Способ регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня методом изменения степени сжатия и многотопливный двигатель внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня

Способ регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня методом изменения степени сжатия и многотопливный двигатель внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня

Реферат

 

Изобретение относится к многотопливным двигателям внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня и способам их регулирования за счет изменения степени сжатия путем изменения положений мертвых точек. Для увеличения хода поршня формируют воздействие на шарнир сочлененного шатуна, смещают шарнир сочлененного шатуна от оси цилиндра при достижении поршнем нижней мертвой точки, определяемой радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, что изменяет положение нижней мертвой точки, и затем возвращают шарнир к оси цилиндра. Изменение степени сжатия также достигается изменением положения верхней мертвой точки, которое производят при возврате шарнира к оси цилиндра. Формирование воздействия на шарнир сочлененного шатуна осуществляют путем перемещения оси качания маятникового рычага, связанного с шарниром, по прямой линии, пересекающей ось цилиндра. При этом перемещением оси качания маятникового рычага управляет профилированный кулачок, кинематически связанный с коленчатым валом. Технический результат заключается в повышении эффективности регулирования двигателя в зависимости от вида используемого топлива. 2 с. и 10 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к многотопливным двигателям внутреннего сгорания с увеличенным ходом поршня, как к четырехтактным, так и к двухтактным с кривошипно-камерной продувкой и способам их регулирования за счет изменения степени сжатия.

Известен способ регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре между верхней и нижней мертвыми точками, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и формировании воздействия на шарнир сочлененного шатуна путем смещения шарнира сочлененного шатуна в сторону от оси цилиндра и возврата шарнира к оси цилиндра для изменения степени сжатия за счет изменения положений мертвых точек (см. заявку ФРГ N 3107244, кл. F 02 D 15/02, 1982).

Из приведенного выше источника информации известен и многотопливный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, по меньшей мере один цилиндр с размещенным в нем поршнем, сочлененный шатун, выполненный из двух соединенных между собой шарниром частей, первая из которых связана с поршнем, а вторая - с кривошипом коленчатого вала, маятниковый рычаг, связанный одним концом с шарниром сочлененного шатуна, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси качания маятникового рычага, причем шарнир сочлененного шатуна выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра и возврата к оси цилиндра под действием маятникового рычага и привода.

Однако известные способ и двигатель характеризуются недостаточной эффективностью процесса регулирования во время работы при переходе с одного используемого вида топлива на другой.

Задачей изобретения является повышение эффективности регулирования двигателя в зависимости от вида используемого топлива.

Поставленная задача в части способа решается тем, что в способе регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания, заключающемся в возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре между верхней и нижней мертвыми точками, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и формировании воздействия на шарнир сочлененного шатуна путем смещения шарнира сочлененного шатуна в сторону от оси цилиндра и возврата шарнира к оси цилиндра для изменения степени сжатия за счет изменения положений мертвых точек, согласно изобретению при достижении поршнем нижней мертвой точки, определяемой радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, осуществляют изменение положения нижней мертвой точки за счет увеличения хода поршня путем формирования воздействия на шарнир сочлененного шатуна, смещения шарнира в сторону от оси цилиндра и последующего возврата шарнира к оси цилиндра, а изменение положения верхней мертвой точки производят при возврате шарнира к оси цилиндра.

Поставленная задача в части способа решается также тем, что формирование воздействия на шарнир сочлененного шатуна осуществляют путем перемещения оси качания маятникового рычага, воздействующего на шарнир, по прямой линии, пересекающей ось цилиндра.

Поставленная задача в части способа решается также тем, что перемещением оси качания маятникового рычага управляют вращающимся профилированным кулачком.

