Многоэтажный гараж-автомат

Многоэтажный гараж-автомат

Реферат

 

Изобретение относится к области строительства, а именно к конструкциям многоэтажных гаражей-автоматов. Гараж-автомат включает главный корпус и размещенные по его боковым сторонам двор приема автомобилей с отделением мойки и модульным распределительно-накопительным устройством и двор выдачи автомобилей с постами наладки двигателей. Новизна гаража-автомата состоит в том, что распределительно-накопительное устройство выполнено в виде чередования активных и пассивных модулей, первые из которых имеют каретку и привод ее перемещения, а вторые - ответные гребенчатые опорные площадки и рельсы для каретки. Боксы первого этажа выполнены сквозными для обеспечения входа каретки с обеих сторон. Накопитель может иметь два или четыре ряда постов, нечетные ряды состоят из пассивных модулей, а четные - из активных или в виде рельсового пути с установленным на нем одним или двумя активными модулями. Лифтовые шахты на первом этаже могут быть выполнены сквозными, а накопитель может иметь дополнительные посты напротив лифтовых шахт. Приведено также выполнение гребенчатых опорных площадок под передние колеса автомобиля на всех участках гаража, а также выполнение консольных стержней гребенок и части распределителей. 7 з.п.ф-лы, 2 табл., 26 ил.

Изобретение направлено на ликвидацию острого дефицита гаражей для личных автомобилей в городах, а также для таксопарков и других крупных автохозяйств, имеющих не только легковые автомобили, но и пикапы, микрофургоны, микроавтобусы. Кроме того, гараж может обслуживать и не прикрепленных к нему клиентов, например автотуристов и других водителей разовой парковки.

Известен многоэтажный автоматизированный гараж, включающий размещенные в два ряда по сторонам центрального проезда на этажах боксы, лифтовые шахты и устройство для распределения автомобилей в виде маневрового конвейера с размещенными на рельсовом пути во дворе приема поворотным и неповоротным распределителями, постами накопителя и маятниковым распределителем, установленным на дополнительном рельсовом пути /а.с. СССР N 1812292, кл. E 04 H 6/06, 1993/.

Наиболее близким к изобретению является многоэтажный гараж-автомат, включающий главный корпус и размещенные по его боковым сторонам двор приема автомобилей с отделением мойки и модульным распределительно-накопительным устройством и двор выдачи автомобилей с постами наладки двигателей, при этом главный корпус выполнен с каркасом из стержней профильного проката и ограждением в виде прямоугольных плит из композитного термоизолирующего негорючего материала, имеет центральный проезд, размещенные по его сторонам боксы и лифтовые шахты, рельсовый путь центрального проезда с установленной на нем тележкой с рельсами для каретки, несущей грузовую платформу с гребенчатыми опорными площадками для колес автомобиля /а.с. СССР N 1813867, кл. E 04 H 6/06, 1993/.

В указанном решении недостаточно обеспечены надежность и быстродействие системы перемещения автомобилей от въездных ворот до стояночных боксов и от них до выездных ворот, усложнен способ продольного позиционирования и фиксации автомобиля.

Задача изобретения повышение надежности и быстродействия системы перемещения автомобилей от въездных ворот до стояночных боксов и от них до выездных ворот, упрощение способа продольного позиционирования и фиксации автомобиля, а также изоляция технологических участков предприятия от атмосферного воздействия и выхлопных газов, выделяемых при въезде и выезде автомобиля и на постах наладки двигателей, отказавших при его получении. Одновременно исключается возможность проникновения клиентов и посторонних на территорию гаража.

Указанная задача решается за счет того, что распределительно-накопительное устройство выполнено в виде чередования активных и пассивных модулей, первые из которых имеют каретку и привод ее перемещения, а вторые ответные гребенчатые опорные площадки и рельсы для каретки. Боксы первого этажа выполнены сквозными для обеспечения входа каретки с обеих сторон. Накопитель имеет два или четыре ряда постов, причем нечетные ряды состоят из пассивных модулей, а четные из активных или в виде рельсового пути с установленными на нем одним или двумя активными модулями.

Лифтовые шахты на первом этаже выполнены сквозными, а накопитель имеет дополнительные посты, установленные напротив лифтовых шахт для обеспечения приема и выдачи автомобиля на этажи без участия тележки центрального проезда.

Гребенчатые опорные площадки под передние колеса автомобиля на всех участках гаража выполнены из двух стержней усиленного сечения с образованием их консольными участками фиксирующей вилки, причем на пассивных модулях, в лифтах и боксах фиксирующая вилка под одно из колес является контрольной, установлена на одноплечем подпружиненном рычаге и снабжена датчиком наличия автомобиля, а в активных модулях его наличие фиксируется датчиком, одновременно ограничивающим верхнее положение грузовой платформы.

