Система защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств

Система защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств

Реферат

 

Изобретение относится к транспортному оборудованию, в частности к аппаратуре предотвращения несанкционированного использования транспортного средства, его угона и кражи. Система состоит из набора транспондеров и стационарной части, устанавливаемой на транспортном средстве. В последнюю входят логический модуль, считыватель транспондера, блок памяти индивидуальных сервисных установок, блок предупреждения пользователя, релейный орган иммобилайзера и преобразователь сигналов состояния установок. Предусматривается применение электропривода исполнительных механизмов, управление которыми производится логическим модулем. Данная система позволяет повысить удобство пользователей путем введения при снятии с охраны сервисных установок, индивидуально выбираемых каждым из пользователей. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортных средств, предназначено для предотвращения их несанкционированого использования и может быть применено в автомобильном транспорте для предотвращения угона или кражи.

Известны системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств, включающие в своей состав стационарную часть, установленную на транспортном средстве, и переносную часть, приспособленную для ношения ее каждым из лиц, уполномоченных для использования данного транспортного средства (назовем для определенности такое лицо "пользователь").

Данные системы защиты, как правило, преследуют цель максимально усложнить использование транспортного средства лицом, для которого такие использование запрещено (назовем такое лицо "угонщик"). Однако, усложняя задачу угонщика, эти системы защиты заставляют пользователя совершать неудобные для него и неестественные действия.

Например, согласно патенту Российской Федерации N 2006394, кл. B 60 R 25/00 от 27.11.91 пользователь должен для отключения защиты коснуться своим брелком места на обшивке, известного только ему.

Для описания типичных неудобств пользователя достаточно процитировать описание другого патента Российской Федерации N 2084361, кл. B 60 R 25/04 от 28.09.95: "Для использования транспортного средства необходимо сначала запитать установленный в кузове пульт управления с помощью кодового ключа. Затем с пульта следует ввести код и послать сигнал отпирания на электромеханический запор заранее выбранной закрывающейся части кузова. После открывания вручную этой части необходимо также вручную посредством установленного под этой частью открывающего элемента открыть клапан, перекрывающий топливопровод. Только после этого появляется возможность пользования транспортным средством".

Несколько упрощается положение пользователя в тех системах защиты, которые для нормального функционирования транспортного средства требуют только присутствия в зоне связи со стационарной частью комплектной переносной части. В технической литературе для такой переносной части используется термин "транспондер". В общем случае транспондер представляет собой электронное устройство (в форме карточки, таблетки или миниатюрного цилиндра), состоящее из передатчика и приемника электромагнитных волн, в памяти которого содержится идентификационное сообщение, строго индивидуальное для каждого транспондера. По запросу стационарной части (или по специальному воздействию пользователя) транспондер передает свое идентификационное сообщение. Соответствие идентификационного сообщения определенным требованиям (выявляемое стационарной частью) позволяет стационарной части отделить пользователей от всех других лиц (которые рассматриваются системой защиты как потенциальные угонщики).

Подобные системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств достаточно широко рассмотрены в литературе и описаны, например, в патенте Российской Федерации N 2076815, кл. B 60 R 25/00 от 31.10.95, в патенте Германии N 19514074, кл. B 60 R 25/04 от 13.04.95, в патенте Германии N 19605836, кл. B 60 R 25/00 от 16.02.94 и в патенте Великобритании N 2286634, кл. B 60 R 25/04, B 60 R 25/06 от 21.02.94. Данные системы позволяют осуществить защиту транспортного средства от угона или кражи. При этом исполнительным органом защиты является стационарная часть, установленная на транспортном средстве. Защита в общем случае может заключаться в том, что для любого лица, кроме пользователей, блокируются двери транспортного средства, окна, капот и багажник, а при механическом срыве цепей блокировки с целью проникновения в охраняемое транспортное средство включается сигнализация. Другим вариантом защиты может быть использование специальных иммобилайзеров, которые создают для всех лиц, кроме пользователей, такое состояние двигателя или модулей управления транспортным средством, при котором использование транспортного средства для передвижения становится невозможным. При этом считается, что лицо, проникшее в охраняемое транспортное средство с целью угона, не будет разбираться в причинах отказа в работе транспортного средства, а просто покинет его. Может существовать и защита с использованием обоих упомянутых выше методов.

