Способ предотвращения ослепления водителей транспортных средств и устройство для его осуществления (варианты)

Способ предотвращения ослепления водителей транспортных средств и устройство для его осуществления (варианты)

Реферат

 

Изобретение относится к светотехнике и предназначены для применения преимущественно на автотранспорте. Способ заключается в прерывании светового потока от фар транспортных средств, распространению светового потока в виду световых импульсов и синхронизации световых импульсов во времени. Согласно изобретению прерывание светового потока проводят на время ₀ с дополнительным излучением световых импульсов длительностью ₁ и паузой между ними ₂ в направлении ослепляющего транспортного средства, а синхронизация световых импульсов во времени соответствует условию , где _o - время отключения фар для прерывания светового потока; _max - максимальное значение временной длительности дополнительного излученного светового импульса, соответствующее его неослепляющему воздействию, ₁ - временная длительность дополнительно излученного светового импульса, ₃ - временная длительность задержки отклонения или включения фар, ₂ - временная длительность пауз между каждым дополнительно излученным световым импульсом. Один из вариантов устройства для предотвращения ослепления водителей транспортных средств содержит фотоприемник, формирователь импульсов и электронную схему управления режимами работы фар. Согласно изобретению электронная схема выполнена в виде второго формирователя импульсов длительностью ₀, коммутационной схемы переключения фар и третьего формирователя импульсов длительностью ₁. Выход формирователя импульсов подсоединены ко входу его формирователя импульсов, выход которого подсоединен к входу второго формирователя импульсов и к электрической цепи лобового освещения для формирования дополнительных световых импульсов. Выход второго формирователя импульсов подключен к входу коммутационной схемы, выходы которой подсоединены к электрическим цепям ручного переключателя управления режимами работы фар для принудительного отключения фар дальнего света и к электрическим цепям лобового освещения для включения фар ближнего света. 5 с. и 2 з. п. ф-лы. 26 ил.

Изобретение относится к светотехнике и предназначено для предотвращения ослепления водителей транспортных средств в темное время суток.

Известен способ предотвращения ослепления водителей транспортных средств, заключающийся в приеме на каждом транспортном средстве световых сигналов от фар ослепляющего транспортного средства, их преобразовании в электрические сигналы, формировании сигнала синхронизации и сигналов управления режимом работы фар и излучении светового потока в виде световых импульсов, синхронизированных во времени (заявка ФРГ N 3319612, кл. F 21 M 3/24, 1991).

Синхронизация светоимпульсов в этом способе осуществлена посредством световых импульсов противоположно излучаемых фар и радиосигналами. В таких системах предъявляются жесткие требования к стабильности частоты и инерционности входящих в состав устройств, поэтому высокая частотная стабильность достигается здесь за счет применения кварцевого генератора и фазовой синхронизации импульсов.

Для практической реализации данного способа в такой системе должна быть заранее выбрана и стандартизована частота. Кроме того, способ очень сложно применять на дорогах с неровным рельефом, поворотами, интенсивным движением.

Задача изобретения создание такого способа и такой системы устройств для его реализации, которые позволили бы устранить жесткие требования к синхронизации световых потоков фар и в то же время с высокой эффективностью позволили бы повысить эксплуатационные характеристики освещенности от действия фар транспортных средств.

Техническим результатом, который может быть получен при осуществлении изобретения, является повышение эффективности и надежности за счет упрощения процесса синхронизации световых импульсов во времени и упрощение всей системы устройств.

Дополнительным техническим результатом предлагаемого изобретения является обеспечение функционирования на дорогах с интенсивным движением и неровным рельефом.

Для решения задачи с достижением указанного технического результата в способе предотвращения ослепления водителей транспортных средств, заключающемся в приеме на каждом из транспортных средств световых сигналов, их преобразовании в электрические сигналы, формировании сигнала синхронизации, формировании сигналов управления режимом работы фар, излучении светового потока в виде световых импульсов синхронизированных во времени, синхронизированное во времени излучение светового потока осуществляют в течение времени _o в виде непрерывного светового потока с дополнительным излучением световых импульсов длительностью ₁ и паузой между импульсами ₂ в направлении светоизлучающего транспортного средства, а временные параметры световых импульсов удовлетворяют условию где _o время излучения непрерывного светового потока; _max максимальное значение временной длительности дополнительно излучаемого светового импульса; ₁ временная длительность дополнительного излучаемого светового импульса; ₂ временная длительность пауз между каждым дополнительно излучаемым световым импульсом; ₃ временная длительность задержки отключения или включения фар.