Дворы приема и выдачи размещены в одноэтажных зданиях, сообщающихся через главный корпус, а посты наладки и отделения мойки в отдельных помещениях, примыкающих к дворам.

Консольные стержни гребенок опорных площадок выполнены из необработанной стальной горячекатаной полосы прямоугольного сечения, а на тех модулях, по которым автомобиль передвигается своим ходом, участки вне гребенок и фиксирующих вилок перекрыты рифлеными стальными листами, причем на пассивных модулях листы лежат на прикрепленных к указанным участкам консольных стержнях, а активные модули выполнены с закрепленными на раме каретки крыльями, на которые положены рифленые листы.

Несколько распределителей выполнены поворотными, и каждый из них имеет верхнюю раму, установленную с возможностью поворота на горизонтальном стальном кольце посредством опорных и замыкающих конических колес, контактирующих с верхней и нижней направляющими поверхностями кольца. Распределительное устройство снабжено четырьмя цилиндрическими роликами с вертикальными осями, закрепленными с замыкающими колесами на общих кронштейнах. Привод поворота выполнен с двумя ведущими опорными колесами, размещенными на одном диаметре горизонтального кольца.

На фиг. 1, 2 (которые следует рассматривать совместно, соединив по разделяющей их штрих-пунктирной линии) изображены: схематичный план всего предприятия при одностороннем его исполнении и при расположении главного корпуса перпендикулярно улице; планировка первого этажа главного корпуса; трассы движения автомобилей по улице; на фиг. 3, 4 (рассматривать совместно, имея в виду разрыв между ними) разрез вдоль боксов первого и второго этажей (относительно главного корпуса это поперечный разрез); на фиг. 5, 6 - поперечные разрезы (двумя разными секущими плоскостями) по активному модулю - поворотному распределителю с кареткой и приводом ее движения, установленному на рельсовом пути; грузовая платформа показана в обоих ее возможных положениях; на фиг. 7, 8 вид сбоку на этот же распределитель и вид сверху на его отдельные элементы; ввиду большой длины этой проекции сделаны три разрыва; на фиг. 9 вид сверху на привод поворота верхней рамы распределителя; в разрыве показан один из дополнительных цилиндрических роликов; на фиг. 10 - частичный поперечный разрез по активному модулю неповоротному распределителю, установленному на рельсовом пути; верхняя рама поднята вровень с поворотным распределителем, движущимся по этим же рельсам; на фиг. 11, 12 - поперечные разрезы по пассивным модулям: слева по концевой (консольной) части верхней рамы, справа по посту нечетного ряда накопителя; показаны оба положения сопряженных гребенок грузовой платформы каретки: на фиг. 13, 14 - вид сверху на горизонтальное стальное кольцо, служащее направляющей для поворота верхней рамы, и на его крепление при неподвижном распределителе; на фиг. 15 контрольная вилка под одно из передних колес, служащая также (вместе с вилкой под второе колесо) для продольного позиционирования и фиксации положения автомобиля; на фиг. 16 установка перемычек из рифленых стальных листов на крыльях каретки распределителя, с которого автомобиль съезжает на улицу из отделения наладки; на фиг. 17 устройство для прохода свободного ведущего ролика через натяжное цепное колесо, поддерживающее нижнюю ветвь втулочно-роликовой цепи; на фиг. 18 буфер для ограничения съезда автомобиля на распределитель и два случая его установки: в верхней части чертежа на щите ворот, отделяющих контрольный пост приема в гараж от двора приема, в нижней на поворотном распределителе, принимающем автомобиль после мойки для передачи его во двор приема; на фиг. 19, 20 схематичный вид сверху на расположение трех поворотных распределителей, взаимодействующих возле трех ворот: въезда автомобиля с улицы, передачи его во двор приема и переезда его в отделение мойки; видны также и ворота для въезда на мойку с улицы; на фиг. 21 вид сбоку на поворотный распределитель (пассивный модуль), установленный неподвижно у въезда ворот на контрольном посту приема автомобилей в гараж; на фиг. 22 схематичный вид сверху на поворотный распределитель (пассивный модуль), принимающий автомобиль после мойки для передачи его во двор приема; положение взаимодействующего активного модуля; на фиг. 23 схематичный вид сверху на расположение трех поворотных распределителей, установленных на рельсах и взаимодействующих возле четырех ворот: передачи из двора выдачи на контрольный пост, выезда на улицу, ввода в отделение наладки и выезда после нее на улицу; на фиг. 24 вид на гараж с улицы при его одностороннем исполнении; даны некоторые размеры конкретного примера, принятого для графики; на фиг. 25, 26 схематичный план всего предприятия при его двустороннем исполнении и при расположении главного корпуса параллельно улице; у левого края чертежа пунктиром показан возможный второй ряд постов наладки.