Поставленная задача в части двигателя решается тем, что в многотопливном двигателе внутреннего сгорания, содержащем корпус, по меньшей мере один цилиндр с размещенным в нем поршнем, сочлененный шатун, выполненный из двух соединенных между собой шарниром частей, первая из которых связана с поршнем, а вторая - с кривошипом коленчатого вала, маятниковый рычаг, связанный одним концом в шарниром сочлененного шатуна, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси качания маятникового рычага, причем шарнир сочлененного шатуна выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра и возврата к оси цилиндра под действием маятникового рычага и привода, согласно изобретению привод оси качания маятникового рычага состоит из профилированного кулачка, кинематически связанного с коленчатым валом, дополнительного рычага, взаимодействующего одной своей стороной с профилированной поверхностью кулачка, а другой стороной - с осью качания маятникового рычага с возможностью перемещения последней по прямой линии, пересекающей ось цилиндра, пружины, установленной с возможностью поджатия оси качания маятникового рычага к дополнительному рычагу, и механизма осевого смещения кулачка, выполненного с возможностью изменения величины хода дополнительного рычага совместно с осью качания маятникового рычага.

Поставленная задача в части двигателя решается также тем, что он может быть выполнен четырехтактным с увеличенным регулируемым ходом поршня.

В случае выполнения двигателя четырехтактным поставленная задача решается также тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и первого усеченного конуса и двух сопряженных между собой основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, половины второго и третьего усеченных конусов соосно сопряжены с половинами цилиндра и первого усеченного конуса, причем первый торец кулачка образован меньшими основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, второй торец кулачка образован основанием половины цилиндра и большим основанием половины первого усеченного конуса, ось вращения кулачка смещена относительно центра первого торца и проходит через центр второго торца кулачка, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра, первого, второго и третьего усеченных конусов.

В случае выполнения двигателя четырехтактным поставленная задача решается также тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцев, и коромысло, первое плечо которого взаимодействует с другим торцем кулачка, а второе плечо - с тягой органа управления двигателем.

В случае выполнения двигателя четырехтактным поставленная задача решается также тем, что тяга органа управления двигателем снабжена устройством корректировки вида топлива.

Поставленная задача в части двигателя решается также тем, что он может быть выполнен двухтактным с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой.

В случае выполнения двигателя двухтактным поставленная задача решается также тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой снованиями половин цилиндра и усеченного конуса, образующих торцы кулачка, причем ось вращения кулачка смещена относительно центров его торцев, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра и усеченного конуса.

В случае выполнения двигателя двухтактным поставленная задача решается также тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцев, и шток, взаимодействующий с другим торцем кулачка и соединенный с устройством корректировки вида топлива.

Независимо от варианта выполнения двигателя поставленная задача решается также тем, что кинематическая связь кулачка и коленчатого вала выполнена в виде цепной передачи.

На фиг. 1 представлен описываемый четырехтактный двигатель при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ₁), соответствующей минимальному объему камеры сгорания; на фиг. 2 - то же при положении поршня в нижней мертвой точке (НМТ₂), соответствующей максимальному объему цилиндра; на фиг. 3 - цепная передача кулачка четырехтактного двигателя; на фиг. 4 - механизм осевого смещения кулачка четырехтактного двигателя; на фиг. 5 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в ВМТ₁ и воздействии максимального радиуса R_max кулачка; на фиг. 6 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в нижней мертвой точке (НМТ₁), соответствующей минимальному объему цилиндра на такте впуска, и воздействии максимального радиуса R_max кулачка; на фиг. 7 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в ВМТ₁ и переходе с максимального R_max на минимальный R_min радиус кулачка; на фиг. 8 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в НМТ₂ и воздействии минимального радиуса R_min кулачка; на фиг. 9 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в НМТ₁ и начале увеличения хода поршня; на фиг. 10 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при воздействии промежуточного радиуса R_пр, кулачка; на фиг. 11 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при дальнейшем воздействии промежуточного радиуса R_пр кулачка; на фиг. 12 - положение звеньев кривошипно-шатунного механизма четырехтактного двигателя при положении поршня в НМТ₂, воздействии минимального радиуса R_min кулачка и изменении степени сжатия; на фиг. 13 - описываемый двухтактный двигатель при положении поршня в ВМТ₁; на фиг. 14 - описываемый двухтактный двигатель при положении поршня в НМТ₂; на фиг. 15 - цепная передача кулачка двухтактного двигателя; на фиг. 16 - механизм осевого смещения кулачка двухтактного двигателя; на фиг. 17 - вид А на фиг. 16.

