Гидропневматическая подвеска для автомобиля

Гидропневматическая подвеска для автомобиля

Реферат

 

Использование: изобретение касается гидропневматической системы подвески, в частности для поддержания колес в автомобилях, с одной по меньшей мере, состоящей из цилиндра и проведенного в нем с возможностью перемещения для поджима и отжима, нагружаемого гидравлической средой, в частности маслом, поршня амортизационной стойкой. Гидравлическая среда при поджиме и отжиме течет в прямом и обратном направлениях через гидравлическую связь между амортизационной стойкой и одним по меньшей мере, гидропневматическим, содержащим сжимаемую среду пружинным аккумулятором, причем пружинный аккумулятор путем сжатия сжимаемой среды производят гидравлическое давление, которое в амортизационной стойке путем нагружения поршня создает пружиняющее усилие. Во время отжима амортизационной стойки и соединения с пружинным аккумулятором поочередно запирается и отпирается. 13. з.п.ф-лы, 10 ил.

Данное изобретение касается системы подвески, в частности для поддержания колес в автомобилях, с одной по меньшей мере, состоящей из одного цилиндра и одного с возможностью перемещения проведенного в нем для подпружинивания и отжима, нагружаемого рабочей средой, в частности маслом поршня, амортизационной стойкой. Подвеска, выполняется, предпочтительно гидропневматической, причем рабочая среда при пружинении и отжиме протекает в прямом и обратном направленных через гидравлическое соединение между амортизационной стойкой и одним по меньшей мере гидропневматическим, содержащим сжимаемую среду пружинным аккумулятором, причем пружинный аккумулятор посредством сжатия сжимаемой среды создает гидравлическое давление, которое в амортизационной стойке через нагружение поршня производят пружинящее усилие.

Кроме того, изобретение касается демпфирующего клапана, в частности для применения в системе подвески указанного типа.

При такого рода системах подвески посредством подпружинивающих и отжимающих перемещений поршня приводится в течение содержащаяся в амортизационной стойке гидросреда. При пружинении определенный объем рабочей среды вытесняется поршнем из цилиндра амортизационной стойки в один по меньшей мере пружинный аккумулятор, вследствие чего уменьшается объем содержащейся в пружинном аккумуляторе, сжимаемой среды. Посредством этого сжатия вызывается возрастание давления и тем самым пружинящее действие, которое при последующем отжиме производит обратное протекание гидросреды из пружинного аккумулятора в амортизационную стойку.

Однако ныне в известных системах подвески недостатком является то, что при поджиме сверхпропорционально поднимается пружинящее усилие, вследствие же этого при отжиме очень сильно ускоряется амортизационная стойка. Поскольку в автомобилях эти свойства приводят к таким проблемам, как, например, в случаях, когда колесом преодолевается неровность, т.е. возвышение, колесо после возвышения очень быстро перемещается вниз, т.е. оно попадает обратно на проезжую часть дороги. Это можно наблюдать, в частности, у тяжелых грузовых автомобилей, которые тем самым вызывают повреждения на дорогах, в то время как вследствие постоянного прохождения неровностей многими автомобилями одна за другой возникают серии выбоин. Кроме того, описанные свойства, в частности также при езде по кривой, имеют недостаток в том, что при этом по мере надобности амортизационные стойки, расположенные на наружной стороне кривой, поджимают обусловлено появляющейся центробежной силой, а на внутренней стороне кривой отжимают, причем отжимающие амортизационные стойки на основании пневматически созданного пружинящего усилия еще больше отклоняет автомобиль к наружной стороне, и таким образом невыгодно наклоняет автомобиль еще больше, нежели это произошло бы только посредством центробежной силы.

В настоящее время известно, а именно, дросселирование появляющегося при отжиме гидропотока с помощью пригодных амортизирующих клапанов. Правда, это не дает удовлетворительного решения указанных проблем, потому что известные демпфирующие клапаны основаны на "принципе сопротивления потоку", причем в демпфирующем потоке осознанно создают завихрения и турбуленцию, что приводит к очень нежелательному нагреву гидравлической среды, в частности в гидропневматических системах. Так как тепло передается к пневмосреде изменяется характеристика демпфирования. Кроме того вследствие турбуленции, в особенности при высоких скоростях потока могут возникать опасные явления коррозии.