Размеры главного корпуса и всей площади предприятия зависят от следующих параметров: наибольших габаритов принимаемых в гараж автомобилей; количества боксов и лифтовых шахт в одном ряду; количества рядов постов накопителя ( 0, 2, 4; замена ряда активных модулей рельсовым путем не влияет на размеры площади, занимаемой накопителем); количества рядов постов наладки (фиг. 25); количества этажей главного корпуса.

Для конкретного примера исполнения, изображенного на чертежах, приняты следующие величины: габариты автомобиля "Волга", в одном ряду 12 боксов и 3 лифтовых шахты (всего 6, а на этаже 24 бокса), в накопителе 2 ряда постов, в отделении наладки 1 ряд постов, этажей хранения 10 (фиг. 24).

Устройство и действие гаража, изложенные в данном описании, не зависят ни от одного из указанных параметров так же, как и от емкости гаража. Указанные же величины дают возможность хранить 240 автомобилей, а в накопителе держать 42 (30+12).

На фиг. 1 и 26 применены следующие условные обозначения (некоторые из них повторяются и в других чертежах): 1 ПП.12 ПП посты приема автомобиля в хранилище; 1 ПВ.12 ПВ посты его выдачи из хранилища; 1 Л.6 Л шахты для лифтов подъема автомобилей; ПЛ пассажирский лифт; АУ свободная кабина, предназначенная для аппаратуры управления электродвигателями и автоматикой; СЛ служебные лестницы для обслуживающего персонала; ТК тележка с кареткой, установленная на рельсовом пути центрального проезда (одна или две на этаже); 1 Р.8 Р (на фиг. 18 1Р.11Р) распределители (активные и пассивные модули); 1 Н.15 Н посты первого ряда накопителя (пассивные модули); 16 Н.30 Н посты второго ряда накопителя (активные модули); С.12 С посты наладочной стоянки; ДП помещение у въездных ворот для дежурного контролера на приеме; ДВ помещение у выездных ворот для дежурного контролера на выдаче; АК административный корпус; 1 СП, 2 СП (фиг. 1) возможное расположение дополнительных служебных помещений.

ОГ ось главного корпуса (имеющего симметричное строение); ГА плоскость, проходящая через крайнюю точку переднего и заднего бамперов; a наибольшая габаритная длина автомобиля (расстояние между двумя ГА); l зазор между автомобилями, стоящими в боксе, и движущимся на тележке по центральному проходу (при габарите a), а также это показатель расстояния между взаимодействующими модулями при передаче автомобиля (расстояние между их центрами a + l, равное ходу каретки); следовательно, двойной ее ход, нужный для передачи автомобиля с одного пассивного модуля на следующий, равен 2(a + l); g горизонтальный шаг боксов (одной клетки каркаса); h то же, лифтовых шахт; C ширина главного корпуса по первому этажу (фиг. 2); G ширина всего участка (вдоль улицы), занимаемого гаражом (без типовой мойки); F длина главного корпуса; L глубина всего участка (перпендикулярно улице), занимаемого гаражом; наименьший радиус поворота автомобиля "Волга".

Числовые значения всех буквенных обозначений для конкретного примера исполнения гаража даны ниже.

На фиг. 1 показано расположение всех модулей системы перемещения и стоянки автомобилей, состоящей из распределителей, постов накопителя, постов приема в хранилище, тележек центрального проезда, лифтов, стояночных боксов, постов выдачи из хранилища, постов наладочной стоянки. Все устройства в этой системе состоят из ограниченной номенклатуры элементов, применяемых в различных сочетаниях (высокий уровень унификации).

Основные сведения обо всех участниках системы перемещения автомобилей даны в таблице 1.

На фиг. 1 и 26 размеры прямоугольников, изображающих распределители, посты накопителя и посты наладки, соответствуют (в масштабе) габаритам автомобиля "Волга". При этом активные модули отличаются от пассивных двумя дополнительными параллельными линиями. 2 Р и 3 Р имеют общий рельсовый путь, не выходящий за пределы здания двора приема, так же, как и рельсовый путь для 6 Р, в отличие от рельсов для 8 Р, которые выходят через ворота из здания отделения наладки. Короткий рельсовый путь для 7 Р служит для приближения его к 8 Р при передаче автомобиля.