В устройстве для предотвращения ослепления водителей транспортных средств, содержащем фотоприемник, подключенный к его выходу входом формирователь импульсов, соединенный входом с его выходом электронный блок управления режимами работы фар, электронный блок управления режимами работы фар состоит из второго формирователя импульсов длительностью _o, подключенных к его выходу входом коммутационного блока переключения фар, а к входу - выходом третьего формирователя импульсов длительностью ₁ и паузой между импульсами ₂, при этом вход третьего формирователя импульсов является входом электронного блока управления режимами работы фар, выходы коммутационного блока и выходы третьего формирователя импульсов являются соответствующими выходами электронного блока управления режимами работы фар, предназначенными для подключения к электрическим цепям ручного переключателя режимами работы фар лобового освещения.

В устройстве для предотвращения ослепления водителей транспортных средств, содержащем фотоприемник, подключенный к его выходу входом первый формирователь импульсов, соединенный входом с его выходом электронный блок управления режимами работы фар, электронный блок управления режимами работы фар состоит из второго формирователя импульсов длительностью _o, подключенного к его выходу входом коммутационного блока переключения фар и третьего формирователя импульсов длительностью ₁ и паузой между импульсами ₂, при этом входы второго и третьего формирователей импульсов являются входом электронного блока управления режимами работы фар, выходы коммутационного блока и переключения фар и выходы третьего формирователя импульсов являются соответствующими выходами электронного блока управления режимами работы фар, предназначенными для подключения к электрическим цепям ручного переключателя режимами работы фар лобового освещения.

В устройстве для предотвращения ослепления водителей транспортных средств, содержащем фотоприемник, подключенный к его выходу входом первый формирователь импульсов, соединенный входом с его выходом электронный блок управления режимами работы фар, фотоприемник выполнен с несколькими пороговыми уровнями, электронный блок управления режимами работы фар состоит из включенных на его входе логического элемента ИЛИ и коммутационного блока переключения фар с несколькими порогами срабатывания, второго формирователя импульсов длительностью _o и третьего формирователя импульсов длительностью ₁ и паузой между импульсами ₂, вход которого соединен с выходом логического элемента ИЛИ, а выход с входом второго формирователя импульсов длительностью _o, выход которого подключен к другому входу коммутационного блока, выход которого и выход третьего формирователя импульсов являются соответствующими выходами электронного блока управления режимами работы фар, предназначенными для подключения к электрическим цепям ручного переключателя режимом работы фар лобового освещения, а также электронный блок управления режимами работы фар снабжен аналоговым регулятором напряжения, один вход которого соединен с одним из выходов коммутационного блока переключения фар, другой вход является другим входом электронного блока управления режимами работы фар, который подключен к выходу фотоприемника, а выход аналогового регулятора напряжения является одним из выходов электронного блока, предназначенного для подключения к электрическим цепям фар лобового освещения.

Цель может быть достигнута тем, что в устройстве для предотвращения ослепления водителей транспортных средств, содержащем фотоприемник, подключенный к его выходу входом первый формирователь импульсов, соединенный входом с его выходом электронный блок управления режимами работы фар, фотоприемник выполнен с несколькими пороговыми уровнями, электронный блок управления режимами работы фар состоит из включенных на его входе коммутационного блока переключения фар с несколькими порогами срабатывания и логического элемента ИЛИ, подключенных к его выходу входами второго формирователя импульсов длительностью _o и третьего формирователя импульсов длительностью ₁ с паузой между импульсами ₂, выходы которого и выходы коммутационного блока являются соответствующими выходами электронного блока управления режимами работы фар, предназначенными для подключения к электрическим цепям ручного переключателя режима работы фар лобового освещения, при этом выход второго формирователя импульсов длительностью _o соединен с другим входом коммутационного блока, а также тем, что электронный блок управления режимами работы фар снабжен аналоговым регулятором напряжения, один вход которого соединен с одним из выходов коммутационного блока переключения фар, а другой является другим входом электронного блока управления режимами работы фар, подключенным к выходу фотоприемника, а выход аналогового регулятора напряжения является одним из выходов электронного блока, предназначенного для подключения к электрическим цепям фар лобового освещения.

