Двигатель внутреннего сгорания "супербан"

Двигатель внутреннего сгорания "супербан"

Реферат

 

Использование: двигателестроение. Сущность: двигатель внутреннего сгорания содержит соосные и компрессорный цилиндры. Имеется поршневая группа, состоящая из штока, на концах которого установлены компрессорный и рабочий поршень, а также проушины крепления шатунов с помощью шатунных пальцев. В поршневую группу входят два рабочих и два компрессорных поршня. При возгорании топлива в одном рабочем цилиндре и движении поршневой группы к противоположной крайней мертвой точке во встречном рабочем и компрессорном цилиндрах происходит сжатие воздуха, а в одноименном компрессорном цилиндре - всасывание. Перед достижением противоположной крайней мертвой точки в работающем цилиндре открываются выхлопные окна и отработавшие газы удаляются из цилиндра. Под воздействием падения давления в цилиндре открываются впускные клапаны в этом же цилиндре и он продувается чистым воздухом. Два шатуна, на которые воздействует одна поршневая группа, проворачивают два коленчатых вала в противоположных направлениях. Каждый шатун проворачивает свой коленчатый вал. С целью суммирования крутящих моментов двух коленчатых валов противоположного направления и используется интегральный двигательный редуктор планетарного типа. 2 ил.

Изобретение предназначено для преобразования жидкого или газообразного топлива в механическую энергию и может использоваться на транспортных средствах в качестве энергетической установки, а также в энергетике.

Двигатель "СуперБАН" относится к двигателям внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом преобразования возвратно-поступательной энергии поршня, получающего энергию от давления сгорающих газов, во вращательную энергию коленчатого вала, содержащим систему воздухопроводов, питания, охлаждения и удаления отработавших газов и имеющим по меньшей мере одну секцию, состоящую из корпуса с двумя оппозитно расположенными рабочими цилиндрами, двух коленчатых валов, расположенных в корпусе в одной плоскости параллельно друг другу, двух рабочих поршней, размещенных в рабочих цилиндрах и связанных между собой штоком с проушинами, и двух шатунов, закрепленных через пальцы в проушинах, размещенных возле одного из поршней и связанных с отдельными коленчатыми валами с возможностью передачи вращательного движения последним в противоположных направлениях, причем шток размещен в корпусе в промежутке между коленчатыми валами, отличается тем, что секция снабжена двумя компрессорными цилиндрами, каждый из которых расположен между рабочим цилиндром и корпусом, с впускными и выпускными клапанами, с двумя компрессорными поршнями, расположенными в компрессорных цилиндрах и жестко связанными со штоком, рабочие цилиндры снабжены впускными клапанами, сообщенными воздухопроводом с выпускными клапанами компрессорных цилиндров и срабатывающими за счет разности давления, и выхлопными окнами для удаления отработавших газов. Для того чтобы кривошипно-шатунный механизм не создавал бокового давления на цилиндр, использован интегральный двигательный редуктор, который воспринимает усилие двух противоположно вращающихся коленчатых валов, уравновешивает их и преобразует эти усилия в одно усилие ведомого вала. Отсутствие механизма газораспределения, приводимого в движение энергией коленчатого вала, позволяет сэкономить 12 - 15% эффективной мощности двигателя. Использование газораспределительного пневматического механизма требует 1 - 2% мощности двигателя.

Предыдущие попытки устранения отрицательного воздействия кривошипно-шатунного механизма на внутреннюю поверхность цилиндра к положительным результатам не привели. Единственным исключением является ползунный механизм в паровом двигателе Д. Уатта, который кроме полезного переноса вредного воздействия имеет громоздкую конструкцию и потребляет значительную долю механической энергии.

Задачу устранения вредного воздействия кривошипно-шатунного механизма, перпендикулярного геометрической оси цилиндра, пытались решить Р. Берггрен и М. Нильссон. В патенте N 187502, зарегистрированном в Швейцарии 15 ноября 1936 г., эта попытка не увенчалась успехом из-за неясно поставленной цели.

