Способ буксирования неуправляемой гусеничной машины и устройство для его осуществления

Способ буксирования неуправляемой гусеничной машины и устройство для его осуществления

Реферат

 

Использование: изобретение относится к способам буксирования гусеничных машин и устройствам для их осуществления. Сущность изобретения заключается в повышении средней скорости буксирования неуправляемой гусеничной машины путем обеспечения возможности торможения гусениц буксируемой машины на поворотах и спусках. Буксируемая гусеничная машина 1 связана через буксирные крюки 2 тросами с тягачом. Каждый буксирный крюк имеет подпружиненный переключатель, который может передавать сигнал от источника тока на электромагниты включения тормозов одного из бортов при ослаблении троса соответствующего борта. 3 с. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способам буксирования гусеничных машин и устройствам для их осуществления. Непосредственной областью применения способа и устройства является эвакуация неуправляемых танков из опасных зон (например, из-под огня противника или из зараженных участков местности), не имеющих механических приводов раздельного торможения движителей правого и левого бортов.

Известен способ буксирования неуправляемого танка, при котором соединяют тягач с танком жесткими буксирными штангами и начинают движение (Руководство по эвакуации бронетанковой техники. М. Воениздат, 1981, с. 75 76). При этом способе для трогания неуправляемого танка с места движения воздействуют на буксирные крюки последнего жесткими буксирными штангами.

Однако этот способ не может быть применен в наиболее критических ситуациях, когда сцепку тягача необходимо производить без выхода экипажа из тягача (например, под огнем противника), так как установку жесткого буксира осуществляют только вручную.

Известен также способ буксирования танка с помощью буксирных тросов, при котором во время движения притормаживают машину стояночным тормозом (Инструкция по эксплуатации объекта 765. Ч. 1, М. Воениздат, 1971, с. 44).

При этом способе соединяют тягач с танком буксирными тросами, натягивают тросы и начинают движение. Этот способ обладает существенными недостатками: поворот буксируемого танка осуществляется юзом, что приводит к снижению скорости буксирования и может вызвать поломку узлов ходовой части буксируемого танка. При буксировании на спусках необходимо заклинивать гусеницы с помощью буксирных тросов или привязав к ним бревно. На крутых спусках торможение такого танка осуществляется с помощью еще одного тягача, движущегося сзади и сцепленного с танком длинным тросом. Все эти вспомогательные операции занимают много времени, что существенно снижает среднюю скорость буксирования.

Цель изобретения повышение средней скорости буксирования неуправляемого танка.

Поставленная цель достигается тем, что в известном способе буксирования, включающем соединение тягача с танком буксирными тросами, натягивание тросов и начало движения тягача, при поворотах тормозят одну из гусениц буксирного танка, а на спусках тормозят обе гусеницы.

Торможение гусениц осуществляется с помощью предлагаемого устройства.

Известно устройство торможения и поворота танка, содержащее планетарные механизмы поворота, остановочные тормоза и приводы к ним (Танк Т-62. Техническое описание и инструкции по эксплуатации. М. Воениздат, 1978, с. 336 349).

Известно также устройство торможения танка, содержащее остановочный тормоз, задний поперечный вал привода остановочного тормоза и источник электрического тока (Объект 172М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Кн. вторая. М. Воениздат, 1975, с. 232 236).

Известное устройство не позволяет тормозить танк во время его буксирования при отсутствии в нем механика-водителя, т.е. неуправляемый танк. Это приводит к резкому снижению средней скорости буксирования. Скорость снижается при поворотах, осуществляемых юзом, а также с целью предупреждения наезда буксируемого танка на тягач на спусках и при торможении тягача.

Цель изобретения повышение средней скорости буксирования неуправляемого танка путем обеспечения возможности торможения гусениц буксируемого танка на поворотах и спусках при отсутствии в нем механика-водителя.

Для этого в известном устройстве торможения танка, имеющем остановочный тормоз, задний поперечный вала привода остановочного тормоза и источник тока, задний поперечный вал привода выполнен расчлененным на два полувала, которые могут соединяться в одной целое шлицевой электромагнитной муфтой, на каждой части полувала укреплен электромагнит включения тормоза, а в зеве каждого буксирного крюка установлен переключающийся контактор с нормально замкнутыми и нормально разомкнутыми контактами.