На фиг.1 изображена обобщенная принципиальная схема наружного освещения транспортного средства; на фиг. 2 обобщенная функциональная схема согласно изобретению; на фиг. 3 временная диаграмма синхронизации импульсов во времени согласно изображению; на фиг. 4 фрагмент дороги, поясняющий реализацию способа для двух транспортных средств с обеспечением одного из вариантов наружного освещения, например бокового; на фиг. 5 то же, что на фиг. 2 с дополнительно введенным фотоприемником, расположенным позади транспортного средства; на фиг. 6 то же, что на фиг. 2 с дополнительно введенным фотоприемником, расположенным сбоку транспортного средства; на фиг. 7 -фрагмент дороги, поясняющий реализацию способа для нескольких транспортных средств; на фиг. 8 временные диаграммы, поясняющие влияние инертности на характер световзаимодействия; на фиг. 9 фрагмент кольцевой дороги для пояснения паразитной генерации световых импульсов в виде "бегущих огней"; на фиг. 10 схема для устранения паразитной генерации световых импульсов; на фиг. 11 временные диаграммы, поясняющие работу схемы на фиг. 10; на фиг. 12 схема ручной адаптации параметров противоослепляющего устройства; на фиг. 13 функциональная схема автоматической адаптации противоослепляющего устройства; на фиг. 14 то же, что на фиг. 2 при использовании трехпорогового фотоприемника, на фиг. 15 временные диаграммы, поясняющие работу схемы на фиг. 14; на фиг. 16 пример принципиальной схемы трехпорогового датчика; на фиг. 17 обобщенная функциональная схема для плавного регулирования светового потока; на фиг. 18 функциональная схема для автоматического включения в темное время суток габаритных огней и электронной схемы управления режимами работы фар; на фиг. 19 обобщенная функциональная схема для предотвращения ослепления водителей транспортных средств, на фиг. 20 вариант функциональной схемы устройства для предотвращения ослепления водителей транспортных средств согласно изобретению; на фиг. 21 второй вариант функциональной схемы устройства для предотвращения ослепления водителей транспортных средств согласно изобретению; на фиг. 22 третий вариант функциональной схемы устройства для предотвращения ослепления водителей транспортных средств согласно изобретению; на фиг. 23 четвертый вариант функциональной схемы устройства для предотвращения ослепления водителей транспортных средств согласно изобретению; на фиг. 24 функциональная схема устройства по третьему варианту фиг. 22 с плавным регулированием интенсивности светового потока фар; на фиг. 25 функциональная схема устройства по четвертому варианту фиг. 23 с плавным регулированием интенсивности светового потока фар; на фиг. 26 - функциональная схема устройства по третьему варианту фиг. 22, дополненную элементами для автоматического включения в темное время суток габаритных огней и электронной схемы управления режимами работы фар, для устранения паразитной генерации световых импульсов, а также фотоприемниками, расположенными сбоку и позади транспортного средства для включения боковой и задней фары.

Фиг. 1 18 в основном служат для пояснения способа предотвращения ослепления водителей транспортных средств, фиг. 19 28 для пояснения работы устройства, реализующих данный способ.

Для удобства описания технических решений следует воспользоваться существующей обобщенной схемой наружного освещения транспортного средства, изображенной на фиг. 1. На этой схеме показаны: аккумуляторная батарея Б1; ручной переключатель режима работы фар S1.1, S1.2 ближнего (лампа HL1) и дальнего (лампа HL2) света, выключатель габаритного света S2 (лампа HL3_I HL3_k, реле ближнего света K1, реле дальнего света K2. Буквами C, D, G_I(2), F_I(2), E_I(2), H_I(2) обозначены клеммы для подключения предлагаемых устройств для реализации заявленного способа.

Кроме того, на фиг. 1 показаны фары бокового (HL¹₄, HL²₄) светоизлучения и заднего (HL5) светоизлучения, которые дополнительно могут быть установлены на транспортном средстве, и клеммы I₁, I₂, I₃ для подключения устройств.

