Кольцевая магистраль мегаполиса и способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса

Кольцевая магистраль мегаполиса и способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса

Реферат

 

Изобретение относится к строительству а именно к конструкции кольцевой магистрали крупных городов - мегаполисов с их пригородами, таких как Москва, а также способу реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса. Технический результат, обеспечиваемый изобретением, состоит в оптимизации конструкции, функциональных возможностей кольцевой магистрали, а также способа ее реконструкции, обеспечении возможности сокращения трудо- и материалозатрат, а также эксплуатационных затрат, а также сроков возведения за счет обеспечения возможности оптимального выбора потребного количества искусственных сооружений на 1 км магистрали, а также оптимального подбора состава используемого асфальтобетона, параметров элементов конструкции режимов осуществления отдельных операций и способа реконструкции кольцевой магистрали в целом, а также повышении пропускной способности магистрали и обеспечении оптимального перераспределения транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами, создании условий удобного и безопасного пересечения магистрали пешеходами, автомобильным и железнодорожным транспортом при одновременном улучшении экологической обстановки и долговечности безопасного функционирования и возрастании длительности межремонтных периодов. Новым в конструкции кольцевой магистрали является то, что магистраль в плане выполнена с конфигурацией осевой линии в виде замкнутой кривой, которая охарактеризована соотношением длин ее участков, для каждого из которых приведена оптимальная насыщенность различными искусственными сооружениями, в том числе мостами средними и малыми, железнодорожными и автодорожными путепроводами, эстакадами, тоннелями, транспортными развязками, надземными и подземными пешеходными переходами, при этом не менее трех транспортных развязок выполнены трехуровневыми, а по крайней мере одна - четырехуровневой. Способ реконструкции кольцевой магистрали предусматривает перестройку и/или новых искусственных сооружений без перерыва движения с получением магистрали под пять полос движения в каждом направлении с оптимальной насыщенностью магистрали искусственными сооружениями на 1 км магистрали и оптимальным соотношением отдельных видов искусственных сооружений. 2 с. и 18 з.п. ф-лы, 176 ил.

Изобретение относится к области строительства, а именно к конструкции кольцевой магистрали крупных городов - мегаполисов, таких как Москва, а также способу реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса.

Известна кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая автомобильные, трамвайные, троллейбусные, железнодорожные магистрали и линии метро, проложенные, например, по радиально-кольцевой структуре с прохождением через центральную часть города, эстакадные магнитные дороги, железнодорожные и автомобильные вокзалы, аэропорты, причем на магнитной дороге стационарные обмотки линейного электродвигателя размещены на вертикальных поверхностях U-образного путевого полотна, а на горизонтальной поверхности полотна размещена одна пара токопроводящих шин в продольном направлении, при этом подвижные сверхпроводящие магниты двигателя установлены вертикально по бортам экипажа (вагона), причем одна из дорог, например магнитная, выполнена в виде окружной высокоскоростной с двумя встречными путями по границе мегаполиса и имеет переводные участки, выполненные с возможностью обеспечения движения транспорта с разными скоростями, при этом к станциям окружной высокоскоростной магнитной дороги примыкают: магнитные дороги, отходящие от аэропортов мегаполиса, концевые станции радиальных линий метро, железнодорожные и автомобильные вокзалы, причем на экипаже горизонтально установлены дополнительные сверхпроводящие магниты, а на каждой вертикальной поверхности U-образного полотна магнитной дороги уложено по паре, а на горизонтальной поверхности полотна - две пары токопроводящих шин, при этом все пары токопроводящих шин уложены так, что по каждой соседней шине проходит постоянный ток противоположного направления, а ко всем сверхпроводящим магнитам жестко присоединены короткозамкнутые резистивные контуры, обращенные одной своей плоскостью к соответствующему сверхпроводящему магниту, а другой - к путевому полотну (см. например, RU 2104363 C1, 10.02.98).

Известен также способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса, включающий сохранение оси дороги с существующим железобетонным ограждением парапетного типа с мачтами освещения, уширение земляного полотна и проезжей части в обе стороны от существующей оси, возведение новых и реконструкцию существующих искусственных сооружений, в том числе мостовых переходов, путепроводов, транспортных развязок, пешеходных переходов в разных уровнях, водопропускных труб (см. например, Какой быть МКАД, ж. Транспортное строительство, 1996, N 4, с. 33-35).

Наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая земляное полотно, дорожную одежду, состоящую из основания и покрытия с разметкой проезжей части, разделительную полосу и/или стенку, ограждения, искусственные сооружения: пересечения с другими магистралями и/или автодорогами, в том числе транспортные развязки, пересечения с железнодорожными путями, мосты, путепроводы, тоннели, надземные и подземные пешеходные переходы, систему водоотвода с кюветами, и/или лотками, и/или водопропускными трубами, системы освещения, регулирования и безопасности движения, в том числе системы световой сигнализации, дорожные знаки, телекоммуникации, посты ГИБДД, а также системы сервиса и инфраструктуры, в том числе заправочные станции, мойки, станции техобслуживания и ремонта, системы экологической безопасности (см. например, Какой быть МКАД, ж. Транспортное строительство, 1996, N 4, с. 33-35).

В части способа реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса, включающий перекладку коммуникаций, реконструкцию земляного полотна и дорожной одежды с уширением проезжей части и образованием дополнительных полос движения транспорта в каждом направлении, реконструкцию существующих и возведение новых искусственных сооружений: транспортных развязок, путепроводов под пересекаемые магистралью или пересекающие магистраль железные и автомобильные дороги, водопропускных труб и/или мостовых переходов, реконструкцию существующих подземных переходов, выполнение мероприятий по совершенствованию экологической защиты окружающей среды и безопасности движения, возведение объектов сервиса и инфраструктуры, в том числе реконструкцию и размещение новых автозаправочных станций с полным набором услуг для технического обслуживания автомобилей, моечных пунктов, постов ГИБДД с вертолетными площадками, площадок для отдыха пассажиров и водителей, объектов обслуживания населения, мотелей и терминалов со стоянками для пассажирского и грузового автотранспорта (см. например, Арутюнов B.C., Новые технологии дорожного строительства в условиях Москвы, ж. Транспортное строительство, 1997, N 9, с. 21-22).

Недостатками известных решений являются невысокая пропускная способность транспорта, неудовлетворяющая возросшим потребностям мегаполиса, необходимость проведения частых ремонтных работ, устаревшие конструкции развязок и других искусственных сооружений, также неудовлетворяющих возросшим потребностям мегаполиса, ухудшение экологической обстановки.

Задачей настоящего изобретения является оптимизация конструкции, функциональных возможностей кольцевой магистрали, а также способа ее реконструкции, обеспечение возможности сокращения трудо- и материалозатрат, а также эксплуатационных затрат, а также сроков возведения за счет обеспечения возможности оптимального выбора потребного количества искусственных сооружений на 1 км магистрали, а также оптимального подбора состава используемого асфальтобетона, параметров элементов конструкций, режимов осуществления отдельных операций и способа реконструкции кольцевой магистрали в целом, а также повышение пропускной способности магистрали и обеспечение оптимального перераспределения транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами, создание условий удобного и безопасного пересечения магистрали пешеходами, автомобильным и железнодорожным транспортом при одновременном улучшении экологической обстановки и долговечности безопасного функционирования магистрали и возрастании длительности межремонтных периодов.