Многотопливный двигатель внутреннего сгорания, реализующий предлагаемый способ, может быть выполнен как четырехтактным с увеличенным регулируемым ходом поршня (фиг. 1-4), так и двухтактным с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой (фиг. 13-17). Описываемый многотопливный двигатель в обоих вариантах содержит корпус 1, по меньшей мере один цилиндр 2 с головкой 3 и размещенным в нем поршнем 4. Сочлененный шатун 5 выполнен из двух соединенных между собой шарниром 6 частей, первая из которых связана с поршнем 4, а вторая - с кривошипом коленчатого вала 7. Маятниковый рычаг 8 связан одним концом с шарниром 6 сочлененного шатуна 5, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси 9 качания маятникового рычага 8. Шарнир 6 сочлененного шатуна 5 выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра 2 и возврата к оси У-У' цилиндра 2 под действием маятникового рычага 8 и привода. При этом привод оси 9 качания рычага 8 состоит из вращающегося профилированного кулачка 10, кинематически связанного с коленчатым валом 7, дополнительного рычага 11, взаимодействующего одной своей стороной с профилированной поверхностью 12 кулачка 10, а другой стороной - с осью 9 качания рычага 8 с возможностью перемещения оси 9 качания по прямой линии Х-Х', пересекающей ось У-У' цилиндра 2, пружины 13, установленной с возможностью поджатия оси 9 качания рычага 8 к рычагу 11, и механизма осевого смещения кулачка 10 вдоль оси Z-Z' его вращения, выполненного с возможностью изменения величины хода рычага 11 совместно с осью 9 качания рычага 8. При этом кулачок 10 четырехтактного двигателя (фиг. 4) выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и первого усеченного конуса и двух сопряженных между собой основаниями половин второго и третьего усеченных конусов. Половины второго и третьего усеченных конусов соосно сопряжены с половинами цилиндра и первого усеченного конуса. Первый торец 14 кулачка 10 образован меньшими основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, второй торец 15 кулачка 10 образован основанием половины цилиндра и большим основанием половины первого усеченного конуса. Ось Z-Z' вращения кулачка 10 смещена относительно центра первого торца 14 (с радиусом R_min) и проходит через центр второго торца 15 (с радиусом R_max). Профилированная поверхность 12 кулачка 10 образована сопрягаемыми боковой поверхностью 16 половины цилиндра, боковой поверхностью 17 половины первого конуса с углом наклона , боковой поверхностью 18 половины второго конуса с углом наклона и боковой поверхностью 19 половины третьего конуса с углом наклона . Механизм осевого смещения кулачка 10 четырехтактного двигателя содержит осевую пружину 20, размещенную вдоль оси Z-Z' вращения кулачка 10 с возможностью взаимодействия с торцем 15, и коромысло 21. Первое плечо коромысла 21 взаимодействует с торцем 14 кулачка 10, а второе плечо - с тягой 22 органа управления двигателем, например педалью акселератора. Тяга 22 органа управления снабжена устройством корректировки вида топлива, включающим контргайку 23, гайку 24 и указатель 25 вида топлива. Кулачок 10 смещается по направляющим 26, например по шлицам. Кулачок 10 двухтактного двигателя (фиг. 16) выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и усеченного конуса (круговых или овальных), образующих торцы кулачка 10. Ось Z-Z' вращения кулачка 10 смещена относительно центра его торцев 14, 15. Профилированная поверхность 12 кулачка 10 образована сопрягаемыми боковой поверхностью 16 половины цилиндра и боковой поверхностью 17 половины усеченного конуса с углом наклона . Механизм осевого смещения кулачка 10 двухтактного двигателя также содержит осевую пружину 20, размещенную вдоль оси Z-Z' вращения кулачка 10 с возможностью взаимодействия с его торцем 15, и шток 27, взаимодействующий с торцем 14 кулачка 10 и соединенный с устройством корректировки вида топлива, описанным выше. У двухтактного двигателя имеется также кривошипная камера 28, сообщенная через впускное окно 29, и обратный клапан 30 с устройством 31 дозировки топлива и атмосферой. Перепускной канал 32 соединяет кривошипную камеру 28 с надпоршневой полостью цилиндра 2, в котором выполнено выпускное окно 33. В головке 3 цилиндра 2 установлена свеча зажигания 34. Как для четырехтактного, так и для двухтактного двигателей кинематическая связь кулачка 10 и коленчатого вала 7 выполнена в виде цепной передачи, состоящей из шестерни 35 коленчатого вала 7, шестерни 36 кулачка 10 и цепи 37.