Дополнительно излученные световые импульсы фотоэлектрически принимаются встречным транспортным средством, а сигналы обрабатываются группой устройств, если они установлены на встречном транспортном средстве, или эти световые импульсы оказывают встречного водителя психо-физиологически раздражающее воздействие, заставляя его изменить режим работы фар (например, перейти с дальнего света на ближний), если транспортное средство не оборудовано соответствующим устройством На фиг. 2 фотоприемник 1 подключен к формирователю импульсов 2, образуя пороговый фотоприемник с резко изменяющимся выходным напряжением. Фотодатчик подключен к электронному блоку 3 управления режимами работы фар. Электронный блок 3 подсоединяется к схеме на фиг. 1 с помощью клемм: C и D к аккумуляторной батарее, E_I(2) к реле дальнего света К2(E_I) или непосредственно к лампе дальнего света HL2 (E₂) для управления режимам работы фар, H_I(2) к реле ближнего света K1(H_I) или непосредственно к лампе ближнего света HL1 (H₂); G₁, F₁, G₂, F₂ клеммы, включаемые в разрыв цепи ручного переключателя S1 режима работы фар для осуществления автоматического режима управления фарами дальнего HL2 и ближнего HL1 света.

Фотоприемник 1 установлен на транспортном средстве с возможностью приема светового излучения с лобового направления. Включение устройства фиг. 2 в работу осуществляется в темное время суток путем подачи питающего напряжения от бортовой сети, например при замыкании выключателя габаритного света S2. После включения, в исходном состоянии на клеммах E_I(2), H_I(2), I₁ I₃ напряжение отсутствует, а контакты G₁, F₁ и G₂, F₂ замкнуты так, что в обычном режиме движения возможно управление освещением с помощью ручного переключателя S1.

Для большинства современных транспортных средств действие ручного переключателя S1 заключается в том, что при перемещении его рукоятки на себя включается выключатель кнопочного типа S1.1, управляющий включением дальнего и ближнего (или только дальнего) света, при перемещении рукоятки ручного переключателя S1 вниз посредством выключателя S1.2 происходит последовательное переключение фиксируемых режимов работы фар ближнего и дальнего света.

Теперь рассмотрим ситуацию, при которой два транспортных средства, оборудованных устройствами (фиг. 2), движутся со значительного расстояния по прямой ровной дороге навстречу друг другу с включенными посредством выключателя S1.2 и замкнутых контактов K2.1 реле K2 фарами дальнего света HL2.

При сближении транспортных средств до некоторого расстояния, например 2 км, соответствующего моменту времени t₁ (фиг. 3), хотя бы на одном из транспортных средств срабатывает пороговый фотодатчик, например, при положительном перепаде напряжения на выходе формирователя 2 импульса, который запускает электронный блок 3 управления режимами работы фар, размыкающий электрические цепи между клеммами G₁ и F₁ и G₂ и F₂, осуществляет принудительное отключение ручного переключателя S1 режима работы фар на некоторое время _o например на 15 30 с. В течение этого же времени _o осуществляется переход на менее интенсивное лобовое освещение, например путем включения одной или двух фар ближнего света HL1 посредством управляющего напряжения на клемме H_I(2) и например, включения фары бокового излучения L¹₄ посредством управляющего напряжения на клемме I₁.

Относительно момента времени t₁ электронный блок 3 формируется ответный дополнительный световой импульс длительностью ₁ который через клемму E₁₍₂₎ управляет фарами дальнего света, включая их на время ₁.

Длительность ответного светового импульса выбирается минимальной и ограничивается инерционными свойствами реле K2 и инерционностью используемых ламп дальнего света HL2.

Максимальное значение длительности ответного светового импульса не должно превышать времени светового воздействия, приводящего к ослеплению для максимально возможной интенсивности лобового светоизлучения и чувствительности зрительных органов, соответствующих темному времени суток. Таким образом, условие для выбора длительности светового импульса можно представить в виде соотношения (1) ₃ < ₁ < _max (I) Например, для инерционных ламп, используемых в фарах дальнего света, длительность ответного импульса может быть выбрана порядка 0,1 0,2 с, для безинерционных ламп порядка 0,01 0,1 с.