Цель эта должна быть такой: векторная сумма усилий в плоскости, перпендикулярной геометрической оси цилиндра и содержащей геометрические оси шатунных пальцев, должна равняться нолю в любом состоянии и в любом положении кривошипно-шатунного механизма. Она может быть достигнута только при условии, если шатуны, воздействующие на поршень, имеют слагаемые векторы усилий в плоскости, перпендикулярной геометрической оси цилиндра, дающие в сумме результирующий вектор, равный нолю при любых положениях коленчатых валов.

Векторное усилие шатуна, направленное по линии, пересекающей геометрическую ось коренной шейки коленчатого вала, не имеет составляющего вектора, перпендикулярного геометрической оси цилиндра, но не имеет также и составляющего сектора, осуществляющего полезное усилие на плечо коленчатого вала. Векторное усилие, направленное в сторону от геометрической оси коренной шейки коленчатого вала, создает полезную нагрузку на плечо коленчатого вала, но порождает пару сил, одна из которых образуется реакцией коленчатого вала, другая, направленная в противоположную сторону, создается другим концом шатуна и через шатунный палец уравновешивается стенкой цилиндра. Для нашей цели последнее неприемлемо. Необходимо усилие одного шатуна уравновесить усилием другого шатуна. В этом случае усилие, перпендикулярное геометрической оси цилиндра, не будет воздействовать на поршень и через него на внутреннюю поверхность цилиндра, а уравновесится на шатунных пальцах, где есть возможность намного уменьшить потери на трение путем применения подшипников и эффективной смазки.

В двигателе Берггрен-Нильссона к "поршневой штанге" прикреплены два шатуна, вращающие два кривошипа. Это только теоретическая постановка вопроса данной проблемы. На практике в этом двигателе невозможно с двух коленчатых валов снять равную нагрузку. В снятие разных нагрузок с коленчатых валов приведет к разной абсолютной составляющей вектора усилий на шатунах, т.е. приведет к нарушению необходимого условия достижения цели. Р. Берггрен и М. Нильсон скопировали часть кривошипно-шатунного механизма двигателя Р. Стирлинга 1816 г., в частности, синхронизирующие шестерни, устройство кривошипов и шатунов. Новые творческие замыслы ими не внесены в устройство данных механизмов. Соответственно недостатки двигателя Стирлинга присутствуют и в двигателе Берггрен-Нильссона. Разность усилий шатунов в двигателе Берггрен-Нильссона будет возникать и по другим причинам: разность износа синхронизирующих шестерен из-за разности снимаемых нагрузок; разность температур между шатунами, а также между коленчатыми валами (к примеру, один постоянно работает в омываемой маслом среде, а другой не имеет этого условия), вынудит более удлиненный на сотые доли миллиметра шатун воспринимать всю нагрузку усилий поршней, т.е. двигатель без балансирного устройства будет работать с одним шатуном и создавать боковое усилие, а другой шатун будет совершать холостое движение. Такие же последствия получим и при разности износа подшипников шатунных шеек коленчатого вала или подшипников шатунных пальцев. А чаще недостатки в одном узле будут налагаться на недостатки в другом узле и взаимно умножаться. Кроме того, в двигателе Берггрен-Нильссона на одном коленчатом валу установлен маховик (аккумулятор вращательной кинетической энергии), а на другом - такой маховик не предусмотрен. Задача маховика выводить кривошипно-шатунный механизм из равновесного состояния в мертвой точке. Один коленчатый вал, на котором установлен маховик, будет выведен из мертвой точки усилиями маховика, в другой коленчатый вал еще будет оставаться в мертвой точке. Его выведет из этого положения синхронизирующая шестерня первого коленчатого вала через синхронизирующую шестерню второго коленчатого вала. Однако в мертвой точке изменение направления усилия вращательного движения синхронизирующей шестерни второго коленчатого вала по отношению к первому приведет к удару зуба синхронизирующей шестерни второго коленчатого вала о зуб синхронизирующей шестерни первого коленчатого вала. После прохождения мертвой точки этот же зуб синхронизирующей шестерни вновь ударит, но по предыдущему зубу сопряженной синхронизирующей шестерни. Таким образом, конструкция кривошипно-шатунного механизма двигателя Берггрена-Нильссона будет генерировать колебания, которые не только приведут к преждевременному износу поверхностей зубьев синхронизирующих шестерен, но и к возникновению резонансных колебаний частей кривошипно-шатунного механизма и "поршневой штанги" при определенной частоте вращения вала, которое приведет к их разрушению.