Недостатком данных устройств является неудобство в применении защищаемого транспортного средства для пользователя, поскольку известные системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств не позволяют предложить пользователю индивидуальные сервисные установки.

Данный недостаток в полной мере присутствует и в системе защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств по европейскому патенту N 0635408, кл. B 60 R 25/10, E 05 B 49/00 от 22.07.93, которая является ближайшей по технической сущности к заявляемой.

Известный технический объект является системой защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств, состоящей из набора транспондеров и стационарной части, устанавливаемой на защищаемом транспортном средстве, которая включает в свой состав логический модуль, блок предупреждения пользователя, релейный орган иммобилайзера, считыватель транспондера, вход которого соединен с выходом строба запроса логического модуля, выход управления реле которого подключен ко входу релейного органа иммобилайзера, выход управления сигнализацией - ко входу блока предупреждения пользователя, групповой выход управления исполнительными механизмами - к группе управляющих шин, а групповой вход сигнальных датчиков соединен с группой сигнальных шин.

Так же, как и другие упомянутые выше системы, данная система защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств не позволяет предложить пользователю индивидуальные сервисные установки, поэтому пользоваться данной системой неудобно.

Задачей, на решение которой направлено изобретение, является повышение удобств для пользователя системой.

Поставленная задача решается тем, что в известную систему защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств, состоящую из набора транспондеров и стационарной части, устанавливаемой на защищаемом транспортном средстве, которая включает в свой состав логический модуль, блок предупреждения пользователя, релейный орган иммобилайзера, считыватель транспондера, вход которого соединен с выходом строба запроса логического модуля, выход управления реле которого подключен ко входу релейного органа иммобилайзера, выход управления сигнализацией - ко входу блока предупреждения пользователя, групповой выход управления исполнительными механизмами - к группе управляющих шин, а групповой вход сигнальных датчиков соединен с группой сигнальных шин, введены в стационарную часть блок памяти индивидуальных сервисных установок и преобразователь сигналов состояния установок, входы которого подключены к группе сигнальных шин, а выход соединен с информационным входом блока памяти индивидуальных сервисных установок, адресный и управляющий входы которого подключены соответственно к выходу считывателя транспондера и к шине управления установкой, а выход соединен со входом сигналов индивидуальной установки логического модуля.

На фиг. 1 представлена структурная схема предлагаемой системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств. При этом пунктиром ограничены элементы, входящие в состав стационарной части. Группа управляющих шин отмечена надписью "Управляющие шины", группа сигнальных шин - надписью "Сигнальные шины", а шина управления установкой - надписью "Уст".

На фиг. 2 приведена структурная схема одного из возможных вариантов построения блока памяти индивидуальных сервисных установок. При этом структурная схема блока взята в рамку, в правом верхнем углу которой приведен номер этого блока, совпадающий с номером на фиг. 1. Входные сигналы этого блока обозначены вне поля рамки структурной схемы фиг. 2 номерами блоков по фиг. 1, на выходах формируются данные сигналы, за исключением сигнала, поступающего по шине "Уст", наименование которой совпадает с наименованием шины этого же сигнала на фиг. 1.

В состав заявляемой системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств входит ряд элементов и блоков.

Логический модуль 1, выход строба запроса которого соединен со входом считывателя 2 транспондера, а к групповому входу сигнальных датчиков подключена группа сигнальных шин (на фиг. 1 эта группа шин обозначена "Сигнальные шины"). Условно считаем, что оборудование транспортного средства рассчитано на применение электропривода исполнительных механизмов, управление которым может производиться логическим модулем 1 (шины управления исполнительными механизмами обозначены на фиг. 1 как "Управляющие шины").

Считыватель 2 транспондера, в состав которого входит передатчик сигналов на транспондер и приемник сигналов транспондера. При нахождении транспондера 3 в зоне связи со считывателем 2 транспондера между данными блоками существует индуктивное взаимодействие, позволяющее транспондеру 3 принять запрос считывателя 2 транспондера, а считывателю 2 транспондера принять код идентификационного сообщения транспондера 3.

Блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок, к управляющему и адресному входам которого подключены соответственно шина управления установкой (на фиг. 1 и 2 обозначена "Уст") и выход считывателя 2 транспондера, а выход блока 4 соединен со входом сигналов индивидуальной установки логического модуля 1.

Блок 5 предупреждения пользователя, вход которого подключен к выходу управления сигнализацией логического модуля 1.

Релейный орган иммобилайзера 6, вход которого подключен к выходу управления реле логического модуля 1.

Преобразователь 7 сигналов состояния установок, ко входам которого подключена группа сигнальных шин, а выход соединен с информационным входом блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок.

В качестве логического модуля 1 может быть использован стандартный бортовой компьютер или микропроцессор с соответствующими портами.

Блок 5 предупреждения пользователя может включать в свой состав набор световых и звуковых индикаторов с соответствующими входными усилителями-формирователями (как вариант, блок 5 предупреждения пользователя может использовать и управление органами сигнализации транспортного средства).

Релейный орган иммобилайзера 6 представляет собой набор реле со схемами управления включением и отключением блоков транспортного средства, например, стандартной функцией иммобилайзера (по европейскому патенту N 0635408, кл. B 60 R 25/10, E 05 B 49/00 от 22.07.93) является отключение подачи топлива в цепях блокировки двигателя.

Преобразователь 7 сигналов состояния установок представляет собой набор компараторов и усилителей-формирователей.

В состав простейшего варианта блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок, структурная схема которого приведена на фиг. 2, входят два регистра D-триггеров со срабатыванием по заднему фронту тактового сигнала (4.1 и 4.2), запоминающий модуль 4.3 с перепрограммируемой матрицей памяти, элемент 4.4 сравнения, элементы ИЛИ 4.5, 4.6 и 4.7, элементы И 4.8 и 4.9, инверторы 4.10 и 4.11.

Транспондер 3 и считыватель 2 транспондера являются стандартными электронными блоками. Под транспондером 3 понимается электронное устройство, состоящее из передатчика и приемника, в памяти которого содержится идентификационное сообщение. По соответствующему запросу, формируемому считывателем 2 транспондера, транспондер 3 производит на считыватель 2 транспондера передачу сообщения, записанного в его памяти. При этом считыватель 2 транспондера определяет код номера допустимого сигнала транспондера 3, с которым совпадает идентификационное сообщение данного транспондера 3. Транспондер 3 называют пассивным, если он извлекает мощность, необходимую для передачи, из сигнала запроса, а активный транспондер 3 содержит в своем составе источник питания (батарейку). По форме исполнения транспондеры 3 могут быть в виде карточек, миниатюрных цилиндров или пластиковых дисков. Описания транспондеров и считывателей транспондеров TIRIS приведены, например, в руководящих технических материалах фирмы Texas Instruments: "R145587N/NS TIRIS RF Module IC. Reference Manual. Rev. 1.4 05/31/94", "Texas Instruments Registration and Identification System. TIRIS 23 mm Glass Encapsulated Transponder RI-TRP-RRHB RI-TRP-WRHB, Reference Manual. 28 March 1995", "Texas Instruments Registration and Identification System. TIRIS Digital Signature Blok Transponder RI-TRP-A9WK. Reference Manual. 21 June 1996".

Остальные элементы, входящие в состав системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств, являются стандартными, широко описанными в технической литературе и в дальнейших пояснениях не нуждаются.

