования и выбора наиболее критичных параметров.

Система для реализации способа (фиг.8) содержит двигатель внутреннего сгорания (ДВС) 1, на валу 2 которого жестко установлены зубчатый венец маховика 3 и метка 4, с которых датчики 5 и 6, соответственно, снимают информацию о зубцовой частоте и мертвых точках и передают на два входа в блок 7 зажигания.

Двигатель снабжен устройством управления подачей топлива (УПТ), включающим в себя ГДС 8, которая подает газообразную ТВС и представлена дроссельной заслонкой 9. Заслонка 9 снабжена датчиком 10 дифференциала угла, дающим информацию о скорости изменения угла открытия ГДС, поступающую на вход блока управления 11. УПТ также включает в себя, например, устройство с двумя параллельными потоками 12 и 12а, соответственно, воздушным и топливопотоком с пересыщенным содержанием топлива, на пути которых установлена дифференциальная заслонка 13 с возможностью перемещения перпендикулярно потокам. При этом заслонка 13 перекрывает полностью любой из потоков, находясь в крайнем положении, в то время другой поток полностью открыт. Заслонка 13, например, в виде шибера, снабжена приводом 14 и датчиком 15 величины перемещения заслонки, чем и определяется коэффициент (соотношение количественного содержания воздуха и топливопотока в топливовоздушной смеси). Информация об этом передается на вход блока 11. На другой вход блока 11 поступает сигнал с блока 7 управления зажиганием. Кроме того, устройство содержит другие датчики параметров состояния двигателя: датчик 16 температуры двигателя и датчик 17 изменений давления в камере сгорания.

Выходы этих датчиков также соединены со входами блока 11. По схеме фиг.9 двигатель 1 связан с датчиками 5 и 17 преобразования управляемых параметров в электрические сигналы; с датчиков 5 и 17 сигналы по электрическим связям поступают в блок 11; блок 11 вырабатывает сигналы управления на два исполнительных устройства 7 и 14, которые воздействуют на управляемые параметры двигателя. Таким образом, контур замкнут, что и необходимо для реализации следящего способа регулирования. На схеме связи от блока 11 до двигателя 1 прямые; от двигателя 1 до блока 11 обратные.

Блок 7 фиг.10 состоит из узла формирования постоянной задержки, который включает в себя RS-триггер 19, на первый вход которого поступают сигналы о мертвых точках (МТ) с датчика 5, а на второй вход поступает сигнал со счетчика импульсов зубцовой частоты 20, который отсчитывает заданное при настройке системы число, определяющее постоянную задержку. Входы логического ключа 21 соединены с датчиком 5 и выходом триггера 19, инверсный выход которого соединен со входом 2 узла 22 создания переменной задержки для регулирования и формирования импульса зажигания.

Сигнал об окончании постоянной задержки со входа 2 узла 22 поступает через вход/выход 1 узла 22 на вход 1 блока 11. Блок 11 в результате поиска оптимальных значений определяет необходимую задержку и посылает через свой вход/выход 1 узла 22 сигнал о начале формирования импульса зажигания.

На вход 3 узла 22 поступает сигнал опорной частоты f_оп с узла 23, который образуется путем умножения зубцовой частоты, поступающей с датчика 5, на постоянный коэффициент k, например k=16.

В этом случае за пол-оборота коленвала угол между двумя мертвыми точками, например четырехцилиндрового двигателя, составляет 180^о, а число зубьев венца 3 (фиг.8), например, равно 129, то на 1 зуб или на один импуьс f₃ приходится 180/64,5= 2,79^o. Такая дискретность приемлема только для отсчета мертвых точек, а при введении k=16 на 1 импульс получаем 180/16 64,5=10,46 мин. Таким образом, получаем опорную частоту f_оп с дискретностью 10,46'. Тогда интервал между мертвыми точками будет разбит на 1032 "кванта", т.е. импульсов f_оп. Переменная задержка формируется блоком 11 и узлом 22 блока 7 в виде n-го количества импульсов f_оп. Таким образом организована жесткая синхронизация всех командных импульсов в угловой системе координат с достаточной степенью дискретности.