В двигателе Берггрена-Нильссона также необходимо затратить энергию коленчатых валов на привод механизма "впускных и выпускных устройств", т.е. потеря еще 10 - 12% эффективной мощности двигателя.

Двигатель Берггрен-Нильсона имеет недостатки, которые устранены в предлагаемом варианте двигателя "СуперБАН": 1) один из коленчатых валов, как правило, тот, который не оборудован маховиком, а также не нагружен или нагрузка отличается от нагрузки другого коленчатого вала, не несет функциональное усилие и совершает холостые движения; 2) наличие газораспределительного механизма, потребляющего энергию коленчатого вала; 3) омывание рабочего поршня, температура которого в пределах 1000^oC, рабочей смесью, которая может воспламениться в подпоршневом пространстве; 4) генерация кривошипно-шатунным механизмом колебаний, губительных для данного механизма; 5) отсутствие балансирного механизма, который кроме функции согласования движения коленчатых валов выполняет функцию равномерного распределения между шатунами (через коленчатые валы) усилий нагрузки и суммирования усилий коленчатых валов; 6) отсутствие возможности охлаждения сжатого воздуха; 7) несимметричность динамических нагрузок, а также несимметричность конструкции (один маховик на два коленчатых вала); 8) постоянное отклонение от цели, т.е. от устранения боковых усилий кривошипно-шатунного механизма на втулки (цилиндры) по причинам, указанным в пункте 1 настоящего перечня.

Условные обозначения: КПД - коэффициент полезного действия; ДВС - двигатель внутреннего сгорания; ИДР - интегральный двигательный редуктор; КШМ - кривошипно-шатунный механизм; Ось, плоскость, перпендикуляр, параллель - геометрические понятия.

Основной целью создания ДВС "СуперБАН" является устранение вредного воздействия КШМ через поршень на внутреннюю поверхность цилиндра, т.е. исключить динамическое усилие поршня, перпендикулярное оси цилиндра. Устранение данного усилия уменьшит трение между несмазываемыми поверхностями цилиндра и поршня. Таким образом, есть возможность повысить КПД ДВС. Кроме того, устранение этого воздействия КШМ на цилиндр позволяет уменьшить износ сопряженных частей цилиндра и поршня. Эта цель достигается при том условии, если в плоскости, перпендикулярной геометрической оси цилиндра и содержащей геометрические оси шатунных пальцев, сумма векторных усилий будет равна нолю. С этой целью установлен еще один шатун, который воздействует на поршень с таким же усилием и под таким же углом, но с противоположным знаком по отношению к оси цилиндра.