Первые входы электромагнитной муфты и электромагнитов включения тормозов соединены через усилитель и выключатель с источником тока. Нормально разомкнутые контакты передних (задних) буксирных крюков соединены по схеме "И", их первый выход соединен через блок "ИЛИ" с вторым входом электромагнитной муфты, а второй через блок "НЕ" с входом нормально-замкнутых контактов буксирных крюков противоположного направления буксирования. Выход нормально замкнутых передних (задних) буксирных крюков одного борта машины соединен по схеме "ИЛИ" через реле времени с вторым входом электромагнита включения тормоза соответствующего борта. С целью повышения защиты контактов они размещены в глухом отверстии, выполненном в зеве буксирного крюка, между эластичными демпферами. Наружный демпфер соединен с пластинчатой пружиной, крепящейся в вертикальных пазах зева крюка.

На фиг. 1 приведены основные элементы и связи (механические связи показаны двойными стрелками) и обозначено: Т тягач; ИТ источник тока; ТРл, ТРп трос левый, правый; НКл, ККП контакт крюка левый, правый; ЭИл, ЭИп - элемент исполнительный левого, правого приводов; Ул, Уп усилитель левый, правый; Тл, Тп тормоз левый, правый; Р рассоединитель заднего поперечного вала привода остановочного тормоза; ХЧ ходовая часть. На фиг. 2 - структурная схема устройства управления с электрическим приводом (механические связи обозначены двойными стрелками): ИТ источник тока; В выключатель; У - усилитель; РВл, РВп реле времени левое, правое; ЭМ электромагнит соединительной муфты; Вл, Вп полувал привода остановочного тормоза левый, правый; ЭТл, ЭТп электромагнит тормоза левый, правый; Тл, Тп остановочный тормоз левый, правый; ТРПл, ТРПп трос передних крюков левого, правого; ТРЗл, ТРЗп трос задних крюков левого, правого; ВКПл, ВКПп вспомогательный контакт переднего крюка левого, правого; ВКЗл, ВКЗп вспомогательный контакт заднего крюка левого, правого; УКПл, УУКПп управляющий контакт переднего крюка левого, правого; УКЗл, УКЗп управляющий контакт заднего крюка левого, правого. На фиг. 3 изображена принципиальная электрическая схема устройства: В выключатель; К1 поляризованное двухстабильное реле; К2, К3 реле; Н1 - контрольная лампа, остальные обозначения см. фиг. 2; МЗНб маслозакачивающий насос буксира. На фиг. 4 приведено устройство буксирного крюка с подпружиненным переключающимся контактором: 1 наклонный броневой лист машины; 2 буксирный крюк; 3 вертикальный паз; 4 пластинчатая пружина; 5 наружный демпфер; 6 кнопка; 7 внутренний демпфер; 8 отверстие для подсоединения проводов.

В исходном положении полувалы Вл и Вп остановочных тормозов Тл и Тп находятся в исходном положении и соединены между собой, например, шлицевой муфтой, которая выполнена в виде подпружиненного электромагнита ЭМ. На каждом полувале укреплен электромагнит привода тормоза ЭТл и ЭТп. Первые входы этих электромагнитов соединены через усилитель У и выключатель В с источником тока ИТ. В зеве каждого крюка укреплен подпружиненный переключающийся контакт, а крюк соединен с соответствующим тросом тягача. Вспомогательные контакты передних (задних) крюков являются нормально разомкнутыми и соединены по схеме "И", их первый выход соединен через блок "ИЛИ" с вторым входом электромагнита ЭМ, а второй через блок "НЕ" с входом управляющих контактов крюков противоположного направления буксирования. Управляющие контакты крюков одноименного борта являются нормально замкнутыми и соединены по схеме "ИЛИ" через реле времени с вторым входом электромагнита тормоза соответствующего борта.

Реализация способа и работа устройства происходят следующим образом (на примере задних буксирных крюков машины).

Буксирные тросы тягача соединяют с крюками машины так, чтобы тросы не пересекались. Начинают прямолинейное движение тягача. Когда сила натяжения каждого троса превысит усилие сжатия пружины зева крюка, контакты ВКЗл и ВКЗп замыкаются (фиг. 2). Сигнал от первого выхода этих контактов поступает на электромагнит ЭМ, который рассоединяет валы Вл и Вп и самоблокируются; с этого момента валы могут приводиться в действие независимо друг от друга. Сигнал от второго выхода контактов поступает на схему "НЕ" и отключает от сети контакты передних крюков УКПл и УКПп.

При повороте тягача и ослаблении одного из тросов, например, заднего правого, пружина зева крюка возвращается в исходное положение, контакт УКЗп замыкается и через реле РВп подает сигнал на электромагнит ЭТп, поворачивающий вал Вп и затягивающий тормоз Тп. Последний подтормаживает гусеницу со стороны ослабленного троса, и машина поворачивается.

При возобновлении прямолинейного движения тягача ослабленный трос натягивается и преодолевает сопротивление пружины, контакт УКЗп размыкается, разрывает сигнал на электромагнит ЭТп, и торможение соответствующей гусеницы прекращается.

