Способ буксировки в кильватер

Реферат

 

Изобретение относится к судостроению, в частности к буксировке судов. Способ буксировки в кильватер включает использование буксирной линии, закрепленной на буксировщике и буксируемом объекте. Буксирную линию в оконечности буксируемого объекта закрепляют ниже ватерлинии в его килевой части. Снижаются динамические нагрузки в канате, возникающие при волнении моря. 2 ил.

Изобретение относится к области судостроения, а именно к буксировке судов.

Известен способ буксировки судов в кильватер, при котором ходовой конец буксирного каната буксировщика закрепляют на буксируемом объекте выше ватерлинии, например в клюзе, за палубные и корпусные конструкции, якорную цепь, брагу и т.п. [1].

Недостатком известного способа является то, что в процессе буксировки, особенно в штормовых условиях, буксирный канат испытывает рывки, приводящие к его обрыву.

Для снижения динамических нагрузок в канате, возникающих при волнении моря, вследствие относительных продольных перемещений буксировщика и воза, длину буксирного каната выбирают из расчета, чтобы при максимальном расхождении судов его средняя часть оставалась в воде.

Вода демпфирует усилия, возникающие в канате при его растяжении, предотвращая рывок.

Характер изменения усилия натяжения Т в буксирном канате при расхождении судов на расстояние X приведен на фиг.1 [2]. Из графика видно, что при наибольшей скорости растяжения каната, соответствующей точке Xб (среднее расстояние между судами), и при максимальном расхождении судов Xmax натяжение в канате резко возрастает, однако при этом предполагается, что буксирный канат в своей средней части не выходит из воды и усилия в канате не превышают допустимых (кривая OGD).

Однако на практике обеспечить расчетный режим буксировки оказывается не всегда возможным (короткий буксир, внезапное ухудшение погоды, изменение курса буксировки и т.п.).

Недостатком известного способа буксировки является малая надежность. В предельных случаях, когда расстояние между судами X вследствие их относительных перемещений на волнении приближается к длине буксирного каната Xбк, его средняя часть выходит из воды (точка F на фиг.1). В этот момент усилие в канате резко падает до минимума, после чего следует рывок. Действие рывка быстротечно. Характер изменения нагрузки в буксирном канате для этого случая приведен на фиг.1 пунктиром. Практика показывает, что даже при наличии амортизатора и буксирной лебедки они не в состоянии компенсировать быстрого нарастания нагрузки в буксирной линии, что приводит к ее обрыву. Повторное заведение буксирного каната в морских условиях представляет большие сложности, а неоднократные обрывы каната могут привести к потере воза.

Целью изобретения является повышение надежности буксировки. Указанная цель достигается тем, что буксирный канат (буксирную линию) закрепляют в оконечности буксируемого объекта ниже ватерлинии, в килевой части.

Принципиальным отличием предлагаемого способа буксировки от известного является то, что объект буксируется за точку, устанавливаемую в подводной части его корпуса. В этом случае процесс демпфирования происходит вплоть до предельного натяжения каната (кривая OND), а при наличии буксирной лебедки буксирный канат автоматически cтравится до безопасной длины, не меньшей, чем Xmax (кривая ONC).

Сущность способа поясняется рисунком, приведенном на фиг.2. Для осуществления способа на объекте 1, готовящемся к буксировке, в килевой части оконечности побортно приваривают обуха 2. При подготовке к плановой буксировке такая работа не составляет труда. К обухам 2 закрепляют отрезки цепи или троса 3, свободные концы которых соединяют скобой 4, образуя брагу, и страховочным тросом 5 заводят через буксирный клюз 6 на палубу объекта 1. Брагу 3 и свободный конец страховочного троса 5 на палубе закрепляют. Перед началом буксировки с буксировщика 7 на буксируемый объект 1 через клюз 6 последовательно выбирают линь, проводник и амортизатор 8, соединенный с буксирным канатом 9, закрепленным на палубе буксировщика 7, например на барабане буксирной лебедки 10. Ходовой конец амортизатора 8 соединяют с брагой 3, после чего отдают крепление браги на палубе объекта 1. Буксирная линия принимает рабочий вид, приведенный на фиг.2. Пунктиром показано положение буксирной линии в предельно натянутом положении. При необходимости в освободившийся клюз может быть заведена дополнительная (запасная) буксирная линия.

По окончании буксировки конец буксирной браги 3 выбирают страховочным тросом 5 на палубу объекта 1 и отсоединяют от амортизатора 8.

Предложенный способ буксировки имеет следующие преимущества по сравнению с прототипом: исключаются рывки в буксирной линии в продольном и поперечном направлении; имеется возможность заведения в клюз буксируемого объекта дополнительной (запасной) буксирной линии; снижается вероятность перетирания буксирной линии на буксируемом объекте.

Формула изобретения

Способ буксировки в кильватер, включающий использование буксирной линии, закрепленной на буксировщике и буксируемом объекте, отличающийся тем, что буксирную линию в оконечности буксируемого объекта закрепляют ниже ватерлинии в его килевой части.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2