Поэтому в основе изобретения лежит задача усовершенствовать систему подвески вышеуказанного типа таким образом, что могут быть исключены особенно простым и эффективным образом вышеописанные проблемы.

В соответствии с изобретением это достигается тем, что при отжиме амортизационной стойки соединение с пружинным аккумулятором попеременно запирается и открывается. Это означает, что при появлении отжимающего перемещения амортизирующей стойки пружинный аккумулятор сначала "отсоединяется" от амортизации стойки, так что рабочая среда не может больше протекать из пружинного аккумулятора в амортизационную стойку. Тогда в амортизационной стойке заключен (отделен) определенный объем гидравлической среды, в котором в первый момент еще господствует то же самое давление, как и в пружинном аккумуляторе, причем это давление посредством нагружения поршня производит определенное пружинящее усилие или же поддерживающее усилие. Теперь изобретение основывается на знании того, что вследствие незначительной сжимаемости рабочей среды, несмотря на ее заключение в амортизационной стойке, возможно незначительное дальнейшее отжимающее перемещение амортизационной стойки, и что вследствие этого наступает "расширение" заключенной рабочей среды, т.е. быстрое падение давления, вследствие чего тоже быстро падает пружинящее усилие. Таким образом активно устраняется для большинства случаев вредное, быстрое подталкивание амортизационной стойки в направлении отжима. Теперь согласно изобретению при дальнейшем ходе отжима происходит управляемое, дозируемое, постепенное "выпускание" рабочей среды из пружинного аккумулятора в амортизационную стойку, в то время как соединение с пружинным аккумулятором, постоянно чередуясь, опять создается и опять блокируется, пока полностью не закончится отжимающее перемещение. Тем самым достигается очень щадящий отжим, во время которого в соответствии с изобретением пружинящее усилие, представленное в виде графической характеристики, имеет "зубцеобразную", состоящую из опускающихся и поднимающихся боковых сторон профиля форму и при этом предпочтительным образом своим значением всегда лежит "ниже" "нормальной" характеристики пружины не определенной изобретением системы.

Таким образом, посредством изобретения при закрываемом, периодическом соединении между амортизационной стойкой и пружинным аккумулятором наступает состояние, в котором господствующее внутри амортизационной стойки гидравлическое давление падает и поэтому становится меньше преобладающего в то же самое время в пружинном аккумуляторе гидравлического давления, так как последнее посредством смещения или же сжатия сжимаемой среды поддерживается на соответствующем значении. Следовательно, появляется перепад давлений между давлением амортизационной стойки и пружинного аккумулятора.

В особенно предпочтительном варианте выполнения изобретения этот перепад давления используется теперь для того, чтобы тем самым практически автоматически управлять поочередным запиранием и открыванием соединения между амортизационной стойкой и соответствующим пружинным аккумулятором. Для этого согласно изобретению в соединении расположен отжимающий клапан, который выполнен таким образом, что он автоматически при равновесии давлений или же при еще только незначительной разнице давлений закрывает (запирает), а при возрастающей разности давлений при достижении специально предварительно устанавливаемого значения разности открывает. Согласно изобретению тем самым практически создается "автоматическое размыкание", причем в замкнутом состоянии отжимающего клапана по мере надобности гидравлическое давление амортизационной стойки на основании сжимаемости гидросреды понижается до тех пор, пока не будет достигнута заданная разность давлений. Тогда открывает клапан, так что выравнивание давлений может осуществляться через открытый клапан, пока еще только имеет место незначительная, заданная разность давлений или даже равновесие давлений и вследствие этого клапан опять закрывает. В этом состоянии снова опускается гидравлическое давление внутри амортизационной стойки, а описанный процесс повторяется до тех пор, пока не закончится перемещение отжима.