Для повышения КПД ДВС "СуперБАН" необходимо добиться также следующих целей: а) отказаться от механизма газораспределения, приводимого в движение энергией коленчатого вала, и перейти к пневматическому приводу системы газораспределения; б) исключить передачу через кривошипно-шатунный механизм энергии, затрачиваемой на обслуживание вспомогательных (неосновных) процессов, т.е. тактов рабочего цикла ДВС - сжатие газов перед рабочим тактом, удаление отработавших газов (такт выхлопа), вентиляция рабочего цилиндра (такт всасывания); в) энергию для поршневого компрессора необходимо получать непосредственно от рабочего поршня, минуя преобразование ее во вращательную энергию и преобразование последней в энергию сжатых газов; г) исключить попадание отработавших газов в картер ДВС из-за размещения между прорвавшимися газами и картером компрессорного поршня, а также сменяемой подушки в компрессорном цилиндре; д) исключить попадание смазки с картера ДВС "СуперБАН" на высокотемпературные поверхности рабочих цилиндров путем размещения между ними поршня компрессорного цилиндра, и смазка может попасть только на поверхность компрессорного цилиндра и поршня, температура которых намного ниже; е) более полное наполнение рабочего цилиндра свежим воздухом путем подачи его в сжатом и охлажденном состоянии.

Основой двигателя внутреннего сгорания конструкции "СуперБАН" является одна секция ДВС "СуперБАН" (фиг. 1) в совокупности с одним интегральным двигательным редуктором. Двигатель может иметь одну или большее количество секций, но интегральный двигательный редуктор на все секции один и тот же. Все секции по устройству одинаковые, но их рабочие такты смещены по фазе. ДВС может иметь несколько секций на одних и тех же продолжениях осей коленчатых валов, несколько комплексов секций ДВС "СуперБАН" на одной ведомой шестерней ("крестовине") (ведомых шестернях) ведомого вала интегрального двигательного редуктора, а также несколько "крестовин" на одном ведомом валу интегрального двигательного редуктора с комплексами секций ДВС "СуперБАН".

Все детали изготавливаются из металла соответствующего качества или иного материала, качество которого соответствует предъявляемым требованиям.

Если секции ДВС "СуперБАН" компонуются на продолжениях осей коленчатых валов, то они прикрепляются друг к другу через корпус секции ДВС "СуперБАН", а коленчатые валы жестко соединены между собой. Если секции или комплексы секций ДВС "СуперБАН" расположены вокруг ведомых шестерен интегрального двигательного редуктора, то они через корпус секции крепятся к раме (корпусу) интегрального двигательного редуктора. В случае нескольких "крестовин" ведомого вала - крепятся секции ДВС "СуперБАН" или комплексы секций ДВС "СуперБАН" к раме (корпусу) ИДР.

Секция ДВС "СуперБАН" (фиг. 1) состоит из: - корпуса 1, в котором размещены два коленчатых вала 7, два шатуна, один шток 8, а с наружной стороны к корпусу прикрепляется следующая секция ДВС "СуперБАН" или интегральный двигательный редуктор; - двух рабочих цилиндров 3, оппозитно расположенных по отношению к корпусу двигателя 1, оси которых составляют одну линию, проходящую перпендикулярно плоскости коленчатых валов на равном удалении от осей коренных шеек коленчатых валов; - двух компрессорных цилиндров 2, каждый из которых расположен между корпусом 1 и рабочим цилиндром 3, соосен с ним, но большего диаметра; - двух рабочих поршней 4, жестко соединенных между собой штоком 8, и при этом каждый из рабочих поршней 4 через свой направляющий пояс жестко соединен с компрессорным поршнем 5 ближнего компрессорного цилиндра; - двух компрессорных поршней 5, расположенных в своих компрессорных цилиндрах 2 и жестко связанных со штоком 8 и направляющим поясом своего рабочего поршня 3; - кривошипно-шатунного механизма 7, 6; - впускных 9 и выпускных 10 клапанов компрессорных цилиндров 2; - впускных клапанов 11 рабочего цилиндра 3 и выхлопных окон 14 рабочих цилиндров 3; - системы газопроводов чистого воздуха 12; - системы охлаждения; - системы удаления отработавших газов; - системы питания топливом.

Секция ДВС "СуперБАН" без интегрального двигательного редуктора нормально функционировать не может. Нормальную работу ДВС "СуперБАН", независимо от количества секций в нем, обеспечивает один интегральный двигательный редуктор.