Внешние проявления работы системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств следующие. Стационарная часть каким-либо известным методом формирует сигналы запроса. Эти сигналы могут формироваться периодически или, например, спустя определенный промежуток времени после получения воздействия (например, после открывания двери или багажника). На сигналы запроса стационарная часть ожидает получения идентификационной посылки транспондера. Если такая посылка не поступает в ожидаемый промежуток времени, стационарная часть переходит в режим охраны: закрываются все окна, выключается освещение и электронные приборы (радиоприемник, магнитофон и др.), стационарная часть проверяет наличие закрытых дверей, капота, багажника (если не все закрыто, формируются звуковые и/или световые сигналы о неполной охране периметра), блокируются ригели запертых замков и с установленной задержкой включается релейный орган иммобилайзера (возможно, при включенном двигателе переход в режим охраны осуществляется только частично). Таким образом, система готова как к приходу угонщика, так и к появлению одного из пользователей. Пользователя от угонщика стационарная часть отличает по наличию или отсутствия идентификационной посылки требуемого вида на очередной сигнал запроса. Система защиты не дает возможности угонщику воспользоваться транспортным средством в своих целях. Если же на какой-либо запрос получена идентификационная посылка, то стационарная часть, анализируя полученную посылку, определяет конкретного пользователя и включает в работу транспортное средство, осуществляя при этом такие установки, которые были индивидуально определены для данного пользователя (например, устанавливаются конкретные положения стеклоподъемников определенных окон, устанавливаются выбранные положения кресел, рулевой колонки, зеркал, включается освещение и т.п.). Таким образом, для каждого из возможных пользователей индивидуально осуществляются выбранные этим пользователем сервисные установки. Если один пользователь заменяет другого, то первый пользователь должен покинуть транспортное средство, а следующий пользователь войти в транспортное средство таким образом, чтобы стационарная часть зафиксировала бы отсутствие идентификационной посылки транспондера при смене пользователей. Получив другую разрешенную идентификационную посылку, стационарная часть изменяет сервисные установки, приводя их в соответствии с желаниями очередного пользователя.

Разберем детально работу предлагаемой системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств по структурной схеме, приведенной на фиг. 1.

Логический модуль 1, входящий в состав стационарной части заявляемой системы защиты от несанкционированного доступа для транспортного средства, каким-либо установленным методом формирует на своем выходе строба запроса сигналы управления считывателем 2 транспондера. Выбор конкретного метода формирования этих сигналов для данного технического решения несущественен. Этот метод определяется программой работы логического модуля 1, может зависеть от поступающих на него сигналов, но в простейшем случае сигналы управления считывателем 2 транспондера формируются просто периодически, например, пять раз в секунду. По каждому из сигналов управления считыватель 2 транспондера формирует сигналы бесконтактного запроса транспондера 3. То есть передатчик сигналов на транспондер, входящий в состав считывателя 2 транспондера, пять раз в секунду выдает сигнал запроса кода транспондера 3.

После формирования этого сигнала возможно возникновение трех вариантов работы системы.

Во-первых, в зоне связи со считывателем 2 транспондера может не быть ни одного транспондера 3 (то есть не установлено индуктивной связи между считывателем 2 транспондера и транспондером 3). В этом случае не считыватель 2 транспондера не поступает ответного сигнала транспондера 3. Со считывателя 2 транспондера в блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок при этом поступает "пустое" слово (для схемы блока 4, приведенной на фиг. 2, "пустым" словом является набор сигналов логических нулей).

Во-вторых, в зоне связи со считывателем 2 транспондера может находиться транспондер 3, не входящий в комплект рассматриваемой системы защиты от несанкционированного доступа для транспортного средства. В данном случае на считыватель 2 транспондера поступает идентификационная посылка постороннего транспондера 3. Считыватель 2 транспондера сравнивает полученный сигнал с каждым из запомненных допустимых и определяет, что поступил запрещенный сигнал идентификационной посылки. Для запрещенной идентификационной посылки на выходе считывателя 2 транспондера формируется "пустое" слово, поступающее в блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок (для схемы блока 4, приведенной на чертеже фиг. 2, данное "пустое" слово также представляет собой набор сигналов логических нулей, хотя в общем случае считыватель 2 транспондера способен выдавать при отсутствии транспондера и при запрещенной идентификационной посылке транспондера "пустые" слова различного вида).

В-третьих, в зоне связи со считывателем 2 транспондера может находиться один из транспондеров 3, входящих в комплект данной системы защиты от несанкционированного доступа для транспортного средства. В этом случае на считыватель 2 транспондера поступает допустимый сигнал идентификационной посылки транспондера 3. Считыватель 2 транспондера сравнивает полученный сигнал с каждым из запомненных допустимых и определяет код номера допустимой идентификационной посылки (например, по номеру ячейки памяти в считывателе 2 транспондера, в которой хранится код полученного сигнала идентификационной посылки). Выходной сигнал считывателя 2 транспондера представляет собой код номера допустимого сигнала идентификационной посылки транспондера 3. Например, если в считывателе 2 транспондера запомнено четыре допустимых идентификационных сообщения транспондера, то при считывании информации транспондера (в зависимости от того, какой именно комплектный транспондер 3 находится в зоне связи со считывателем 2 транспондера) на выходе считывателя 2 транспондера может быть сформирован один из четырех кодов "001", "010", "001" или "100".