Согласно изобретению отжимающий клапан имеет элемент, который в направлении его замыкания нагружен замыкающим усилием, а в направлении его открывания открывающим усилием. Размыкающее усилие создается посредством нагружения первой поверхности давления клапанного элемента гидравлическим давлением пружинного аккумулятора, а замыкающее усилие получается по меньшей мере посредством нагружения второй поверхности давления клапанного элемента гидравлическим давлением амортизационной стойки. При этом особенно предпочтительно, когда замыкающее усилие складывается из создаваемой посредством гидравлического давления амортизационной стойки силовой компоненты, а также из создаваемого с помощью устройства для предварительного затягивания, упругого пружинящего усилия предварительного затягивания. Тем самым согласно изобретению можно изменять высоту усилия предварительного смещения с помощью гидравлического перемещающего устройства, для чего перемещающее устройство содержит таким образом нагружаемый управляющим давлением толкатель, что повышение управляющего давления вызывает повышение усилия предварительного натяжения. Это выполнение является предпочтительным, в частности для преимущественного использования системы подвески автомобилей, когда в качестве управляющего давления используется гидравлическое давление одной, расположенной в автомобиле, в частности на противоположной к амортизационной стойке стороне автомобиля, дальней амортизационной стойки. При этом появляется преимущественный эффект, заключающийся в том, что достигается автоматическая устойчивость автомобиля против колебательных движений (наклона вокруг продольной оси автомобиля). Если, например, автомобиль едет по левой кривой, то поджимает обусловлено центробежной силой лежащие по наружной стороне кривой, следовательно, в этом случае правые, амортизационные стойки, а расположенные по внутренней стороне кривой, левые амортизационные стойки отжимают. Поджим правых амортизационных стоек вызывает подъем их гидравлического давления и тем самым также управляющего давления, нагружающего отжимающие клапаны левых амортизационных стоек. Вследствие этого отжимающие клапана открывают обусловлено тоже возрастающей силой предварительного затягивания клапанных элементов лишь при большей разности давлений, т.е. на внутренней стороне кривой вызывается еще более сильное падение силы пружины или же силы поддержания. Следовательно, при качании автомобиля сила пружины каждой отжимающей амортизационной стойки падает значительно круче, нежели при "нормальных" амортизирующих перемещениях. Благодаря этому очень сильному падению пружинящего или же поддерживающего усилия отжимающих амортизационных стоек противодействуют преимущественно наклону автомобиля в направлении центробежной силы.

Таким образом, определенная изобретением система подвески отличается управляемой, в частности через разность давлений, действующей только в направлении отжима "амортизацией", причем эта "амортизация" в предпочтительном варианте выполнения автоматически согласуется с уровнем вводимой по мере надобности при подпруживании в амортизационную стойку энергии, и причем аккумулируемая энергия во время отжима согласно изобретению снова таким образом дозировано уменьшается, что хотя амортизационная стойка снова плавно отжимает, однако устраняется "эффект обратного толчка". При этом определенная изобретением устойчивость не имеет никакого отрицательного влияния на характеристику подвески, так что даже вездеходные автомобили могут оснащаться определенной изобретением системой.

Другие предпочтительные признаки выполнения изобретения содержатся в дополнительных пунктах формулы изобретения, а также в следующем описании.

С помощью чертежа ниже на примерах должно быть более подробно объяснено изобретение. При этом показано: фиг. 1 пример выполнения определенной изобретением системы подвески с двумя сопряженными на противоположных сторонах с одной осью автомобиля амортизационными стойками, а также с соответствующими пружинными аккумуляторами и амортизирующим клапанами, причем отдельные компоненты представлены по мере надобности в принципиальных, сильно упрощенных продольных разрезах; фиг.2 увеличенное по отношению к фиг.1 изображение предпочтительного варианта выполнения амортизирующего клапана, применяемого в связи с определенной изобретением системой подвески; фиг. 3 графическая характеристика для независимой подвески, причем амортизационная стойка, исходя из одного статического положения, сначала поджимает, а затем снова отжимает; фиг. 4 графическая характеристика тоже для одной независимой подвески, причем амортизационная стойка, исходя из статического положения, сначала отжимает, а затем опять подпружинивает, фиг. 5 график аналогично фиг.3, однако для параллельной подвески, причем две взаимодействующие по отношению к амортизирующему управлению амортизационные стойки пружинят сообща (параллельно), и фиг.6 график аналогично фиг.4, но для параллельной подвески, как на фиг. 5; фиг. 7 пример выполнения определенной изобретением системы подвески с двумя сопряженными с расположенными на противоположных сторонах колесами одной оси транспортного средства амортизационными стойками, а также с соответствующими пружинными аккумуляторами и демпфирующими клапанами, причем отдельные компоненты представлены по мере надобности в принципиальных, сильно упрощенных продольных разрезах; фиг. 8 увеличенное относительно фиг.7 представление первого варианта выполнения применяемого в связи с определенной изобретением системой подвески демпфирующего клапана; фиг.9 второй вариант выполнения демпфирующего клапана; фиг. 10 увеличенный относительно фиг.8 и 9 вид зоны дроссельного клапана внутри демпферного клапана в предпочтительном варианте выполнения изобретения.