Корпус секции 1 ДВС "СуперБАН" - основная деталь ДВС "СуперБАН", на которой компонуются все иные узлы и детали секции. Корпус имеет полость, в которой размещаются посадочные места для двух коленчатых валов и сами коленчатые валы 7, а также два шатуна 6 и шток 8, соединяющий рабочие поршни (фиг. 1). Оси посадочных мест находятся в одной плоскости. Эти оси параллельны друг другу. Расстояние между коленчатыми валами немного больше суммы двукратной толщины стенки посадочной части шатуна на шейку коленчатого вала, двух длин плеча коленчатого вала, диаметра коренной шейки коленчатого вала и толщины штока в плоскости коленчатых валов. Это необходимо для того, чтобы при сведенных шатунных шейках коленчатых валов, шток, соединяющий поршни, мог свободно продвигаться, не цепляя за что-либо. На удалении половины расстояния между осями коленчатых валов перпендикулярно плоскости осей коленчатых валов проходит ось цилиндров, которая совпадает с осью штока. Снаружи, со стороны коренных шеек коленчатых валов, с одной и другой стороны корпуса имеются крепления для следующих секций ДВС или интегрального двигательного редуктора. В случае если секция многоцилиндрового двигателя является крайней и не предусмотрена следующая секция, может быть заглушка для прикрытия концов коленчатых валов или какой-нибудь вспомогательный механизм (к примеру - шестеренчатый масляный насос) с кожухом.

Кривошипно-шатунный механизм 6, 7 секции ДВС "СуперБАН" располагается внутри ее корпуса 1 (фиг. 1). Коленчатые валы 7 (их два) располагаются в плоскости, перпендикулярной оси цилиндров. Оси коленчатых валов, располагаясь в указанной плоскости, удалены от оси цилиндров на такое расстояние, чтобы при сведении шатунных шеек коленчатых валов в самое ближнее положение одной относительно другой между ними в плоскости коленчатых валов осталось расстояние (пространство), достаточное для продвижения без помех штока 8, соединяющего рабочие поршни. Шатуны 6 (их два) одним концом соединены с шатунными шейками коленчатых валов. Каждый шатун соединен со своим коленчатым валом. Другим концом шатуны соединены через пальцы с проушинами, оси которых совершают возвратно-поступательное движение вместе с поршнем. Ось цилиндра параллельна плоскости, в которой перемещаются оси проушин и пальцы шатуна. Шатуны идентичны друг другу. Плечи коленчатых валов равны друг другу. Проушины для шатунов расположены под одним и тем же компрессорным поршнем. Оси проушин поршневой системы секции ДВС "СуперБАН" образуют плоскость, которая перпендикулярна оси цилиндров. Оси проушин (пальцев) расположены на одинаковом расстоянии от оси цилиндров.

На противоположных сторонах корпуса 1 ДВС "СуперБАН" жестко закреплены компрессорные цилиндры 2, которые соосны друг другу, и ось эта перпендикулярно пересекает плоскость коленчатых валов в точке, равноудаленной от осей коренных шеек коленчатых валов (фиг. 1). К дальнему от плоскости коленчатых валов срезу компрессорного цилиндра 2 жестко и соосно прикреплен рабочий цилиндр 3 своим ближним к плоскости коленчатых валов срезом. В дальнем срезе компрессорного цилиндра 2, кроме того, установлены впускные 9 и выпускные 10 клапаны чистого воздуха.

Рабочий цилиндр 3 в дальнем от плоскости коленчатых валов срезе имеет впускные клапаны 11 чистого воздуха, соединенные воздухопроводом 12 с выпускными клапанами 10 компрессорного цилиндра 2 и срабатывающие за счет разности давления в воздухопроводе и полости цилиндра. Там же установлена топливная форсунка 13. В ближнем к плоскости коленчатых валов срезе рабочего цилиндра имеются выхлопные окна 14 для удаления отработавших газов.