В принципе возможен еще один вариант работы системы, когда в зоне связи со считывателем 2 транспондера оказывается более одного транспондера 3. Однако данный случай сводится к рассмотренным выше. Действительно, если мощность сигнала от одного из транспондеров 3 на антенне приемника сигналов транспондера, входящего в состав считывателя 2 транспондера, существенно превышает мощность сигналов от других транспондеров 3, то более мощный сигнал будет принят в считыватель 2 транспондера без искажений, и считыватель 2 транспондера однозначно определит, входит ли этот транспондер 3 в состав данной системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств. Если же сигналы различных транспондеров 3 при наложении приведут к искаженному приему кода на считыватель 2 транспондера, то с вероятностью, близкой к единице, считыватель 2 транспондера определит принятый код как код постороннего транспондера 3 и сформирует на своем выходе "пустое" слово (для 64-разрядной идентификационной посылки вероятность того, что искаженный код будет принят за один из разрешенных, настолько мала, что при пяти подачах искаженного кода в секунду такое событие может наступить на чаше одного раза за 100000 лет).

Если считыватель 2 транспондера формирует на своем выходе "пустое" слово, то это означает необходимость установления режима охраны транспортного средства. При поступлении "пустого" слова, сопровождаемого стробирующим импульсом, в блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок в данном блоке по заднему фронту стробирующего импульса происходит сброс содержимого регистра 4.1 (который является регистром D-триггеров с установкой содержимого по заднему фронту тактирующего сигнала). При сбросе регистра 4.1 в блоке 4 памяти индивидуальных сервисных установок происходит формирование сигнала требования охраны, подаваемого в логический модуль 1. При получении такого сигнала логический модуль 1 может находиться либо в режиме охраны, либо в режиме снятия охраны. В режиме охраны приход сигнала требования на охрану логическим модулем 1 игнорируется, а если стационарная часть системы находилась в режиме снятия охраны, то происходит переход системы в режим охраны. Этот переход зависит как от программы, установленной в логическом модуле 1, так и от состояния датчиков, подключенных к сигнальным шинам логического модуля 1. В общем случае при переходе в режим охраны логический модуль 1 формирует на своем групповом выходе управления исполнительными механизмами сигналы запуска стеклоподъемников для закрывания всех окон, сигналы выключения освещения и электронных приборов (радиоприемника, магнитофона и др.). По величине параметров (аналоговых или кодовых), поступающих по сигнальным шинам, логический модуль 1 проверяет наличие закрытых дверей, капота, багажника (если не все закрыто, логический модуль 1 выдает сигнал на блок 5 предупреждения пользователя для формирования звуковых и/или световых сигналов о неполной охране периметра), блокирует ригели запертых замков и с установленной задержкой включает релейный орган иммобилайзера 6.