Задача в части конструкции решается за счет того, что кольцевая магистраль мегаполиса, содержащая земляное полотно, дорожную одежду, состоящую из основания и покрытия с разметкой проезжей части, разделительную полосу и/или стенку, ограждения, искусственные сооружения: пересечения с другими магистралями и/или автодорогами, в том числе транспортные развязки, пересечения с железнодорожными путями, мосты, путепроводы, тоннели, надземные и подземные пешеходные переходы, систему водоотвода с кюветами, и/или лотками, и/или водопропускными трубами, системы освещения, регулирования и безопасности движения, в том числе системы световой сигнализации, дорожные знаки, телекоммуникации, посты ГИБДД, а также системы сервиса и инфраструктуры, в том числе заправочные станции, мойки, станции техобслуживания и ремонта, системы экологической безопасности, согласно изобретению в плане выполнена с конфигурацией осевой линии в виде замкнутой кривой, соотношение расстояния между точкой начала условного "нулевого" километра которой и точкой, отстоящей от первой точки на половину длины осевой линии магистрали, и расстояния между двумя другими точками, расположенными на осевой линии магистрали в местах пересечения ее с линией, проходящей через середину линии, соединяющей первые две точки, нормально к ней, составляет 1,17-1,2 с образованием четырех секторов, при этом соотношение длин участков кольцевой магистрали по осевой линии в каждом секторе l₁, l₂, l₃, l₄ между указанными последовательно расположенными точками, считая по часовой стрелке от условного "нулевого" километра, составляет l₁:l₂:l₃:l₄ = (1,034-1,039):(0,949-0,955):(0,961-0,965):1, а насыщенность искусственными сооружениями на 1 км магистрали на указанных участках составляет: при длине участка l₁=(28,0-28,4) км - по видам сооружений: мосты средние и малые - (0,035-0,045) ед/км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,014-0,016)/(0,42-0,46) ед/км, эстакады (0,06-0,075) ед/км, тоннели - (0) ед/км, транспортные развязки - (0,38-0,42) ед/км, надземные пешеходные переходы - (0,48-0,53) ед/км, подземные пешеходные переходы - (0,18-0,22) ед/км, при длине участка l₂=(25,7-26,1) км - по видам сооружений: мосты средние и малые - (0,035-0,045) ед/км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,10-0,12)/(0,32-0,36) ед/км, эстакады - (0) ед/км, тоннели - (0) ед/км, транспортные развязки - (0,35-0,39) ед/км, надземные пешеходные переходы - (0,39-0,43) ед/км, подземные пешеходные переходы - (0) ед/км, при длине участка l₃=(26,7-27,1) км - по видам сооружений: мосты средние и малые - (0,13-0,17) ед/км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,11-0,13)/(0,63-0,69) ед/км, эстакады - (0,07-0,09) ед/км, тоннели - (0,07-0,09) ед/км, транспортные развязки - (0,51-0,57) ед/км, надземные пешеходные переходы - (0,48-0,52) ед/км, подземные пешеходные переходы - (0) ед/км, при длине участка l₄=(27,0-27,4) км - по видам сооружений: мосты средние и малые - (0,035-0,045) ед/км, путепроводы железнодорожные/автодорожные - (0,065-0,075)/(0,034-0,037) ед/км, эстакады - (0,065-0,08) ед/км, тоннели - (0,10-0,12) ед/км, транспортные развязки - (0,17-0,19) ед/км, надземные пешеходные переходы - (0,38-0,40) ед/км, подземные пешеходные переходы - (0,065-0,075) ед/км, причем насыщенность на 1 км магистрали, по крайней мере, транспортными развязками, средними и малыми мостами и надземными и подземными пешеходными переходами составляет в совокупности (0,945-0,955) ед/км, насыщенность транспортными развязками по длине магистрали - не менее (0,36-0,37) ед/км, насыщенность пешеходными переходами - не менее (0,515-0,525) ед/км при соотношении количества подземных и надземных из них, составляющем 1 : (6,120-6,140) ед/км, а насыщенность средними и малыми мостами принимают не менее (0,06-0,07) ед/км, причем, по крайней мере, большая часть пересечений, в том числе транспортных развязок выполнены многоуровневыми, не менее трех транспортных развязок выполнены с возможностью перераспределения транспортных потоков в трех уровнях, и, по крайней мере, одна транспортная развязка выполнена с возможностью перераспределения транспортных потоков в четырех уровнях.

Кольцевая магистраль может быть выполнена охватывающей мегаполис Москва, образует Московскую кольцевую автомобильную дорогу протяженностью 108,2 км, считая по часовой стрелке от точки начала условного "нулевого" километра, находящейся в зоне транспортной развязки на пересечении кольцевой магистрали и Горьковского шоссе и совпадающей с пересечением оси кольцевой магистрали направленным съездом развязки.