В представленном на фиг.1 примере выполнения определенной изобретением системы подвески с каждым колесом одной оси автомобиля сопряжена одна гидравлическая амортизационная стойка 2, 4. Каждая амортизационная стойка 2, 4 состоит из одного цилиндра 6 и одного проведенного в нем с возможностью перемещения для поджима и отжима, поршня 8, который соединен с поршневым штоком 10, выводящим герметично из цилиндра 6 наружу. Амортизационные стойки 2,4 известным образом с цилиндром 6 с одной стороны и поршневым штоком 10 с другой стороны располагаются между неподпружиненной массой (автомобильное колесо) ось) и подпружиненной массой (автомобильная рама) конструкция). Преимущественным образом поршень 8 отделяют по мере надобности внутри цилиндра 6 одну "воспринимающую нагрузку" полость 12 от окружающего поршневой шток 10, кольцевого пространства 14. Всякая полость 12 цилиндра содержит гидравлическую среду и через гидравлическое соединение 16 или же 18 связана с гидропневматическим пружинным аккумулятором 20 соотв. 22. В представленном, предпочтительном варианте выполнения изобретения по мере надобности и кольцевая полость 14 каждой амортизационной стойки 2,4 заполнена гидравлической средой и независимо от цилиндрической полости 12 гидравлически соединена с отдельным пружинным аккумулятором 24 соотв. 26.

Согласно изобретению теперь во время отжима каждой амортизационной стойки 2,4 соединение 16 соотв. 18 между полостью 12 и соответствующим пружинным аккумулятором 20 или же 22 с чередованием запирается и открывается. При этом особенно предпочтительным является автоматическое управление запиранием и открыванием соединения 16/18 с одной стороны посредством господствующего по мере надобности в цилиндрической полости 12 амортизационной стойки 2/4 гидравлического давления p₁, а также с другой стороны посредством господствующего по мере надобности в пружинном аккумуляторе 20/22 гидравлического давления p₂ или же посредством появляющейся разности между этими давлениями.

Для этого по мере надобности в соединении 16 соотв. 18 между полостью 12 цилиндра амортизационной стойки 2 соотв. 4 и соответствующим пружинным аккумулятором 20 соотв. 22 расположен специальный демпфирующий клапан 30 соотв. 32.

При помощи фиг.2 теперь прежде всего должна быть более подробно объяснена конструкция предпочтительного варианта выполнения этого демпфирующего клапана 30/32. Демпфирующий клапан 30/32 имеет корпус 34 с одной первой напорной камерой 36 и одной второй напорной камерой 38. В первую камеру 36 сжатия входит присоединитель 40 амортизационной стойки, а во вторую камеру 38 сжатия присоединитель 42 пружинного аккумулятора. Как оказывается из фиг. 1, к присоединителям 40, 42 присоединены соединения 16/18. В первую напорную камеру 36, кроме того, может впадать присоединитель 44 для заполнения и удаления воздуха, при режиме работы закрытый, например, резьбовой пробкой 46 (фиг.1).

Между соединенной с действующей в настоящее время, амортизационной стойкой 2/4, первой напорной камерой 36 и соединенной с соответствующим пружинным аккумулятором 20/22, второй напорной камерой 38 расположены теперь с одной стороны один отжимающий клапан 50, а с другой стороны один поджимающий клапан 52, подключаемый по схеме параллельно последнему. Как еще более точно будет объясняться ниже, отжимающий клапан 50 открывает при определенных условиях при появляющемся при отжиме потоке рабочей среды (течение из пружинного аккумулятора в направлении амортизационной стойки) и закрывает при обратном, появляющемся при поджиме потоке. Поджимающий клапан 52 выполнен в виде пластинчатого обратного клапана таким образом, что он, появляющийся при поджиме амортизационной стойки 2/4 поток рабочей жидкости, т.е. поток из амортизационной стойки 2/4 в соответствующий пружинный аккумулятор 20/22, пропускает в основном недросселированным, а при обратном направлении потока герметично закрывает. К тому же, подпружинивающий клапан 52 содержит пластинчатый, нагружаемый относительно небольшим, упругим усилием предварительного затягивания в направлении замыкания элемент 54, который закрывает по меньшей мере одно соединяющее первую камеру 36 сжатия со второй камерой 38 сжатия отверстие 56.