Предлагаемый способ осуществляется как в четырехтактном двигателе с увеличенным регулируемым ходом поршня, так и в двухтактном с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой.

Регулирование четырехтактного двигателя осуществляют следующим образом.

При недостатке снимаемой мощности двигателя формируют воздействие на орган управления, смещая тягу 22 и поворачивая коромысло 21, которое, преодолевая усилие осевой пружины 20, смещает кулачок 10 вдоль его оси Z-Z' вращения. Рычаг 11, контактирующий с профилированной поверхностью 12 кулачка 10, определяет положение оси 9 качания рычага 8. При этом боковая коническая поверхность 17 с углом наклона задает изменение степени сжатия в зависимости от вида топлива, боковая коническая поверхность 18 с углом наклона задает изменение степени сжатия при увеличенном ходе поршня 4 и боковая коническая поверхность 19 с углом наклона задает изменение увеличенного хода поршня 4. При отсутствии воздействия со стороны коромысла 21 на кулачок 10 последний воздействует боковой поверхностью 16 половины цилиндра с постоянным радиусом R_max на рычаг 11, не позволяя ему повернуться и переместиться оси 9 качания рычага 8 из точки а. В результате воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 не возникает, а поршень 4 возвратно-поступательно движется в цилиндре 2 между ВМТ₁ и НМТ₁. Для обеспечения максимально увеличенного хода поршня 4 органом управления посредством тяги 22 и коромысла 21 осуществляют максимальное осевое смещение кулачка 10, преодолевая сопротивление осевой пружины 20. Рычаг 11 поворачивается на большую величину, контактируя с переменным радиусом R_min боковой конической поверхности 19 с углом наклона кулачка 10. Поршень 4 совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 2 между ВМТ₁ и НМТ₁, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала 7 и длиной сочлененного шатуна 5. При достижении поршнем 4 НМТ₁ под воздействием боковой конической поверхности 19 с углом наклона кулачка 10 и пружины 13 рычаг 11 поворачивается, а ось 9 качания рычага 8 перемещается в точку b. При этом рычаг 8 формирует воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5, смещая шарнир 6 от оси У-У' цилиндра 2. В результате поршень 4 продолжает движение в цилиндре до НМТ₂, что увеличивает его ход и тем самым увеличивает рабочий объем цилиндра 2 (фиг. 8, 12). При воздействии на рычаг 11 боковой конической поверхности 18 с углом наклона кулачка 10 ось 9 качания рычага 8 возвращается в точку а, формируя воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 и возвращая шарнир 6 к оси У-У' цилиндра 2. При этом положение верхней мертвой точки изменяется, что позволяет поддерживать заданную степень сжатия при увеличенном ходе поршня 4. Для регулирования увеличенного хода поршня 4 тягой 22 и коромыслом 21 осуществляют неполное осевое смещение кулачка 10. В результате этого рычаг 11 будет контактировать с профилированной поверхностью 12 кулачка 10 по переменному радиусу R_пр, превышающему R_min. При этом будут происходить те же явления, что и при контакте рычага 11 с боковыми поверхностями 18 и 19 по радиусу R_min, но, вследствие того, что R_пр превышает R_min, ось 9 качания рычага 8 будет перемещаться между точками а и n₁ или а и n₂ (фиг. 10, 11) в зависимости от величины R_пр. При изменении вида топлива водитель отпускает контргайку 23 и поворачивает гайку 24, совмещая стрелку с указателем 25 вида топлива. При этом тяга 22 изменяет свою длину (фиг. 4), поворачивая коромысло 21, которое смещает кулачок 10 вдоль оси Z-Z' его вращения. При вращении кулачка 10 пока на рычаг 11 воздействует боковая поверхность 16 половины цилиндра постоянного радиуса R_max профилированной поверхности 12 кулачка 10 рычаг 11 обеспечивает фиксированное положение оси 9 качания рычага 8 в точке а. При дальнейшем повороте кулачка 10 на рычаг 11 начинает воздействовать боковая поверхность 17 половины первого конуса с углом наклона и меньшего радиуса, чем R_max. При этом под действием пружины 13 рычаг 11 повернется а ось 9 качания рычага 8 переместится по прямой Х-Х', пересекающей ось У-У' цилиндра 2, из точки а в точку с (фиг. 6), формируя воздействие на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 и смещая шарнир 6 на небольшую величину от оси У-У' цилиндра 2, что вызовет изменение положения верхней мертвой точки с ВМТ₁ на ВМТ₂. Т.е. к постоянному объему камеры сгорания V_c добавится объем V, что позволяет изменять степень сжатия в зависимости от вида топлива.