На участке расположения ворот гаража уличный тротуар поднят на уровень второго этажа (фиг. 24), и под ним могут быть припаркованы автомобили клиентов, которым нужно обратиться к дежурному администратору (показаны на схеме). На этом участке тротуара находятся вход к нему, вход в кабину выдачи автомобиля (с кодовым замком) и выход после его сдачи. Не показаны на чертежах: лестница выхода клиента на повышенный участок тротуара после сдачи автомобиля и лестница, по которой клиент спускается к выездным воротам из кабины выдачи.

Основное строение каркаса главного корпуса на примере двух его клеток показано на фиг. 3 внизу изображен пост приема (или пост выдачи), наверху - один из стояночных боксов. Здесь: 1 внешний ряд несущих колонн, 2 - внутренний ряд, 3 поперечные швеллерные балки, 4 продольные швеллерные балки, 5 продольные двутавровые стержни, на которых установлены рельсы для тележки, 6 и 7 вертикальные и горизонтальные швеллерные стержни, образующие внешнюю прямоугольную решетку, к которой привертываются наружные композитные плиты (выше крыш дворов приема и выдачи), 8 фиксирующая вилка под переднее колесо, 9 опорная гребенчатая площадка под заднее колесо, 10 рельс для входа каретки (внизу сквозной, наверху только из центрального проезда), 11 и 12 отрезки двутавра под установку гребенок и рельса, 13 кронштейны для крепления этих двутавров, 14 междуэтажные перекрытия (вернее, только полы), образованные тоже композитными плитами (не несущие никакой нагрузки, кроме массы обслуживающего персонала), 15 автомобиль, находящийся во втором ряду постов накопителя (или на 6 Р), 16 автомобиль, стоящий на тележке центрального проезда.

Изображен автомобиль наибольших габаритов a и c + d ("Волга"): l - размер, характеризующий расстояние между взаимодействующими модулями при передаче автомобиля, f ширина боковых проходов, j вертикальный шаг всех этажей, i размер (высота) всех швеллеров каркаса, x₁ расстояние от переднего бампера до передней оси автомобиля, x₂ то же, до переднего стержня задней гребенчатой опорной площадки, y₁ расстояние между стержнями фиксирующей вилки в боксах, лифтах и на пассивных модулях, y_з ширина задней гребенчатой опорной площадки.

На фиг. 5, 6 изображены два разных поперечных разреза по распределителю 2 Р или 8 Р. Последний отличается от двух первых лишь добавлением площадок из рифленых листов для съезда автомобиля на улицу (показаны на фиг. 16). Нижняя рама 17, сваренная из катаного швеллера, установлена с помощью четырех колес 18 на рельсовом пути. На нее поставлено горизонтальное стальное кольцо 19, служащее направляющей для поворота верхней рамы 20 (дан разрез по центру этого кольца). Редуктор 21 соединен с двумя ведущими колесами 22, закрепленными на двух валах 23, вращающихся в разные стороны (показано одно из двух колес, не имеющих привода; см. фиг. 9). Верхняя рама на всех модулях состоит из двух продольных гнутых швеллеров 20/1, соединенных несколькими поперечными связями 20/2, на которые положены рельсы 24 для каретки 25. Каретка несет подъемную грузовую платформу 26 с гребенчатыми опорными площадками 27, которые показаны и в нижнем своем положении, и в верхнем когда на них находится автомобиль. Изображены колесо наибольшей колеи с наибольшей шириной шины и колесо с наименьшими размерами. На одном конце верхней рамы установлен редуктор 28, вращающий ведущее цепное колесо 29, а на другом ее конце находится ведомое колесо (фиг. 8); они соединены втулочно-роликовой цепью 30, несущей два ведущих ролика (фиг. 17). Пунктиром показано взаимное положение гребенок пассивных модулей, 31 колесоотбойный борт.

Грузовая платформа 26 поднимается обычным винтовым домкратом, а ее горизонтальное положение обеспечивается рычажным механизмом.

Верхняя рама 20 является базовым элементом для всех модулей системы перемещения автомобиля вне главного корпуса. Для всех поворотных распределителей и для пассивных неповоротных ее ширина равна B. Габаритная высота активного поворотного распределителя на рельсах от головки рельса до гребенчатых опорных площадок в их нижнем положении H₁ (фиг.5). Высота гнутого швеллера всех верхних (базовых) рам i₁. Высота катанного швеллера всех нижних рам i₂. Вертикальное перемещение грузовой платформы каретки U. Наибольшая колея t_max, наименьшая - t_min. Наибольшая ширина шин V_max, наименьшая V_min, Z вертикальный зазор между гребенками.