Отжимающий клапан 50 тоже имеет пластинчатый элемент 58, который одним наружным краевым участком одной из двух своих поверхностей герметично взаимодействует с одной поверхностью 60 седла корпуса 34 клапана, так что он в своем закрывающем положении закрывает проход потока между первой камерой 36 сжатия и второй камерой 38 сжатия, причем элемент 58 со стороны первой напорной камеры 36 прилегает к поверхности 60 седла клапана. Согласно изобретению элемент 58 отжимающего клапана 50 в направлении замыкания, т.е. со стороны первой напорной камеры 36, нагружен замыкающий усилием, а в противоположном направлении размыкания размыкающим усилием, причем открывающее усилие создается нагружением первой, обращенной ко второй напорной камере 38 поверхности 62 давления элемента 58 гидравлическим давлением p₂ пружинного аккумулятора 20/22, и причем закрывающее усилие производится по меньшей мере частично посредством нагружения второй, обращенной к первой напорной камере 36 поверхности 64 давления элемента 58 клапана гидравлическим давлением p₁ амортизационной стойки 2/4. Так как в представленном на фиг.2 закрывающем положении элемент 58 клапана наружным поверхностным участком своей обращенной ко второй напорной камере 38 поверхности плотно прилегает к поверхности седла 62 клапана, согласно изобретению первая поверхность 62 давления элемента 58 клапана меньше противолежащей, второй поверхности 64 давления. Кроме того, особенно предпочтительно, когда закрывающее усилие дополнительно к создаваемой посредством гидравлического давления p₁ амортизационной стойки 2/4 силовой компоненте увеличено еще посредством упругого усилия предварительной затяжки, причем это усилие предварительного натяжения специально производится с помощью расположенного с интеграцией в корпусе 34 клапана, устройства 66 предварительного затягивания, в частности, переменной высотой.

Устройство 66 для предварительной затяжки имеет проведенный с возможностью перемещения толкатель 68, который через сжимающую деталь 70 нагружает выполненную преимущественно как тарельчатая пружина или же пакет тарельчатых пружин пружину 72 сжатия, которая, в свою очередь, нагружает элемент 58 клапана. К тому же элемент 58 клапана имеет окружный, проходящий в направлении первой напорной камеры 36 кольцевой поясок 74, на котором пружина 72 сжатия своей наружной поверхностной областью упруго поддерживается. Толкатель 68 нагружен теперь с одной стороны механически регулировочным винтом 76, с помощью которого предпочтительным образом может устанавливаться постоянное минимальное значение для усилия предварительного затягивания. Установочный винт 76 специально для предотвращения нежелательного перемещения имеет зажимный винт 78. Предпочтительным образом толкатель 68 имеет теперь с другой стороны возможность нагружения также гидравлическим управляющим давлением p_st, через которое высота усилия предварительного затягивания, а тем самым и высота усилия замыкания в совокупности предпочтительным образом изменяема. Толкатель 68 имеет, к тому же, участок 80 нагнетательного поршня, проведенный в камере 82 управляющего давления корпуса 34 клапана. В эту камеру 82 управляющего давления корпуса 34 клапана входит присоединение 84 для управляющего давления. Согласно изобретению, таким образом, образовано гидравлическое перемещающее устройство 86, причем толкатель 68, соответственно его участок 80 сжимающего поршня на обращенной от элемента 58 клапана и от пружины 72 сжатия стороне нагружен управляющим давлением P_st, так что согласно изобретению повышение управляющего давления p_st вызывает также повышение усилия предварительного затягивания. При этом в качестве управляющего давления p_st преимущественно используется, как видно из фиг.1, гидравлическое давление p₁, которое парит по мере надобности в амортизационной стойке, расположенной в автомобиле на противолежащей стороне. Следовательно, в случае представленного на фиг.1 варианта выполнения амортизирующий клапан 30 амортизационной стойки 2 по представленной штрихами линии 88 управления настраивается применяемым как управляющее давление давлением p₁ противолежащей амортизационной стойки 4, а амортизирующий клапан 32 амортизационной стойки 4 по линии 90 управления настраивается давлением p₁ противолежащей амортизационной стойки 2. Цель и принцип действия этого определенного изобретением выполнения еще будут объяснены ниже.