Регулирование двухтактного двигателя осуществляют следующим образом.

При возвратно-поступательном движении поршня 4 в цилиндре 2 величина хода поршня 4 складывается так же, как и у четырехтактного двигателя из двух составляющих. От ВМТ₁ до НМТ₁, положение которых определяется радиусом кривошипа коленчатого вала 7 и длиной сочлененного шатуна 5, поршень 4 движется под действием кривошипа коленчатого вала 7. При достижении НМТ₁ поршень 4 продолжает движение до НМТ₂ за счет увеличения его хода путем формирования воздействия рычагом 8 на шарнир 6 сочлененного шатуна 5 и смещения шарнира 6 в сторону от оси У-У' цилиндра 2. При этом ось 9 качания рычага 8 под действием пружины 13 и рычага 11 перемещается по прямой линии Х-Х', пересекающей ось У-У' цилиндра 2. Величиной поворота рычага 11 управляет профилированная поверхность 12 кулачка 10 с минимальным и максимальным переменными радиусами R_min и R_max. При контакте с боковой поверхностью 16 минимального радиуса R_min рычаг 11 поворачивается и ось 9 качания рычага 8 перемещается в точку b, смещая шарнир 6 сочлененного шатуна 5 от оси У-У' цилиндра 2, что обеспечивает увеличенный постоянный ход поршня (фиг. 14). При контакте с боковой поверхностью 16 максимального радиуса R_max рычаг 11 поворачивается в обратную сторону и ось 9 качания рычага 8 из точки b перемещается в точку а, возвращая шарнир 6 сочлененного шатуна 5 к оси У-У' цилиндра 2 и тем самым обеспечивая движение поршня 4 от НМТ₂ до НМТ₁. От НМТ₁ до ВМТ₁ поршень 4 движется под действием кривошипа коленчатого вала 7 и сочлененного шатуна 5. При изменении вида топлива отпускают контргайку 23 и поворачивают гайку 24 до совмещения со стрелкой указателя 25 вида топлива. При этом шток 27 смещает кулачок 10 вдоль его оси Z-Z' вращения, сжимая осевую пружину 20. В результате этого рычаг 11 контактирует с боковой конической поверхностью 17 с углом наклона кулачка 10 и уменьшенной величиной радиуса R_max и перемещает ось 9 качания рычага 8 не в точку а, а в точку с, находящуюся вблизи точки а. Поэтому положение верхней мертвой точки меняется с ВМТ₁ на ВМТ₂. Тем самым изменяется объем камеры сгорания V_c на величину V, что позволяет регулировать степень сжатия в зависимости от вида используемого топлива.