Вторая проекция распределителя, изображенного на фиг. 5, дана на фиг. 7, 8 (активный, поворотный на рельсах). Каретка 25 здесь находится в своем исходном (среднем) положении, а грузовая платформа 26 поднята, 17 нижняя рама, 18 ее колеса, 19 горизонтальное кольцо (направляющая), 22 колесо поворота, 20/1 продольный гнутый швеллер рамы, 20/2 поперечные связи рамы, 8 фиксирующая вилка, 27 гребенчатая опорная площадка, 28 редуктор перемещения каретки, 30 втулочно-роликовая цепь, 32 ведомое цепное колесо, 33 его опора, 34 натяжное цепное колесо (изображено здесь схематично, см. фиг. 17).

На каждом конце одного из продольных двутавров рамы каретки установлена кулиса с вертикальным пазом, в который входит ведущий ролик (65 на фиг. 17) бесконечной цепи 30. В исходном положении каретки оба ролика находятся в пазу кулис и фиксируют каретку.

Если обозначить вертикальный ход грузовой платформы U, то наибольший вертикальный габарит распределителя равен H₁ + U (см. фиг. 5). Размеры швеллеров верхней и нижней рам i₁ и t₂. Шаг стержней гребенок q. Расстояние между стержнями фиксирующей вилки на грузовой платформе - y₂ (меньше, чем y₁).

Привод поворота верхней рамы всех поворотных распределителей показан на фиг. 5. От электродвигателя 35 через червячную передачу редуктора 21 вращение передается двум коническим зубчатым колесам, вращающимся в разные стороны и связанным с помощью валов 23 с двумя опорными ведущими колесами 22.

На нижнем конце четырех кронштейнов 36 установлены замыкающие конические колеса (здесь не видны), причем эти же кронштейны использованы для крепления четырех цилиндрических роликов 37, контактирующих с цилиндрической поверхностью направляющего кольца 19. Габаритная ширина поворотной рамы обозначена В.

На фиг. 10 показана часть активного модуля неповоротного распределителя 3 Р. Поскольку он установлен на том же рельсовом пути, что и поворотный распределитель 2 Р, то его верхняя рама 38 поднята вровень с верхней рамой 20 последнего, для чего применены швеллерные стойки 39. На нижней раме 40 установлен червячный редуктор 41, который от электродвигателя 42 вращает ведущий вал 43, соединенный с парой колес 18 (фиг. 5), которые контактируют с рельсами 44. Здесь повторяются: рельс для каретки 24 каретка 25 (ее рама), грузовая платформа 26 (в своем верхнем положении), гребенчатая опорная площадка 27. Габаритная ширина верхней рамы B₁, габаритная высота распределителя при верхнем положении грузовой платформы H₁ + U, размеры основных швеллеров те же i₁ и i₂.

Установка гребенчатых опорных площадок на раме всех пассивных модулей показана на фиг. 11, 12. Справа изображено крепление к фундаменту продольного швеллера 20/1 рамы поста первого ряда накопителя, а слева консольный конец верхней рамы поворотных распределителей 1 Р, 5 Р, 7 Р. Рама поста наладочной стоянки отличается от рамы поста первого ряда накопителя только тем, что на ней установлены четыре колеса для ручного перемещения по рельсам, чтобы отодвинуть автомобиль от рельсового пути распределителя 8 Р. Стержни (полосы), образующие гребенку, вставлены в прорези, выполненные в гнутом швеллере, и приварены к нему, а полученный таким образом блок привернут к двутавровой балке 45, связанной с рамой 46 с помощью нескольких подставок 47, привернутых к поперечным швеллерам 20/2. 24 рельсы для каретки. Пунктиром показаны оба возможных положения гребенок грузовой платформы в сопряжении с гребенками пассивных модулей.

Базовая рама 20 (слева) отличается от базовой рамы 46 (справа) тем, что снабжена в средней своей части устройством для поворота на 360^o (фиг. 9). Рама 46 содержит лишь два продольных гнутых швеллера 20/1 и несколько поперечных связей 20/2. Рама 38 (фиг. 10) отличается от рамы 46 только укороченными поперечными связями.

Размеры k, l, m, n, p, z связывают пассивные модули с активными, т.е. обеспечивают прием их каретки. Они одинаковы также и для всех боксов главного корпуса, для кабины лифтов и для постов наладки. В габаритная ширина рамы, такая же, что и у поворотных рам.

На фиг. 13, 14 показана в плане установка горизонтального стального кольца 19 на неподвижном основании 48, как это требуется для распределителей 1 Р, 4 Р, 5 Р. На квадратном основании, сваренном из швеллеров размера i₂, закреплены по углам четыре угольника 49, к которым приварено это кольцо (см. фиг. 6), для чего на основании предусмотрены соответствующие площадки. Отдельно показано крепление основания 48 к фундаменту. D наружный диаметр кольца 19.