В представленном предпочтительном варианте выполнения амортизирующего клапана 30/32 поджимающий клапан 52 в области элемента 58 отжимающего клапана 50 расположен, для чего закрытое (-ые) элементом 54 клапана отверстие (-я) 56 образованы в элементе 58 клапана и вследствие этого элемент 54 клапана лежит параллельно элементу 58 клапана. При этом кольцевой поясок 74 элемента 58 клапана имеет по меньшей мере одно, предпочтительно несколько, радиальных отверстий 92, через которые обеспечено то, что рабочая среда при поджиме может попасть из первой камеры 36 сжатия через поджимающий клапан 50 во вторую камеру 38 сжатия.

Как теперь можно видеть на фиг.1, каждая амортизационная стойка 2, 4 предпочтительным образом содержит активный при поджиме, гидравлический кольцевой амортизатор 94. К тому же, расположенный в проведенном наружу концевом участке поршневого штока 10 присоединитель для соединения 16/18 через проходящий аксиально через поршневой шток 10 и поршень 8 канал входит в полость 12 цилиндра. На противоположном, замкнутом конце цилиндра расположен выступающий в осевом направлении в полость 12 цилиндра, управляющий штифт, который имеет уменьшающееся в направлении его свободного конца поперечное сечение. Этот управляющий штифт погружается при поджиме в канал поршня и поршневого штока, вследствие чего получается изменяющееся в функции пути поперечное сечение потока, которое в направлении конечного положения поджима уменьшается до минимального значения. Тем самым поджимающее перемещение посредством гидравлического амортизатора медленно и щадяще "притормаживается".

Каждый пружинный аккумулятор 20, 22; 24, 26 выполнен преимущественно в виде преобразователя давления с плавающим, имеющим две различные по величине поверхности давления разделительным поршнем 96. Разделительный поршень 96 отделяет по мере надобности гидравлически соединенную с амортизационной стойкой 2/4 полость 98 аккумулятора от содержащей сжимаемую среду амортизационной камеры 100. Для достижения различных по величине поверхностей давления разделительного поршня 96 он на стороне аккумулирующей полости 98 соединен с проходящим через нее и герметично выведенным из пружинного аккумулятора наружу штоком 102 разделительного поршня. Вследствие этого выполнения в виде преобразователя давления по мере надобности пневматическое давление предварительного затягивания сжимаемой среды меньше гидравлического давления внутри аккумулирующей полости 98.

Теперь ниже при помощи фиг.1 и представленных на фиг.3 6 характеристик пружины должны объясняться функция и предпочтительные результаты изобретения, а именно, в частности, представленный на фиг.1, специальный вариант выполнения.

Независимая подвеска При этом, например, лишь амортизационная стойка 2, представленная на фиг. 1 слева, сначала поджимает, а затем отжимает, в то время как противолежащая амортизационная стойка 4 остается в своем статическом положении. При поджиме поршень 8 вытесняет из полости 12 цилиндра определенный объем рабочей среды через амортизирующий клапан 30 в пружинный аккумулятор 20. К тому же поджимающий клапан 52 открывает практически без сопротивления потока, так что при поджиме выходит практически недемпфированный поток. Правда, в предпочтительном варианте выполнения, причем кольцевая полость 14 соединена с отдельным пружинным аккумулятором 24, поршень 8 медленно притормаживается, так как при поджиме давление в полости 12 цилиндра повышается, а в кольцевой полости 14 понижается вследствие увеличения ее объема, так что в совокупности получается увеличение действующей в направлении поддержания, подъемной силы амортизационной стойки 2. Кроме того, пpи поджиме действует также описанный выше гидравлический концевой демпфер 94, так что амортизационная стойка 2 и при высокой скорости поджима плавно перемещается в свое конечное положение.