Формула изобретения

1. Способ регулирования многотопливного двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре между верхней и нижней мертвыми точками, определяемыми радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, и формировании воздействия на шарнир сочлененного шатуна путем смещения шарнира сочлененного шатуна в сторону от оси цилиндра и возврата шарнира к оси цилиндра для изменения степени сжатия за счет изменения положений мертвых точек, отличающийся тем, что по достижении поршнем нижней мертвой точки, определяемой радиусом кривошипа коленчатого вала и длиной сочлененного шатуна, осуществляют изменение положения нижней мертвой точки за счет увеличения хода поршня путем формирования воздействия на шарнир сочлененного шатуна, смещения шарнира в сторону от оси цилиндра и последующего возврата шарнира к оси цилиндра, а изменение положения верхней мертвой точки производят при возврате шарнира к оси цилиндра.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что формирование воздействия на шарнир сочлененного шатуна осуществляют путем перемещения оси качания маятникового рычага, воздействующего на шарнир, по прямой линии, пересекающей ось цилиндра.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что перемещением оси качания маятникового рычага управляют вращающимся профилированным кулачком.

4. Многотопливный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, по меньшей мере один цилиндр с размещенным в нем поршнем, сочлененный шатун, выполненный из двух соединенных между собой шарниром частей, первая из которых связана с поршнем, а вторая - с кривошипом коленчатого вала, маятниковый рычаг, связанный одним концом с шарниром сочлененного шатуна, а другим - с приводом, выполненным с возможностью перемещения оси качания маятникового рычага, причем шарнир сочлененного шатуна выполнен с возможностью смещения от оси цилиндра и возврата к оси цилиндра под действием маятникового рычага и привода, отличающийся тем, что привод оси качания маятникового рычага состоит из профилированного кулачка, кинематически связанного с коленчатым валом, дополнительного рычага, взаимодействующего одной своей стороной с профилированной поверхностью кулачка, а другой стороной - с осью качания маятникового рычага с возможностью перемещения последней по прямой линии, пересекающей ось цилиндра, пружины, установленной с возможностью поджатия оси качания маятникового рычага к дополнительному рычагу, и механизма осевого смещения кулачка, выполненного с возможностью изменения величины хода дополнительного рычага совместно с осью качания маятникового рычага.

5. Двигатель по п.4, отличающийся тем, что он выполнен четырехтактным с увеличенным регулируемым ходом поршня.

6. Двигатель по п.5, отличающийся тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и первого усеченного конуса и двух сопряженных между собой основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, половины второго и третьего усеченных конусов соосно сопряжены с половинами цилиндра и первого усеченного конуса, причем первый торец кулачка образован меньшими основаниями половин второго и третьего усеченных конусов, второй торец кулачка образован основанием половины цилиндра и большим основанием половины первого усеченного конуса, ось вращения кулачка смещена относительно центра первого торца и проходит через центр второго торца кулачка, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра, первого, второго и третьего усеченных конусов.

7. Двигатель по п.6, отличающийся тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцов, и коромысло, первое плечо которого взаимодействует с другим торцом кулачка, а второе плечо - с тягой органа управления двигателем.

8. Двигатель по п.7, отличающийся тем, что тяга органа управления двигателем снабжена устройством корректировки вида топлива.

9. Двигатель по п. 4, отличающийся тем, что он выполнен двухтактным с увеличенным ходом поршня и кривошипно-камерной продувкой.

10. Двигатель по п.9, отличающийся тем, что кулачок выполнен в виде двух сопряженных между собой основаниями половин цилиндра и усеченного конуса, образующих торцы кулачка, причем ось вращения кулачка смещена относительно центров его торцов, а его профилированная поверхность образована сопрягаемыми боковыми поверхностями половин цилиндра и усеченного конуса.

11. Двигатель по п.10, отличающийся тем, что механизм осевого смещения кулачка содержит осевую пружину, размещенную вдоль оси вращения кулачка с возможностью взаимодействия с одним из его торцов, и шток, взаимодействующий с другим торцом кулачка и соединенный с устройством корректировки вида топлива.

12. Двигатель по любому из пп.4-11, отличающийся тем, что кинематическая связь кулачка и коленчатого вала выполнена в виде цепной передачи.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16, Рисунок 17