По окончании импульса осуществляется пауза длительностью t₂, необходимая для взаимного отключения устройств на фиг. 2. Кроме того, электронный блок 3 осуществляет анализ импульсов на выходе формирователя 2 импульсов. В зависимости от временного отрезка, в течение которого анализируется состояние порогового фотоприемника, возможным различные варианты построения структурных схем.

Например, дискретному анализу состояния порогового фотоприемника в некоторые моменты времени соответствует один класс функциональных схем, кусочно-непрерывному временному анализу состояния порогового фотоприемника - другой класс функциональных схем, при непрерывном временном анализе состояния порогового фотодатчика возможно построение устройства по иным функциональным схемам. Указанные на фиг. 3 моменты времени могут быть привязаны к фронтам формируемых импульсов ₁, ₂ и импульсов на выходе фотодатчика.

Дальнейший принцип работы устройства таков, что если за время анализа произошло выключение порогового фотоприемника (низкий уровень), то формирование светового импульса ₁ прекращается, если за время анализа выключение порогового фотоприемника не произошло (высокий уровень), происходит очередное формирование светового импульса ₁ с последующей паузой на ₂ и т.д.

Длительность паузы _2/ определяется инерционностью используемых ламп и реле управляющего фарами и рядом факторов, о которых будет сказано ниже и может быть выбрана, например, порядка 0,2 0,5 с.

Аналогичный процесс происходит и на другом транспортном средстве.

В результате взаимодействия световыми импульсами на обоих транспортных средствах установится режим безопасного лобового освещения. Кроме того, если дополнительно установлены фары бокового освещения, то в процессе сближения транспортных средств создается дополнительное неослепляющее дорожное освещение, позволяющее водителю четко наблюдать границы проезжей части в процессе сближения транспортных средств. Боковым зрением водитель может оценить положение своего транспортного средства относительно центральной разделительной полосы (линии), освещаемой собственной фарой бокового освещения, и освещения встречно идущим транспортом, его проезжая часть позволяет в динамичном режиме оценить границы и покрытие находящейся впереди проезжей части дороги (фиг. 4).

Безопасный режим лобового освещения (фиг. 3) будет сохранять в течение времени _o. По истечении времени _o на одном из транспортных средств, например на представленном на фиг. 4 транспортном средстве A (^A_o < ^B_o), электронный блок 3 переходит в исходный режим с возможностью ручного управления фарами. Боковое освещение по истечении времени _o отключается.

Если транспортные средства не разъехались за время _o и если в течение этого времени хотя бы на одном из транспортных средств не произошло изменение режима света фар, заданного с помощью ручного переключателя S1 (по-прежнему включены фары дальнего света), то описанный цикл световзаимодействия вновь повторится, так что с учетом сближения транспортных средств за время _o произойдет одноразовое формирование ответных световых импульсов фарами дальнего света без возникновения ослепляющего эффекта. Далее сближение автотранспортных средств будет вновь осуществляться при безопасном уровне лобового (фарами ближнего света) и дополнительного бокового освещения и т.д.

Для рассмотренной выше ситуации сближения транспортных средств (с включением фарами дальнего света) со значительного расстояния может иметь место некоторый временной отрезок сближения, в течение которого одно из транспортных средств осуществляет импульсное излучение фарами дальнего света.

Подобное излучение вызвано в общем случае различным по дальности порогом срабатывания пороговых фотодатчиков либо разным по интенсивности светоизлучением фар дальнего света на этих транспортных средствах. Например, на одном из транспортных средств при сближении фары дальнего света были загрязнены, а на другом находились чистыми, так что на одном из транспортных средств, принимавшем световое излучение, осуществляемое чистыми фарами, порог срабатывания порогового фотодатчика соответствовал дальности 2 км, на другом, принимавшем световое излучение загрязненных фар, аналогичный порог соответствовал 1 км.

В подобной ситуации сближения один из водителей будет наблюдать лобовое импульсное освещение до тех пор, пока расстояние между автотранспортными не уменьшится с 2 до 1 км.

Импульсное лобовое освещение на встречном транспорте означает, что для его водителя интенсивность лобового освещения объективно превысила безопасный уровень и в данном случае пульсирующие световые сигналы можно рассматривать как своеобразные предупреждающие световые сигналы, которыми в подобных ситуациях обычно пользуются водители, формируя их в ручную с помощью переключателя S1 света фар.