Если считыватель 2 транспондера формирует на своем выходе отличный от нулевого ("пустого") номер допустимого сигнала идентификационной посылки транспондера 3 (сопровождаемый стробирующим сигналом), то в блоке 4 памяти индивидуальных сервисных установок проверяется код, хранящийся в регистре 4.1. При отличном от нулевого коде номера допустимого сигнала идентификационной посылки транспондера 3 на выходе элемента ИЛИ 4.5 формируется разрешающий единичный сигнал. Если в регистре 4.1 записан код, состоящий из всех нулей, соответствующий проведенному сбросу, на выходе инвертора 4.11 появляется разрешающий единичный сигнал. Таким образом на двух входах элемента И 4.9 оказываются единичные сигналы, и сигнал строба проходит через элемент И 4.9, затем через элемент ИЛИ 4.7 на тактовый вход регистра 4.1, в результате чего код номера допустимого сигнала идентификационной посылки транспондера 3, поступивший с выхода считывателя 2 транспондера, запоминается в регистре 4.1 блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок. В противном случае, если в регистре 4.1 уже запомнен какой-либо код, поступивший ранее из считывателя 2 транспондера, то вне зависимости от того, совпадает ли запомненный код с вновь поступившим, стробирующий сигнал не может пройти через один из элементов И (4.8, 4.9), и вновь поступивший из считывателя 2 транспондера код блоком 4 памяти индивидуальных сервисных установок игнорируется. Физический смысл такого игнорирования довольно прост: если один из пользователей проводил снятие с охраны, то сервисные установки в транспортном средстве должны быть наиболее удобны именно для этого - основного - пользователя, а код другого пользователя мог попасть в считыватель 2 транспондера просто потому, что в транспортном средстве находятся одновременно несколько пользователей, из которых все, кроме одного, основного пользователя, являются в данном случае просто пассажирами. Таким образом, коды всех других пользователей, кроме основного, должны игнорироваться, так как их идентификационные посылки (как идентификационные посылки транспондеров 3 пассажиров) могли лишь случайно считаться считывателем 2 транспондера, но код основного пользователя (того, который проводил снятие с охраны) может также игнорироваться, поскольку его код уже запомнен в регистре 4.1 блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок. Блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок производит считывание данных из запоминающего модуля 4.3 с перепрограммируемой матрицей памяти по адресу, запомненному в регистре 4.1, и формирует в регистре 4.2 по коду номера допустимого сигнала идентификационной посылки транспондера 3 (запомненному в регистре 4.1) набор управляющих сигналов, который передается в логический модуль 1.

Таким образом, в логический модуль 1 из блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок передается либо код снятия охраны, соответствующий по установкам требованиям одного, строго определенного для данного снятия охраны, потребителя (основного), либо код сигнала требования охраны (в последнем случае из запоминающего модуля 4.3 с перепрограммируемой матрицей памяти производится считывание данных, хранящихся в нулевой ячейке). Логический модуль 1 производит установку в транспортном средстве требуемого режима, воздействуя на управляющие шины транспортного средства.

Если происходит установка режима охраны, то по сигналам от датчиков, поступающим в логический модуль 1 по сигнальным шинам, дополненных выходными сигналами регистра 4.2 и элемента сравнения 4.4, входящих в состав блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок, логический модуль 1 определяет окончание установки транспортного средства в режим охраны.

Если же устанавливается режим отключения охраны, то логический модуль 1 по полученному из блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок коду регистра 4.2 проводит выдачу команд на управляющие шины для отключения режима охраны и установления режима работы транспортного средства, наиболее удобного для данного конкретного пользователя. Такая установка режима включает в себя как общую часть (отключение релейного органа иммобилайзера 6, разблокирование ригелей замков и др.), так и индивидуальную установку по содержимому регистра 4.2 (включение определенных стеклоподъемников для открывания окон, включение требуемого освещения и радиоэлектронных приборов, установление выбранного положения рулевой колонки, кресел, зеркал и др.). О соответствии реального положения выбранному можно судить по поступающим по сигнальным шинам данным. Соответствие общей части необходимым параметрам определяет непосредственно логический модуль 1, а соответствие индивидуальной установки заданным потребителем требованиям проводится следующим образом. Сигналы от датчиков, определяющих требуемую индивидуальную установку, поступают на преобразователь 7 сигналов состояния установок и преобразуются в нем в код, подаваемый в блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок. Совпадение (или допустимое отклонение) между кодом, поступающим в блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок из преобразователя 7 сигналов состояния установок, и кодом, считанным из соответствующей ячейки запоминающего модуля 4.3 с перепрограммируемой матрицей памяти в регистр 4.2, определяет элемент сравнения 4.4. Если эти коды совпадают, то элемент сравнения 4.4, входящий в блок 4 памяти индивидуальных сервсиных установок, выдает в логический модуль 1 сигнал окончания режима отключения охраны. При этом транспортное средство будет установлено в режим, наиболее удобный для данного (основного) пользователя.