При ослаблении обоих тросов, например, на спуске или при остановке тягача, замыкаются оба контакта УКЗл и УКЗп, сигнал поступает на оба электромагнита ЭТл и ЭТп, которые тормозами Тл и Тп снижают скорость машины.

Для исключения срабатывания электромагнитов тормоза при кратковременном изменении направления или скорости движения тягача сигнал от контактов УКЗ поступает через реле РВп с замедлением по времени.

При начальном натяжении обоих тросов (фиг. 3), например, укрепленных за задние крюки машины, замыкаются контакты ВКЗл и ВКЗп. Ток от источника проходит через выключатель В, обмотки I и II реле К1, контакты ВКЗл и ВКЗп, контакты К1 и "п" и обмотку реле К3. Поляризованное реле К1 срабатывает намного быстрее, чем реле К3, и переключает контакт в положение "л". Затем срабатывает реле 2, которое контактами К2.1 самоблокируется, контактами К2.2 подключает обмотки электромагнитов ЭМ, ЭТл и ЭТп к плюсу источника (аккумуляторным батареям), а контактами К2.3 отключает цепь контактов передних крюков УКПл и УКПп от минуса источника тока. Одновременно с реле К2 включается маслозакачивающий насос буксира МЗНб.

Электромагнит ЭМ срабатывает и рассоединяет вал привода остановочных тормозов на левую и правую части.

При ослаблении натяжения одного из тросов, например, на контакте УКЗп, последний замыкается и электромагнит ЭТп подключается к минусу источника тока по цепи реле РВп контакт К3.3 минус источника тока. Электромагнит срабатывает, приводит в действие тормоз Тп и гусеница тормозится.

При ослаблении натяжения обоих тросов, закрепленных, например, за задние крюки машины, замыкаются оба контакта УКЗл и УКЗп. К минусу источника тока подключаются оба электромагнита ЭТл и ЭТп и тормозят обе гусеницы машины.

Для приведения схемы в исходное положение выключают В.

При нажатии коушем буксирного крюка (фиг. 4) или петли троса на пружину 4 последняя прогибается и через демпфер 5 нажимает головку кнопки 6, ее контакты переключаются. Свободное пространство в пазу 3 используется при сборке и разборке устройства для установки пружины.

Предлагаемый способ буксирования неуправляемого танка и устройство для его реализации позволяют приспосабливаться в автоматическом режиме буксируемому танку к динамике движения тягача.

При ослаблении натяжения буксирных тросов происходит подтормаживание буксируемого танка. Тем самым улучшается динамика движения сцепа, что в итоге приводит к повышению средней скорости буксирования. Выполненные расчеты показывают, что средняя скорость буксирования при реализации описываемого способа и устройства по совокупности дорожно-групповый условий повысится с 5 7 до 9 12 км/ч. Наряду с этим использование описанного устройства позволит избежать наездов буксируемого неуправляемого танка на тягач при резком снижении скорости последним, что повышает безопасность буксирования.

Формула изобретения

1. Способ буксирования неуправляемой гусеничной машины, включающий соединение буксирными тросами буксирных крюков тягача и буксируемой машины, натяжение тросов и буксировку машины, отличающийся тем, что при буксировке машины производят ее маневрирование посредством торможения соответствующей гусеницы, а также замедление ее движения на спусках посредством торможения обеих гусениц за счет изменения усилий взаимодействия буксирных тросов с буксирными крюками буксируемой машины.

2. Устройство для буксирования неуправляемой гусеничной машины, содержащее закрепленные на ее корпусе передние и задние буксирные крюки, соединенные со стороны носа или кормы буксирными тросами с буксирными крюками тягача, расположенные в корпусе машины остановочный тормоз с приводом от вала и источник тока, отличающееся тем, что вал тормоза выполнен из двух полувалов с возможностью их рассоединения электромагнитной муфтой, на каждом полувале установлен электромагнит включения тормоза соответствующего борта, в зеве каждого буксирного крюка машины установлен подпружиненный переключатель, имеющий возможность передачи электрического сигнала от источника тока на электромагнитную муфту при натяжении обоих буксирных тросов и передачи сигналов на электромагнит включения тормоза одного из бортов при ослаблении троса соответствующего борта.

3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что сигнал на электромагнит включения тормозов поступает с задержкой по времени.

4. Устройство по п.2, отличающееся тем, что подпружиненный переключатель выполнен в виде кнопки с переключающимися контактами, которая размещена между демпферами в отверстии крюка, причем один из демпферов взаимодействует с пружиной, установленной в зеве крюка.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4