В каждой секции ДВС "СуперБАН" имеется два компрессорных цилиндра 2 и два рабочих цилиндра 3.

Рабочие поршни 4, которых два, перемещаются в своих рабочих цилиндрах 3 и жестко соединены между собой штоком 8. Компрессорные поршни 5, которых также два, жестко соединены со штоком 8. Возле направляющего пояса одного из рабочих поршней 4 имеются проушины для пальцев двух шатунов 6, которые связывают рабочий поршень 4 с коленчатыми 7 валами. Другой рабочий поршень 4 передает свое усилие шатунам 6 с помощью штока 8. Компрессорный поршень 5 в диаметре большего размера, чем рабочий поршень 4. Все поршни, и рабочие 4, и компрессорные 5, перемещаются в одном направлении в своих цилиндрах (фиг. 1).

Работа кривошипно-шатунного механизма секции ДВС "СуперБАН".

При движении системы поршней в одну сторону коленчатые валы проворачиваются в противоположных направлениях. При достижении крайней мертвой точки под действием сил инерции маховика или усилий других секций ДВС "СуперБАН" коленчатые валы продолжают двигаться в прежнем направлении, а поршневая система начинает поступательно двигаться в обратном направлении.

Кинетическая энергия системы поршней отрицательно не воздействует на КШМ и не требует затрат механической энергии коленчатых валов на преодоление инерционных сил, возникающих в результате изменения скорости перемещения поршневой системы. Под действием кинетической энергии всей массы четырех поршней с шатунами и штоком происходит полезная работа в виде сжатия чистого воздуха в рабочем и компрессорном цилиндрах. На долю энергии, отбираемой через КШМ, остается только проводка системы поршней через мертвую точку, что во много раз менее энергоемко.

Работа системы поршней секции ДВС "СуперБАН" (фиг. 1).

Под действием давления сгорающих газов в левом рабочем цилиндре 3 поршневая система, состоящая из левого рабочего поршня 4, левого компрессорного поршня 5, штока 8, правого компрессорного поршня 5 и правого рабочего поршня 4, движется в сторону правой крайней мертвой точки (правый цилиндр) 3, попутно сжимая воздух в правом рабочем цилиндре 3 и правом компрессорном цилиндре 2, а также производя полезную работу в виде проворачивания коленчатых валов 7 и осуществляя всасывание в левый компрессорный цилиндр 2. При приближении к правой мертвой точке открываются выхлопные окна 14 левого рабочего цилиндра 3. Отработанные газы из левого рабочего цилиндра 3 устремляются в выхлопную систему. От падения давления в левом рабочем цилиндре 3 открывается клапан чистого воздуха 11 левого рабочего цилиндра 3 и происходит его продувка воздухом. При прохождении коленчатым валом правой крайней мертвой точки в правом рабочем цилиндре 3 происходит впрыск топлива форсункой 13 и начинает гореть рабочая смесь, многократно увеличивая давление в правом рабочем цилиндре 3, от которого система поршней поступательно движется к левой крайней мертвой точке. При этом в левом рабочем цилиндре 3 происходит сжатие чистого воздуха. В левом компрессорном цилиндре 2 также происходит сжатие чистого воздуха, а в правом компрессорном цилиндре 2 - процесс всасывания чистого воздуха. Вновь полезное усилие через шатуны 6 проворачивает коленчатые валы 7 в прежнем направлении. Перед достижением левой крайней мертвой точки в правом рабочем цилиндре 3 открываются выхлопные окна 14, отработанные газы устремляются в выхлопную систему. От падения давления в правый рабочий цилиндр 3 из системы чистого воздуха через впускной клапан 11 происходит подача чистого воздуха. При достижении левой крайней мертвой точки происходит впрыск топлива через форсунку 13 в левый рабочий цилиндр и далее процесс повторяется вышеописанным порядком.