Для общности рассмотрения следует заметить, что в реальном транспортном средстве не всегда удается полностью установить необходимый режим работы. Если, например, в течение некоторого заданного интервала времени элемент сравнения 4.4, входящий в блок 4 памяти индивидуальных сервисных установок, не выдает в логический модуль 1 сигнал окончания режима, то логический модуль 1 включает в блоке 5 предупреждения пользователя соответствующие звуковые и/или световые сигналы, означающие, что транспортное средство не вполне работоспособно и нуждается в ремонте.

По окончании режима отключения охраны логический модуль 1 прекращает воздействие на управляющие шины (устанавливая их, например, в состояние высокого импеданса) и пользователь получает возможность изменять, например, положение зеркал, рулевой колонки и др. Это измененное положение может быть запомнено в блоке 4 памяти индивидуальных сервисных установок для того, чтобы при следующем использовании транспортного средства данным пользователем оно было бы установлено после отключения охраны (например, летом пользователь может захотеть иметь открытыми окна, а осенью открытые окна становятся для него излишними). Для запоминания измененного положения необходимо подать сигнал по шине управления установкой (например, нажать соответствующую кнопку в течение заданного промежутка времени). После формирования сигнала по шине управления установкой (на чертежах фиг. 1 и фиг. 2 для нее введено обозначение "Упр") происходит считывание идентификационного сообщения транспондера 3, и определение кода его номера в считывателе 2 транспондера. Такое считывание необходимо, поскольку в общем случае пользователь, меняющий свои сервисные установки, не обязательно должен быть основным пользователем. Изменение содержимого соответствующих ячеек запоминающего модуля 4.3 с перепрограммируемой матрицей памяти в блоке 4 памяти индивидуальных сервисных установок осуществляется таким образом, чтобы это измененное содержимое соответствовало бы сигналам преобразователя 7 сигналов состояния установок, подаваемым на информационные входы запоминающего модуля 4.3 с перепрограммируемой матрицей памяти блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок. При этом следует отметить, что в качестве шины управления установкой может быть использована какая-либо сигнальная шина (или комбинация сигнальных шин) в режиме, отличном от ее основного использования. Следует обратить внимание, что при выполнении блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок по простейшей схеме фиг. 2 пользователь, для которого происходило изменение сервисных установок, по окончании такого изменения становится основным пользователем (в принципе, возможны и другие варианты схемы этого блока, для которых такой замены основных пользователей не происходит).

Таким образом, полностью рассмотрены возможные режимы работы системы защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств для частого случая выполнения блока 4 памяти индивидуальных сервисных установок по схеме фиг. 2.

На предприятии было освоено мелкосерийное производство предлагаемых систем защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств. Испытания показали высокую надежность защиты, которую обеспечивает данная система. Система удобна в пользовании. Транспондер лежит в кармане пользователя, и ему не требуется совершать никаких действий для снятия и постановки транспортного средства на охрану. С другой стороны, сервисные установки обеспечивают максимальное удобство в использовании транспортного средства каждым конкретным пользователем.

Формула изобретения

Cистема защиты от несанкционированного доступа для транспортных средств, состоящая из набора транспондеров (3) и стационарной части, устанавливаемой на защищаемом транспортном средстве, которая включает в свой состав логический модуль (1), блок (5) предупреждения пользователя, релейный орган иммобилайзера (6), считыватель (2) транспондера, вход которого соединен с выходом строба запроса логического модуля (1), выход управления реле которого подключен ко входу релейного органа иммобилайзера (6), выход управления сигнализацией - ко входу блока (5) предупреждения пользователя, групповой выход управления исполнительными механизмами - к группе управляющих шин, а групповой вход сигнальных датчиков соединен с группой сигнальных шин, отличающаяся тем, что в стационарную часть введены блок (4) памяти индивидуальных сервисных установок и преобразователь (7) сигналов состояния установок, входы которого подключены к группе сигнальных шин, а выход соединен с информационным входом блока (4) памяти индивидуальных сервисных установок, адресный и управляющий входы которого подключены соответственно к выходу считывателя (2) транспондера и к шине управления установкой, а выход соединен со входом сигналов индивидуальной установки логического модуля (1).

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

MM4A - Досрочное прекращение действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 30.12.2006

Извещение опубликовано: 20.01.2008        БИ: 02/2008