С выхода 4 узла 22 импульс зажигания поступает на вход узла усилителя-коммутатора 24 импульса зажигания, на другой вход которого поступают сигналы мертвых точек, которые определяют подачу сигнала на узлы 25 или 26, являющиеся мощными формирователями импульсов (до 400 В), на соответствующие катушки зажигания 27 или 28, затем на пары свечей зажигания 29.

Блок 11 (фиг.11) состоит из микроконтроллера 30, осуществляющего автоматическое управление всей системой согласно программе и алгоритму, заложенным в него, узла 31 преобразования информации с датчика 17 изменений процессов в камере сгорания, узла 32 управления исполнительным устройством 14 заслонки 13, узла 33 преобразования информации с датчика 10 дифференциала угла открытия ГДС, узла 34 преобразования информации с датчика 16 температуры двигателя.

Устройство работает следующим образом. При включении зажигания блок 11 микроконтроллером 30 (фиг. 11), согласно заданной ему программе, выполняет через узел 32 установку дифференциальной заслонки 13 (фиг.8) в исходное состояние, подавая сигналы о перемещении (по линии 30.10 ->> 32.1) и направление его (по 30.9 ->> ->>32.2) в узел 32. С узла 32 по выходу 4 на исполнительное устройство 14, а по входу 7 на узел 30 поступают импульсы о выполнении операции. Затем, учитывая температуру двигателя, с датчика 16 (фиг.8) по входу 6 через узел 34 устанавливают тем же путем стартовое положение дифференциальной заслонки по датчику 18, и угол опережения зажигания 0, т.е. соответствует m ₁ на фиг.14. Контроль выполнения производится по датчику 15 исполнительного устройства 14 по входу 8 ->> 32.3 ->> 30.8.

Процесс формирования При запуске двигателя с началом вращения коленвала на входы 1 и 2 блока 7 поступают, соответственно, импульсы зубцовой частоты (f_з) и мертвых точек (МТ) с датчиков 5 и 6. На фиг.12 Х₁ первый импульс мертвой точки, от которого начинается последующее формирование импульса зажигания для следующего цилиндра, соответственно Х₁, Х₂, Х_i. По оси абсцисс отражена фаза вращения коленвала. Импульс Х₁ поступает на один вход RS-триггера 19, с его выхода высокий уровень открывает логический ключ 21. Через открытый ключ 21 f_з с выхода поступает на вход, например, двоичного счетчика импульсов 20, который отсчитывает заданное при настройке системы число импульсов; при появлении 1 на выходе 20 триггер 19 переворачивается, и на его выходе будет 0, ключ 21 закрывается и счет прекращается до следующего импульса Х₂. На фиг.13 (по оси абсцисс f_з) импульс m_o импульс конца счета соответствует импульсу m на фиг.12. От точки 0 до m (фиг.13) всегда заданное (n_зад) количество импульсов (пакет постоянной угловой задержки), отсчитанное счетчиком 20. Длительность этого пакета зависит от характеристик конкретного двигателя и выбирается при настройке системы. Эта же постоянная задержка определяет диапазон регулирования по , например, 40^о. Т.е. на постоянную задержку приходится 140^о угла поворота коленвала. Но, учитывая, что 1 импульс f_з=2,79^о, мы можем выбрать целое число импульсов f_з (ближайшее значение 50), то постоянная задержка t_c=50 2,79^o=139,5^o, а диапазон регулирования _рег= 40,5^о. В отсчете используется f_оп, при которой дискретность d=0,174^o= 10,46'. Тогда _рег=40,560/10,46=232,3(d), т.е. наш диапазон регулирования разбивается на 232d по 10,46 угловых минут.Таким образом, на фиг.12 интервал Х₁-m равен 50 импульсам f_з, m Х₂ равен 14,5 импульсам f_з. На фиг.13 представлена следующая фаза формирования . При появлении 1 на инверсном выходе 19, поступающей на вход 2 узла 22 и поступающей постоянной f_оп на вход 3 блока 22 формирователя переменной задержки, последний отсчитывает n импульсов f_оп до поступления с узла 11 на вход 1 узла 22 командного импульса о начале формирования импульса зажигания (окончание ), который с выхода 4 узла 22 поступает на вход 1 узла 24.