Интегральный двигательный редуктор ДВС "СуперБАН" (фиг. 2) предназначен для суммирования и уравновешивания усилий двух коленчатых валов противоположного направления вращения в одно крутящее усилие ведомого вала.

ИДР состоит из коробки двигательного редуктора (не показана), в которой размещен ведомый вал 19, ось которого находится в продолжении плоскости осей коренных шеек коленчатых валов 15 и перпендикулярна им. На ведомом валу 19 перпендикулярно его оси жестко в одной плоскости присоединена "крестовина" 20 с планетарными 18 шестернями на ее концах. На продолжениях коренных шеек 15 коленчатых валов 7 установлены ведущие шестерни 16, выполненные коническими и входящие в зацепление с первым зубчатым венцом ведомых шестерен 17, свободно-проворачиваемо установленных на ведомом валу 19 ИДР, причем второй зубчатый венец ведомой шестерни 17 входит в зацепление с планетарными шестернями 18, свободно-проворачиваемыми на концах "крестовины" 20.

Механизмы ДВС "СуперБАН" - кривошипно-шатунный, интегральный двигательный редуктор, устройство цилиндров и поршней, топливной аппаратуры сами по себе давно известны и неоднократно использовались на практике. Проблем, с точки зрения технического опыта создания и эксплуатации всех систем и механизмов ДВС "СуперБАН", не имеется.

На фиг. 1 изображены: 1 - корпус двигателя, 2 - компрессорный цилиндр, 3 - рабочий цилиндр, 4 - рабочий поршень, 5 - компрессорный поршень, 6 - шатун, 7 - коленчатый вал, 8 - шток, 9 - впускной клапан компрессорного цилиндра, 10 - выпускной клапан компрессорного цилиндра, 11 - впускной клапан рабочего цилиндра, 12 - воздуховод, соединяющий выпускной клапан компрессорного цилиндра с впускным клапаном рабочего цилиндра, 13 - форсунка подачи топлива в рабочий цилиндр, 14 - выхлопные окна рабочего цилиндра; на фиг. 2 изображены: 15 - продолжение коренной шейки коленчатого вала, 16 - ведущая шестерня ИДР, 17 - ведомая шестерня ИДР, 18 - планетарная шестерня, 19 - ведомый вал ИДР, 20 - "крестовина" на ведомом валу ИДР.

Формула изобретения

Двигатель внутреннего сгорания, содержащий систему воздухопроводов, питания, охлаждения и удаления отработавших газов и имеющий по меньшей мере одну секцию, состоящую из корпуса с двумя оппозитно расположенными рабочими цилиндрами, двух коленчатых валов, расположенных в корпусе в одной плоскости параллельно друг другу, двух рабочих поршней, размещенных в рабочих цилиндрах и связанных между собой штоком с проушинами, и двух шатунов, закрепленных через пальцы в проушинах, размещенных возле одного из поршней, и связанных с отдельными коленчатыми валами с возможностью передачи вращательного движения последними в противоположных направлениях, причем шток размещен в корпусе в промежутке между коленчатыми валами, отличающийся тем, что секция снабжена двумя компрессорными цилиндрами, каждый из которых расположен между рабочим цилиндром и корпусом, с впускными и выпускными клапанами, с двумя компрессорными поршнями, расположенными в компрессорных цилиндрах и жестко связанными с штоком, рабочие цилиндры снабжены впускными клапанами, сообщенными воздухопроводом с выпускными клапанами компрессорных цилиндров и срабатывающими за счет разности давлений, и выхлопными окнами для удаления отработавших газов, а на продолжениях коренных шеек коленчатых валов установлены ведущие шестерни, выполненные коническими и входящие в зацепление с первым зубчатым венцом ведомых шестерен, установленных свободно проворачиваемое на ведомом валу интегрального двигательного редуктора, причем второй зубчатый венец ведомой шестерни входит в зацепление с планетарными шестернями, свободно проворачиваемыми на концах крестовины, жестко соединенной с ведомым валом.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2