Транспортная развязка на пересечении кольцевой магистрали с нижележащей автодорогой - Ярославским шоссе может быть выполнена четырехуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся магистрали и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на кольцевой магистрали, причем транспортная развязка снабжена четырьмя левоповоротными направленными съездами, два из которых предназначены для перевода встречно-направленных потоков транспорта с нижележащей автодороги на магистраль и, по крайней мере, на части длины каждый из них выполнен в виде эстакады переменной кривизны в плане и в профиле, образующей самый верхний дополнительный уровень пропуска потоков транспорта, а два другие предназначены для перевода встречно-направленных потоков транспорта с магистрали на нижележащую автодорогу и, по крайней мере, на части длины проложены под магистралью и нижележащей автодорогой в путепроводах тоннельного типа, сливаясь друг с другом в средней части и разделяясь на концевых участках с образованием самого нижнего дополнительного уровня пропуска потоков транспорта и раздельным примыканием одними концами к правоповоротному съезду за нижележащей автодорогой, а другими концами - к правоповоротному съезду в диагонально расположенном секторе перед нижележащей автодорогой также с раздельным примыканием, причем в двух других диагонально расположенных секторах соответствующие левоповоротный петлевой съезд и правоповоротный съезд на части длины примыкают друг к другу с образованием общей проезжей части для пропуска встречно-направленных потоков транспорта, при этом одна эстакада последовательно проходит над соответствующим правоповоротным съездом одного сектора, нижележащей автодорогой, над магистралью, над правоповоротным съездом диагонально расположенного сектора и двумя образующими самый нижний уровень пропуска потоков транспорта направленными левоповоротными съездами, а другая эстакада последовательно по ходу движения транспорта по ней проходит над указанными образующими самый нижний уровень направленными левоповоротными съездами, над правоповоротным съездом в том же секторе, над нижележащей автодорогой, над отмыканием и примыканием левоповоротного петлевого съезда в смежном секторе, над магистралью и над правоповоротным съездом в следующем, считая по часовой стрелке, секторе, при этом внешний угол вхождения в плане, образуемый проекцией касательной к осевой линии проезжей части соответствующей эстакады в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки соответственно первой и второй пересекаемых магистрали и автодороги составляет для первой эстакады ₁ = 29-33^o, ₂ = 40-44^o, а для второй эстакады ₃ = 33,5-38,5^o, ₄ = 33,5-38,5^o, а внешний угол выхода, образуемый в плане проекцией касательной к осевой линии проезжей части соответствующей эстакады в точке пересечения ее со второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки соответственно первой и второй пересекаемых магистрали и автодороги составляет для первой эстакады ₅ = 44-48^o ₆ = 23-27^o, а для второй эстакады - ₇ = 47,5-52,5^o, ₈ = 34,5-39,5^o, при этом эстакада каждого направленного съезда расположена на вертикальной выпуклой вверх и горизонтальной выпуклой в сторону центра пересечения нижележащей автодороги и магистрали кривых, при этом пролетное строение эстакады выполнено сталежелезобетонным с плитой проезжей части, преимущественно из монолитного железобетона, опертой на металлические, преимущественно стальные, ригели -образной формы в поперечном сечении с наклонными стенками и горизонтальной нижней полкой, снабженные системой внутренних продольных и поперечных ребер и снаружи объединенные монтажными связями жесткости, причем ребра образуют несплошные диафрагмы -образной формы, по крайней мере, часть которых снабжена в верхней зоне стяжным элементом, а верхние торцы стенок диафрагм снабжены продольными опорными полками, которые объединены с нижней стороной плиты проезжей части эстакады, промежуточные опоры выполнены сборно-монолитными стоечного типа, каждая - из двух стоек, преимущественно, на свайном основании с опиранием через плиту ростверка, и/или, по крайней мере, с частью опор, установленных с опиранием на естественное основание через фундаментную плиту или блок, при этом, по крайней мере, две пары стоек, расположенные в зонах размещения деформационных швов пролетного строения эстакады, выполнены с уширенным ригелем или сдвоенными и объединены поверху ригелями, преимущественно, железобетонными, а крайние опоры-устои выполнены с бесстоечным опиранием ригелей на поперечный ростверк, объединяющий соответствующий опорный куст свай, при этом на концах эстакады и в средней части ее длины оси опор, проходящие через центры поперечных сечений, образующих опору двух стоек, расположены нормально к вектору сдвигающих, в том числе температурных напряжений и деформаций и нормально или квазинормально к продольной оси эстакады, а на участках длины эстакады между указанными опорами оси опор размещены под углом меньшим или большим 90^o к продольной оси эстакады или к касательным к оси в точке ее пересечения с осью опоры, причем оси опор отклонены в плане в разные стороны относительно средней