Устройство фиксирующей и контрольной вилки, выдающей в управляющую ЭВМ сигнал о наличии автомобиля на данном элементе системы (пассивном), показано на фиг. 9. На балке 45 (см. фиг. 11) установлены две щеки 50, между которыми может свободно поворачиваться на осях 51 отрезок гнутого швеллера 52 с приваренными к нему двумя стержнями 53, образующими вилку под одно из передних колес автомобиля (сечение этих стержней должно быть усилено по надлежащему расчету по сравнению со стержнями гребенок). К заднему концу каждого стержня 53 привернута серьга 54 с отверстием под ось 51, а щеки 50 снабжены консольным выступом, в который вставлена эта ось. К балке 45 привернут угольник 55 для установки толкателя 56 с пружиной 57, поднимающей вилку до упора (не показанного на чертеже). Когда швеллер 52 лежит на балке 45, нижний конец толкателя держит контактный датчик 58 во включенном положении. Щиток 59 предохраняет эту зону от загрязнения. Швеллер 52 соприкасается с балкой обработанными плоскостями планок, приваренных к ним.

В данном примере по обеим сторонам контрольной вилки установлены листовые рифленые перемычки 60, как это требуется для распределителей 1 Р, 5 Р, и 7 Р, по которым автомобили перемещаются своим ходом. Листы уложены на такие же консольные полосы, какие образуют гребенки (но расположенные реже). На вилке сверху эти листы сняты.

Над контрольной вилкой показаны стержни сопряженной вилки грузовой платформы. Размер y₁ и зависящий от него размер y₂ определяются расчетом (или экспериментом) для установленного диапазона диаметров колес, чтобы автомобиль на паре вилок был зафиксирован достаточно надежно (при затянутом стояночном тормозе), но, с другой стороны, чтобы при съезде автомобиля эта впадина не сильно задерживала колеса.

Зазор S, равный такому же зазору между сопряженными стержнями гребенок активных и пассивных модулей, является односторонним допуском на точность позиционирования каретки в каждом из двух ее крайних положений; следовательно, поле допуска равно 2S (упрощенно без учета цепочки допусков на изготовление ряда деталей, если нет ее компенсации при сборке).

С распределителя 8 Р автомобиль после наладки съезжает на улицу, для чего нужны листовые перемычки вне участков, занятых гребенчатыми опорными площадками и фиксирующими вилками. Поскольку грузовая платформа ограничена по длине, эти перемычки, сделанные из рифленых стальных листов, установлены на раме каретки, что показано на двух проекциях фиг. 10. На поперечном разрезе: к раме каретки 25 привернуты крылья 61, покрытые рифленым листом, который получается вровень с гребенками при нижнем положении грузовой платформы 26, как показано на чертеже. На распределителе 8 Р листовые перемычки 62 перекрывают расстояние между гребенчатыми опорными площадками под задние колеса и фиксирующей вилкой (см. вид сверху), а крайние перемычки 63 являются мостиком между фиксирующей вилкой и помостом 64, ведущим в ворота. На схематичном виде сверху пунктиром показан габарит автомобиля; обозначено также положение его колес, 24 рельсы для каретки.

Нижняя ветвь ведущей втулочно-роликовой цепи 60 (фиг. 5) поддерживается двумя натяжными цепными колесами (или роликами) 34, установка которых показана на фиг. 11. На фиг. 8 это колесо показано лишь схематично. В действительности же, чтобы ведущий ролик 65 прошел через натяжное колесо, его необходимо поднять над ним. Для этого к вертикальному швеллерному ползуну 66 жестко прикреплена пара линеек 67, имеющих симметричные наклонные поверхности (на чертеже поместился лишь один конец линейки), а на втором конце оси ролика 65 установлен дополнительный ролик 68 с ребордами так, что каждый из них может контактировать со своей линейкой. Ползун 66 позволяет установить надлежащий натяг цепи и фиксирует положение пары рычагов 69, установленных на оси 70, на конце которых закреплена ось цепного колеса. Два винта 71 прижимают ползун к направляющей планке 72, приваренной к поперечине 20/2 базовой рамы модуля. Пунктиром показано исходное положение рычагов 69 и натяжного колеса 34.

На фиг. 8 схематично показан вариант фиксации рычагов 69, при котором линейки 67 закрепляются на этих рычагах. Такое исполнение больше подходит для тележки центрального проезда главного корпуса (несущей примененную здесь каретку 25).