Таким образом, водитель, получающий импульсное лобовое освещение, являющееся для него неприятным и раздражающим, может от него избавиться путем переключения режима света фар на ближний свет или отключив фары. При этом на встречном автотранспорте тут же прекращаются пульсации фарами дальнего света и осуществляется переход на безопасный уровень лобового светоизлучения.

Подобный режим освещения будет сохраняться в течение времени _o, после чего в зависимости от удаленности транспортных средств произойдет полностью автоматический переход на безопасное лобовое и, например, боковое освещение с обменом одиночными автоматически формируемыми световыми импульсами (для расстояния менее 1 км).

Таким образом, оборудованные противоослепляющим устройством транспортные средства могут использоваться совместно с транспортными средствами, не оборудованными подобными устройствами.

Кроме того, предлагаемый способ выгодно отличается от аналогов рядом моментов: не требуется внешняя синхронизация устройств во время сближения транспортных средств; не требуется внутренняя синхронизация отдельных блоков в устройствах, реализующих данный способ.

погрешность установки, температурная и временная нестабильность временных параметров _o, ₁, ₂ может достигать сотен процентов.

Теперь рассмотрим варианты светового взаимодействия при совместной эксплуатации транспортных средств, оборудованных и не оборудованных противоослепляющими устройствами, осуществляющими данный способ.

Пусть два транспортных средства, одно из которых оборудовано противоослепляющими устройствами, движутся навстречу друг другу.

Пусть в некоторый момент времени водитель транспортного средства, не оборудованного противоослепляющим устройством, включил фары дальнего света и ослепил водителя встречного транспортного средства, оборудованного противоослепляющим устройством.

В соответствии с описанным выше алгоритм работы мгновенно начинается световая пульсация фарами дальнего света, которая будет продолжаться до тех пор, пока водитель транспортного средства, не оборудованного противоослепляющим устройством, не выключит фары дальнего света.

Пульсирующее лобовое освещение окажет (как минимум) предупреждающе-дисциплинирующее воздействие на водителя, злоупотребляющего работой фар дальнего света и ослепляющего других водителей и (как максимум) вынудит его установить аналогичное устройство с тем, чтобы переложить заботы о режимах работы фар на автоматическое противоослепляющее устройство.

В случае, когда водитель транспортного средства, оборудованного противоослепляющим устройством, включит фары дальнего света первым, то он может ослепить водителя транспортного средства, не оборудованного противоослепляющим устройством, который, в свою очередь, может дистанционно осуществить принудительное отключение ослепляющего светоисточника путем последовательного включения и выключения фар дальнего света с произвольной продолжительностью светового импульса.

Таким образом, практическая ценность изобретения состоит в том, что для транспортных средств, реализующих данный способ, ослепление лобовыми фарами полностью исключается при достаточной освещенности проезжей части дороги во время сближения. При совместной эксплуатации транспортные средства, оборудованные противоослепляющими устройствами, имеют то преимущество, что при лобовом освещении высокой интенсивности, превышающей определенный порог, практически сразу осуществляется формирование ответных предупреждающих световых импульсов вплоть до прекращения опасного уровня лобовой освещенности.

Предлагаемый принцип дистанционного отключения светоисточника высокой интенсивности может быть использован для борьбы с ослеплением через зеркало заднего вида для транспортных средств, движущихся в одном направлении.

В этом случае обобщенная функциональная схема представлена на фиг. 5. Фотоприемник 4 образует совместно с формирователем 5 импульсов "заднее ослепление" пороговый фотодатчик освещенности сзади. К выходу I₃ электронного блока 3 подключена дополнительная фара HL5 заднего импульсного светоизлучения.

Устройство, представленное на фиг. 5, работает следующим образом.

При срабатывании порогового фотоприемника 4 освещенности сзади электронный блок 3 формирует ответное светоизлучение с помощью фары заднего импульсного светоизлучения с длительностью световых импульсов ₁ и паузой ₂ между импульсами. Если за время анализа пороговый датчик выключается, что соответствует задней освещенности ниже порогового срабатывания датчика, то формирование световых импульсов в заднем направлении заканчивается.

Работа устройства на фиг. 5 аналогична рассмотренному ранее устройству (фиг. 2), реализующему предлагаемый способ.