опоры, выполненной с неподвижным опиранием пролетного строения, а оголовки стоек в зависимости от места расположения последних в эстакаде снабжены неподвижными, или линейно-подвижными, или подвижными опорными частями в различных сочетаниях в пределах пар стоек с различной угловой ориентацией вектора возможных перемещений линейно-подвижных опорных частей, при этом угол между вектором возможных перемещений линейно-подвижной опорной части и осью опоры, проходящей через центры поперечных сечений, образующих опору пары стоек, выполнен для каждой опоры с линейно-подвижной опорной частью соответствующим, углу между осью опоры и хордой, проведенной между центрами осей данной опоры и ближайшей неподвижной опорой, и в пределах эстакады имеет величину 20^o 90^o, при этом эстакада первого направленного съезда выполнена с восемнадцатью опорами, содержащими каждая не менее двух стоек, причем обе стойки третьей, девятой и шестнадцатой опор, считая со стороны въезда на эстакаду, выполнены с неподвижными опорными частями, десятая опора выполнена с одной неподвижной, а другой - линейно-подвижной опорными частями с вектором возможных перемещений последней, совпадающим с осью, проходящей через центры поперечных сечений стоек опоры, шестая и четырнадцатая опоры выполнены в зоне деформационных швов пролетного строения с уширенными ригелями или сдвоенными с двумя парами стоек, установленных по обе стороны деформационного шва и объединенных в верхней части ригелями, причем все опоры, кроме содержащих стойки с неподвижными опорными частями, содержат размещенные в плане с выпуклой стороны эстакады стойки с подвижными опорными частями, а с вогнутой в плане стороны эстакады - стойки с линейно-подвижными опорными частями, угол между вектором возможных перемещений и осью опоры составляет: для первой, второй, пятнадцатой, семнадцатой и восемнадцатой опор - 90^o, для четвертой опоры - 36^o, для пятой опоры - 44,15^o, для шестой опоры - 20,04 - для стойки, обращенной к третьей опоре, и 60,55^o - для стойки, обращенной к девятой опоре, для седьмой опоры - 53,48^o, для восьмой опоры - 53,67^o, для одиннадцатой опоры - 37,89^o, для двенадцатой опоры - 36,78^o, для тринадцатой опоры - 50,1^o, для четырнадцатой опоры - 72,18^o - для стойки, обращенной к десятой опоре, и 41,73^o - для стойки, обращенной к шестнадцатой опоре, причем подвижные и линейно-подвижные опорные части выполнены с допустимой амплитудой перемещений по ним 150 мм, при этом путепровод в центре пересечения нижележащей автодороги и магистрали расположен на выпуклой вертикальной кривой R=10000 м и уклоном 3,1 и выполнен четырехпролетным с пролетами 18 м, 33 м, 33 м и 18 м, при этом пролетное строение выполнено неразрезным из монолитного предварительно напряженного железобетона и в поперечном сечении выполнено из двух частей, каждая из которых предназначена для движения в одну сторону и состоит из трех массивных ребер, объединенных поверху плитой проезжей части, а опоры моста выполнены сборно-монолитными на свайном основании, причем крайние первая и пятая опоры с одной стороны от оси путепровода выполнены козлового типа со свайным ростверком, телом опоры, насадкой и шкафной стенкой из монолитного железобетона, а свайное основание - из железобетонных призматических свай или из металлических труб, а с другой стороны от оси путепровода - крайние опоры выполнены свайного типа на железобетонных сваях, причем насадка и шкафная стенка также выполнены из монолитного железобетона, а промежуточные опоры - вторая, третья и четвертая выполнены сборно-монолитными, стоечными с монолитным свайным ростверком и сборными массивными стойками с закругленными гранями, при этом одни путепроводы тоннельного типа размещены в теле нижележащей автодороги, расположены в плане частично на круговой кривой К=3000 м, а частично - на переходных кривых, а в продольном профиле - на выпуклой кривой R= 5000 м и выполнены в виде двух однопролетных путепроводов рамной монолитной конструкции, при этом путепровод под один из дополнительных левоповоротных съездов имеет криволинейное очертание в плане, а другой выполнен косым и пересекает расположенную над ним нижележащую дорогу в плане под углом = 39^o, причем фундаменты опор путепроводов выполнены на свайном основании из железобетонных призматических забивных свай, при этом плиты ростверков, стены и ригели выполнены из монолитного железобетона, переходные плиты также выполнены монолитными с опиранием задних концов на щебеночную подушку, а между путепроводами переходные плиты имеют переменную длину, а другие путепроводы тоннельного типа размещены в теле кольцевой магистрали, расположены в плане на прямой, а в продольном профиле - на вогнутой кривой R=8000 м и выполнены в виде двух однопролетных путепроводов монолитной конструкции, при этом опоры путепроводов выполнены в виде ряда буровых столбов, омоноличенных железобетоном защитной стенки, причем фундамент портальных стенок также выполнен на буровых столбах с монолитной железобетонной плитой ростверка, переходные плиты выполнены монолитными с опиранием задних концов на щебеночную подушку и между путепроводами переходные плиты имеют переменную длину.