При последующем отжиме теперь согласно изобретению имеет важное значение демпфирующий клапан 30 или же действующий при этом отжимающий клапан 50. если, например, амортизационная стойка 2 полностью поджата, в то время как противолежащая амортизационная стойка 4 находится в своем статическом положении, то гидравлическое перемещающее устройство 86 демпфирующего клапана 30 нагружено сопряженным со статическим положением гидравлическим давление p₁, которое преобладает в полости 12 цилиндра противоположной амортизационной стойки 4. Через толкатель 68, таким образом, в зависимости от этого управляющего давления создается действующая в направлении замыкания сила предварительного натяжения на элемент 58 клапана. Дополнительно к этой силе предварительного натяжения на элемент 58 клапана действует еще компонента силы, которая вызывается посредством гидравлического давления p₁ полости 12 цилиндра амортизационной стойки 2. Сумма этой силовой компоненты и силы предварительного натяжения дает силу замыкания, которой элемент 58 прижимается к поверхности 60 седла клапана. Замыкающей силе противодействует вызванная давления p₂ пружинного аккумулятора 20 открывающая сила. Однако следует указать на то, что и без описанной силы предварительного натяжения элемент 58 клапана удерживается в своем закрывающем положении также тогда, когда гидравлические давления p₁ и p₂ равны, а именно, на основании описанной выше разницы площадей между двумя поверхностями 62 и 64 давления элемента 58 клапана. Следовательно, так как отжимающий клапан 50 при начале отжима во всяком случае закрыт, рабочая среда не может протекать из пружинного аккумулятора 20 обратно в амортизационную стойку 2. Господствующее внутри полости 12 цилиндра амортизационной стойки 2 давление p₁ пытается все-таки отжать амортизационную стойку 2. На основании незначительной сжимаемости гидравлической среды фактически возможен также маловажный отжим, причем наступает быстрое падение давления p₁. Если давление p₁ упало настолько, что вследствие этого результирующая замыкающая сила становится меньше, чем противоположная открывающая сила, то отжимающий клапан 50 открывается вследствие нагружения элемента 58 клапана давлением p₂. Лишь с этого момента гидравлическая среда может вытекать из пружинного аккумулятора 20 через отжимающий клапана 50 в полость 12 цилиндра амортизационной стойки 2. Но теперь вследствие этого падает давление p₂ в пружинном аккумуляторе 20, а давление p ₁ в полости 12 цилиндра амортизационной стойки 2 опять поднимается. Тогда это дает в результате то, что замыкающая сила становится опять больше открывающей силы, а отжимающий клапан 50, таким образом, снова закрывает. Этот описанный процесс повторяется с чередованием до тех пор, пока не закончится отжимающее перемещения. Этот описываемый до сих пор процесс наглядно пояснен на фиг.3 посредством соответствующей графической характеристики пружины. На фиг.4 представлена графическая характеристика пружины для случая, когда амортизационная стойка из статического положения сначала отжимает, а после снова поджимает. И здесь также видно, что определенное изобретение "автоматическое прерывание" действует лишь в направлении отжима.

2. Параллельная подвеска.

При одной параллельной подвеске одной оси, т.е. при одновременной и равномерной подвеске двух противолежащих амортизационных стоек 2, 4, протекает в принципе тот же самый, как описанный выше, процесс. При этом различие лишь в том, что при одной параллельной подвеске управляющие давления p_st поднимаются по мере надобности, так что также по мере надобности поднимаются замыкающие силы отжимающих клапанов 50. Отжимающие клапаны 50 открывают тем самым по мере надобности лишь при еще более сильном падении давления p₁, как это хорошо можно видеть на фиг.5 и 6. Это большее при параллельной подвеске падение давления является положительным постольку, поскольку при одной параллельной подвеске вводится больше энергии в конструкцию автомобиля. Таким образом, автомобиль в направлении отжима больше или же сильнее амортизируется, так что возбуждение колебаний конструкции автомобиля подавляется более эффективно. Это является особенно предпочтительным при переезде рядов выбоин.