Устройство (фиг. 2) может быть дополнено пороговым фотодатчиком боковой освещенности, состоящего из фотоприемника 6 и формирователя импульсов 7 " боковой освещенности", срабатывающего при превышении интенсивности боковой освещенности сверх определенного порога (фиг. 6).

Оборудование транспортного средства дополнительным пороговым фотодатчиком бокового освещения необходимо для того, чтобы в момент разъезда встречно-движущихся транспортных средств, когда перестает действовать лобовой ослепляющий эффект, максимально быстро восстановить исходный режим лобового освещения, с помощью ручного переключателя S1 режима работы фар и, например, отключить фару бокового освещения, необходимость в работе которой после разъезда отпадает.

Возможно два варианта работы электронного блока 3 при боковом световзаимодействии транспортных средств.

В первом варианте во время разъезда транспортных средств боковое световзаимодействие приобретает рассмотренный выше импульсный характер с последующим переходом электронного блока 3 в исходный режим.

Во втором упрощенном варианте включившиеся пороговые фотодатчики боковой освещенности, воздействуя на электронный блок 3, резко сокращают временной отрезок _o, например, осуществляя ускоренный разряд конденсатора _o время задающей цепи. С учетом протяженности отрезка пути с боковым световзаимодействием и максимальной скорости сближения постоянная времени ускоренного разряда конденсатора может выбрана, например, менее _p 0,2 с.

В результате при разъезде на одном из транспортных средств происходит полный разряд времязадающего конденсатора и переход электронного блока 3 в исходный режим, на другом не полный разряд и переход электронного блока 3 в исходное состояние с некоторой задержкой. При равнозначности светоизлучающей способности боковых излучателей, порога срабатывания пороговых фотодатчиков и временных параметров устройств указанная задержка стремится к нулю.

Для двух световзаимодействующих транспортных средств рассмотренные ранее обобщенные функциональные схемы позволяют с учетом инерционности ламп и реле реализовать достоверную работу противоослепляющих устройств для любого значения скважности формируемых ответных световых импульсов ₁ и ₂.

На практике значительно чаще имеет место интенсивное движение автотранспортных потоков с большим числом единиц транспортной технике.

Предлагаемый способ может быть применен в открытой системе например, на дорогах с автотранспортный техникой.

Параметры элементов этой системы собственно светоизлучение транспортных средств или иные источники света повышенной интенсивности (сварка, салют, световая реклама и т.д.) в общем случае имеют динамично изменяющийся случайный характер.

В подобной системе возможно выполнение условий баланса амплитуд и фаз, приводящих к самовозбуждению системы и генерации дополнительных световых импульсов.

При интенсивном движении характер световзаимодействия между транспортными средствами может приобрести волновую форму типа "бегущие огни", распространяющиеся вдоль транспортных потоков с некоторой скоростью фазовой скоростью распространения волнового фронта.

Теперь рассмотрим некоторые особенности световзаимодействия в интенсивных транспортных потоках.

На фиг. 7 представлен фрагмент дороги с двухсторонним движением. по которой движутся автотранспортные средства A, B, C, Д и E, оборудованные противоослепляющими устройствами, реализующими предлагаемый способ.

На фиг. 8 представлены временные графики, поясняющие влияние инерционности противоослепляющих устройств (за счет инерционности ламп и реле) на характер световзаимодействия.

Пусть в момент времени t₁, на автотранспортом средстве A с помощью ручного переключателя S1 режима работы фар были включены фары дальнего света (фиг. 7 и 8).

Пусть зона светоизлучения фар дальнего света, обеспечивающая достоверное срабатывание пороговых фотодатчиков, имеет форму, представленную на фиг. 7 штриховой линией A'.

Форма зоны светоизлучения A определяется конструкцией и регулировкой фар дальнего света, а также их загрязненностью.

Под воздействием светового импульса, излучаемого фарами транспортного средства A с некоторой задержкой ^B₃ осуществляется светоизлучение импульса света длительностью ^B₁ (верхний график фиг. 8) на транспортном средстве B и транспортном средстве C (второй график фиг. 8). Указанные задержки определяют инерционность световзаимодействия и определяются в основном инерционностью срабатывания реле, а также инерционностью ламп накаливания, которую можно определить как время, необходимое для разогрева нити накаливания до пороговой температуры, соответствующей дальности световзаимо