При въезде автомобиля на распределители 1 Р и 5 Р требуется ограничить его возможный переезд через штатное положение (определяемое парой фиксирующих вилок под передние колеса, одна из которых является контрольной). Поэтому на некотором расстоянии от этого штатного положения установлен упругий буфер, изображенный на фиг. 12. Он применяется для обоих распределителей, но устанавливается по-разному.

Здесь используются два швеллера размера i₃; швеллер 73 служит основанием и закрепляется неподвижно на опорной детали, воспринимающий давление автомобиля; швеллер 74 имеет длину, охватывающую наиболее широкую колею автомобилей, поскольку он контактирует с передними колесами. По всей длине швеллера 73 установлены направляющие штыри 75 и пружины 76. Чем больше таких пружин, тем податливее может быть каждая и, следовательно, тем больше путь торможения и та часть динамической энергии, которая поглощается группой пружин.

Для того, чтобы избежать появления значительной вертикальной составляющей, буфер устанавливается так, чтобы верхний край швеллера 74 совпадал с центром передней оси колес наименьшего диаметра. На верхней проекции фиг. 18 показана установка швеллера 73 на упорной балке 77, которая крепится к щиту, закрывающему ворота перед распределителем 1 Р (см. фиг. 20 и 21). Ряд болтов, соединяющих детали 73 и 77, размещен между пружинами (не показан).

Для распределителя 5 Р такая установка буфера не пригодна, поскольку верхняя рама при въезде автомобиля может быть повернута под каким-то углом (фиг. 22), оптимальным с точки зрения экономии площади моечного отделения. Поэтому здесь швеллер 73 закрепляется на верхней раме распределителя с помощью стойки 78, установленной на крайней поперечной связи этой рамы, как показано на нижней проекции фиг. 12 (продольный разрез по центру верхней рамы). Остальные видимые на чертеже детали уже известны: 45 двутавровая балка для установки на ней гребенки и фиксирующей вилки (здесь показана контрольная вилка), 47 подставки для этой балки, 62 средняя листовая перемычка, 63 крайняя листовая перемычка, b возможный перебег автомобиля при въезде на 5 Р.

На фиг. 19 (весь лист) и 20 (верхняя часть листа) схематически показана в плане зона расположения взаимодействующих распределителей 1 Р, 2 Р и 4 Р. Здесь 79 ворота в ограде для въезда на 1 Р, т.е. на контрольный пост приема автомобилей в гараж, 80 ворота в стене для въезда с улицы на мойку, 81 щит с горизонтальным сдвигом, закрывающий ворота в стене для передачи автомобиля с 1 Р на 2 Р, 82 щит с горизонтальным сдвигом, закрывающий ворота в стене для переезда автомобиля с 1 Р на 4 Р, 83 желобчатые промежуточные помосты для направления колес автомобиля, 84 листовые рифленые перемычки для съезда на 1 Р и для съезда с него на 4 Р (либо на улицу), 85 фиксирующая вилка, 86 - фиксирующая и контрольная вилка, 87 гребенчатая опорная площадка под задние колеса, 18 положение колес нижней рамы распределителя 2 Р при его сближении с 1 Р для получения автомобиля, 77 упорная балка под крепление буфера, установленная на щите 81, 73 швеллер буфера, закрепленный на этой упорной балке, 74 преграждающий швеллер, контактирующий с колесами автомобиля, a - габаритная длина наибольшего автомобиля, принятая за базу для отсчета размеров во всей системе гаража (расстояние между плоскостями ГА), e условный размер, характеризующий расстояние между взаимодействующими модулями (расстояние между их центрами равно a + e). ДП помещение для дежурного контроллера на приеме автомобилей.

Распределитель 4 Р служит для приема автомобиля с улицы или с 1 Р и для придания ему такого направления дальнейшего движения в моечном отделении, которое требует от последнего минимальной площади, независимо от наименьшего радиуса поворота автомобиля g (см. фиг. 1). Этот распределитель снабжен направляющими желобами под колеса автомобиля и шлагбаумом силовым с преграждающим элементом, контактирующим с передними колесами.

Положение автомобиля на распределителе 1 Р изображено на фиг. 21, где нумерация элементов соответствует предыдущему чертежу. H₂ габаритная высота пассивного модуля распределителя поворотного неподвижного. Показано сочетание рельсов для каретки и исходное положение кулисы каретки 2 Р в ее исходном положении.