3. Переезд выбоины При этом соответствующая амортизационная стойка 2/4 сначала отжимает (фиг.4 и 6), так как колесо из своего статического положения имеет тенденцию "западать" в выбоину. И здесь изобретение имеет преимущественный эффект в том, что эффективно предотвращается этот быстрый отжим. До определенной длины текущей выбоины может достигаться даже то, что колесо "перелетает" через выбоину, т. е. амортизационная стойка отжимает вовсе не настолько, как это нормальным образом должно было бы произойти при соответствующей выбоине. Вследствие этого амортизационная стойка должна также лишь незначительно снова поджимать. Таким образом, эффективно устраняется опасный "эффект обратного удара".

4. Боковая качка Боковая качка, т.е. наклон автомобиля вокруг его продольной оси, появляется, в частности при езде по кривой.

Представленная на фиг.1 схема производит теперь предпочтительным образом очень эффективную стабилизацию против такого рода перемещений качки.

Например, по правой кривой обусловлено центробежной силой левая амортизационная стойка 2 поджимает, а правая амортизационная стойка 4 отжимает. Давление p₁ левой амортизационной стойки 2 поднимается соответствующим образом, а именно, вследствие того, что гидравлическая среда вытесняется в пружинный аккумулятор 20, из-за чего объем сжимаемой среды в камере 100 пружины уменьшается, а давление повышается. Возрастающее гидравлическое давление p₁ действует как управляющее давление p_st в противоположной амортизирующем клапане 32, так что описанным выше образом противодействуют перемещению отжима противолежащей амортизирующей стойки 4.

При прохождении по одной кривой автомобиль наклоняется в направлении центробежной силы. Этот наклон поддерживается обычно посредством расположенной на внутренней стороне кривой, отжимающей амортизационной стойки, так как сила поддержания амортизационной стойки действует в направлении вращения центробежной силы. Действует следующий закон: Центробежная сила умноженная на плечо рычага плюс сила пружины на внутренней стороне кривой умноженная на соответствующее плечо рычага минус сила пружины амортизационной стойки на наружной стороне кривой умноженная на соответствующее плечо рычага равна нулю.

Так как теперь согласно изобретению пружинящая сила амортизационной стойки на внутренней стороне кривой на менее, чем 1/10 мм хода пружины уже значительно понижается, эта амортизационная стойка едва поддерживает еще вызванный центробежной силой поворот конструкции автомобиля. В экстремальном случае пружинящая сила внутренней амортизационной стойки становится такой малой, что при повороте конструкции лишь на несколько десятых градуса момент центробежной силы на соответствующее плечо рычага минус падение пружинящей силы амортизационной стойки умноженное на соответствующее плечо рычага равняется нулю.

Следовательно, существенная идея при определенной изобретением стабилизации заключается в том, что по мере надобности отжимающая амортизационная стойка испытывает экстремальное падение пружинящего усилия. Это падение пружинящей силы сообразно с назначением размеров амортизирующего клапана 30/32, например, в 30-60 раз выше, чем при нормальном отжиме.

Другое положительное количество изобретения заключается в том, что посредством нагружающей отжимающий клапан 50 силы предварительного натяжения закрыт отжимающий клапан 50, вследствие чего в статическом положении давление p₂ по мере надобности больше давления p₁. Вследствие этого сначала должно увеличиться давление в полости 12 цилиндра, прежде чем откроет отжимающий клапан 50. В полости 12 цилиндра поджимающей амортизирующей стойки тем самым, после очень небольшого хода поджима, действует значительно более высокое давление, нежели в статическом положении. Тем самым и эта амортизационная стойка оседает не так низко.

Согласно изобретению для описанной стабилизации является решающим также заряженное состояние автомобиля. Тогда повышение зарядка вызывает также увеличение гидравлических давлений p₁, а тем самым и управляющих давлений p_st.

Следовательно, существенное преимущество изобретения в том, что амортизации согласуется по мере надобности с аккумулируемой при поджиме энергией, причем тогда аккумулируемая энергия увеличивается дозированно таким образом, что хотя амортизационные стойки плавно опять разъезжаются, однако устраняется эффект обратного удара.

Как видно из фиг. 8 и 9, демпфирующий клапан 30 имеет корпус 102 с первой напорной камерой 104 и второй напорной камерой 106 причем в первую камеру 104 сжатия входит первый присоединитель