На фиг.14 показан этот процесс. В точке m_o начало отсчета переменной задержки длительностью n₁ импульсов f_оп, или n₁ d, т.е. точка m ₁ момент появления импульса на выходе 4 узла 22. Число n определяется узлом 30 блока 11 в процессе поиска _опт. Так как формируется для последующего цилиндра, т. е. от верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра коленвал провернулся более чем на 140^о, то до ВМТ второго цилиндра остается около 40^о и угол Х₂ до m_1, выраженный в дискретах d (232-n), является углом опережения зажигания для второго цилиндра. Значение n подается по линии 12 узел 30 ->> выход 9 блока 11 ->> вход 3 блока 7; по линии вход 3 ->>вход 1 узла 22 задается n в узел 22 формирования импульса зажигания. С выхода 4 узла 22 по линии 4 ->> в блок усилителя-коммутатора 24 поступает импульс m _i, который усиливается и, в зависимости от приходящих на вход 2 импульсов МТ, подается или на узел 26 или на узел 25 мощных формирователей импульсов (до 400 В) искры на соответствующие катушки зажигания 28 и 27, затем на соответствующие пары свечей зажигания 29. В дальнейшем циклы повторяются по программе, заложенной в блок 11. Приведенный пример ориентирован для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1 2 4 3, без механического распределителя. Такой и подобные принципы известны. Процесс формирования . В устройстве заложен принцип образования ТВС, отличающийся от карбюраторного, например, тем, что используется непосредственное смешивание чистого воздушного потока с потоком, пересыщенным газообразным топливом. Смешивание производится в необходимом управляемом соотношении. Устройство 35 (фиг.8) при питании бензином представляет собой, например, барботажную камеру, насыщающую поток воздуха парами бензина до значительно меньше 0,5. При газообразном топливе устройство 35 стандартный блок питания газом.

Узел работает следующим образом. Чистый воздух поступает по воздуховоду 12 над заслонкой 13. Эта зона изолирована от другой, в которую поступает газообразное топливо из смесеприготовительного устройства 35. Управление процессами получения значения _опт осуществляется блоком 11.

При включении зажигания узел 30 блока 11 по программе в соответствии с сигналом датчика 15 выставляет дифференциальную заслонку 13 из исходного положения, о котором упоминалось ранее, в положение, наивыгоднейшее для запуска при уже известной температуре двигателя, задав n-е число импульсов по линии выход 9 узла 30 на вход 2 узла 32 и определив направление вращения двигателя исполнительного устройства 14. С датчика 15 устройства 14 снимается информация о выполнении команды по линии 32.3 30.8. После запуска двигателя 1 (фиг.8) на входы 1 и 2 узла 30 блока 11 поступают импульсы МТ и f_оп соответственно. Узел 30 постоянно, по программе, измеряет скорость вращения коленвала, например, методом стробирования через постоянные интервалы времени, пересчетом импульсов f_оп за указанный интервал времени, что пропорционально Сравнив два соседних значения ₀ и ₁, получаем - приращение угловой скорости. Принципиально поиск оптимального значения _опт не отличается от описанного выше _опт. Однако для повышения корректности контроля введен процесс квитирования, т. е. получение микроконтроллером (уз. 30 блока 11) сигнала о выполнении исполнительным устройством 14 заданной ему величины перемещения дифференциальной заслонки 13. Это осуществляется следующим образом: исходя из значений или Р/по (см. фиг.14) поступающих в узел 30 блока 11 по входу 2 или входу 3 и далее по линии 2.