На фиг. 22 дано схематичное изображение распределителя 5 Р в положении передачи автомобиля сквозь ворота распределителю 3 Р. Пунктиром показан поворот верхней рамы под некоторым оптимальным углом для въезда автомобиля при минимальной площади поперечного отделения, независимо от наименьшего радиуса поворота наибольшего автомобиля (g на фиг. 1). 78 стойка для крепления буфера, 74 преграждающий швеллер (фиг. 18), 84 листовые рифленые перемычки (аналогично фиг. 19). 88 щит, закрывающий ворота. Его положение относительно распределителя при повороте последнего на 180^o условно показано в нижней части чертежа. Положение 3 P соответствует моменту передачи автомобиля. Как следует из чертежа, поскольку он попадает в тупик, то проходит через ворота задом, что для дальнейшего его следования и для парковки в боксе никакого значения не имеет, поскольку в таком же положении могут вводиться в боксы и другие автомобили.

В этом (единственном) случае для того, чтобы не ставить 5 P на рельсы, центр поворота находится не посередине a, но несколько смещен, что не изменяет общего строения верхней рамы. Эта альтернатива дана для сравнительного анализа при выполнении рабочего проекта.

Аналогично фиг. 19 и 22, на фиг. 23 показаны схематично зоны взаимного расположения распределителей 6 P, 7 P и 8 P. Все они поворотные и на рельсовом пути, причем рельсовый путь для 8 P проходит сквозь ворота, а короткие рельсы для 7 P нужны для его сближения с 8 P при передаче автомобиля с отказавшим двигателем. Здесь 89 ворота в ограде для выезда автомобиля, 90 ворота в ограде для выезда автомобиля после наладки, 91 ворота в стене для передачи автомобиля с 6 P на 7 P, 92 широкие ворота в стене для проезда 8 P, 93 - помосты, соединяющие распределители с воротами, 18 крайние положения колес нижней рамы распределителей при их взаимодействии, ДВ помещение дежурного контролера на выдаче автомобилей.

На фиг. 24 изображен вид на гараж с улицы при его устройстве в соответствии с планировкой фиг. 1. Размеры даны для тех параметров, величины которых указаны ниже для конкретного примера исполнения гаража, в том числе при a 4800 мм и при 10 этажах хранения. 94 административный корпус, 95 - двор приема, 96 отделение мойки, 97 главный корпус, 98 двор выдачи, 99 - отделение наладки. Показан повышенный участок уличного тротуара, на который выходят двери административного корпуса, кабины выдачи автомобилей и выхода клиента после сдачи автомобиля. Этот вид и указанные на нем размеры не изменяются, если вместо 12 боксов и 3 лифтов в одном ряду (емкость 240 автомобилей) сделать, например, 18 боксов и 4 лифта в ряду, т.е. увеличить емкость до 360 автомобилей (или больше).

Если гараж может занять участок, расположенный между двумя улицами, то более целесообразно разместить главный корпус не перпендикулярно улице, как на фиг. 1, а параллельно ей, что позволяет сделать двое въездных и двое выездных ворот, т.е. ускорить прием и выдачу автомобилей, а значит, и увеличить емкость гаража. Такое же решение может быть принято, если есть возможность устроить проезд от задних выездных ворот на ближайшую улицу.

Планировка гаража при таком его исполнении показана схематично на фиг. 25. Кроме вторых ворот, здесь добавляется возможность передачи автомобиля на хранение из отделения наладки (через 1 C). Поскольку посты выдачи автомобилей из хранилища (ПВ) являются сквозными, то через них 6 P передает на хранение те автомобили, которые он получил после мойки от 5 P. В этом исполнении во всех случаях, где передача автомобиля идет через ворота в стене, один из взаимодействующих распределителей приближается к другому по рельсовому пути (т. е. альтернативное решение, использованное для 5 P фиг. 1, не применяется).

Основные сведения обо всех участниках системы перемещения автомобилей даны в табл. 2. В этой таблице одинаковое обозначение имеют модули, не отличающиеся ни по устройству, ни по назначению.

Гараж-автомат управляется электронно-вычислительной машиной (ЭВМ) и действует следующим образом.

От ближнего перекрестка автомобили, направляющиеся на хранение (или на мойку, или на профилактику и мелкий ремонт), занимают первый ряд (фиг. 1). В часы пиковой нагрузки на прием возможна небольшая очередь в этом ряду, поэтому транзитные водители в эти часы занимать первый ряд не будут. Когда над въездными воротами появится зеленый сигнал (освободился контрольный пост приема в гараж, т.е. 1 P), первый автомобиль въезжает в эти ворота; при этом одно из его передних колес нажмет на контрольную педаль, вмонтированную перед воротами, и они откроются автоматически. Между этими воротами и краем листовых перемычек верхней рамы 1 P установлен помост 83 (фиг. 19) с направляющими желобами, что гарантирует надлежащее положение колес на гребенчатых опорных площадках 1 P. Водитель продвигается на минимальной скорости до тех пор, пока оба передних колеса не провалятся в фиксирующие их вилки, что включает