Транспортная развязка на пересечении кольцевой магистрали с вышележащей автодорогой - Ленинградским шоссе может быть выполнена трехуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся магистрали и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на вышележащей автодороге, причем транспортная развязка снабжена одним левоповоротным направленным съездом с вышележащей автодороги на магистраль, по крайней мере, часть которого выполнена в виде эстакады переменной кривизны в плане и в профиле, по крайней мере, по осевой линии съезда, при этом правоповоротный съезд и левоповоротный направленный съезд выполнены с общей зоной отмыкания и левоповоротный направленный съезд в пределах сектора, расположенного в зоне отмыкания, проходит в плане между правоповоротным и левоповоротным петлевым съездами этого сектора, и последовательно проходит над магистралью, над левоповоротным петлевым съездом смежного сектора, расположенного по другую сторону магистрали, над вышележащей автодорогой и левоповоротным петлевым съездом, расположенным в смежном с предыдущим секторе, и примыкает к магистрали, сливаясь с правоповоротным съездом с образованием в зоне примыкания к магистрали общей проезжей части, причем на участке пересечения с магистралью левоповоротный направленный съезд выполнен с внешним углом вхождения в плане, образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки магистрали, составляющим ₁ = (86-89^o), и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной к осевой линии левоповоротного направленного съезда, проведенного в точке пересечения со второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки магистрали, составляющим ₂ = (60-68^o), а на участке пересечения с вышележащей автодорогой - соответственно с внешним углом вхождения в плане, образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки вышележащей автодороги, составляющим ₃ = (72-77^o), и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной к осевой линии съезда, проведенного в точке пересечения со второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки вышележащей автодороги, составляющим ₄ = (74-78^o), при этом, по крайней мере, часть правоповоротных съездов имеет, по крайней мере, одно ответвление, образующее примыкание и/или отмыкание, при этом эстакада направленного съезда расположена на вертикальной выпуклой вверх и горизонтальной вогнутой со стороны, обращенной к центру пересечения магистрали и автодороги, кривых, при этом пролетное строение эстакады выполнено монолитным железобетонным с преднапрягаемой арматурой, опоры - монолитными железобетонными столбчатыми на свайном основании, а покрытие - в виде слоя гидроизоляции, расположенного поверх него защитного слоя с арматурной сеткой и верхнего слоя из асфальтобетона, при этом путепровод в центре пересечения магистрали и автодороги выполнен косым, расположенным в плане под углом, и имеет четыре пролета, крайние из которых длиной 18 м, а средние - длиной 33 м, причем каждое пролетное строение выполнено из преднапряженных балок, объединенных по плите проезжей части в температурно-неразрезную систему, с деформационными швами на крайних опорах - устоях, которые выполнены свайными козлового типа, а промежуточные опоры выполнены сборными, стоечными на монолитных железобетонных фундаментах и в верхней части имеют скрытые ригели, на которые опирается соединительная плита проезжей части, при этом вдоль путепровода в балках по осям опирания расположены металлические прокладки, причем поперек путепровода балки установлены горизонтально.

Транспортная развязка на пересечении кольцевой магистрали с нижележащей автодорогой - Горьковским шоссе может быть выполнена трехуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся магистрали и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на магистрали, причем транспортная развязка снабжена одним левоповоротным направленным съездом с магистрали на нижележащую автодорогу, по крайней мере, часть которого выполнена в виде эстакады переменной кривизны в плане и в профиле, по крайней мере, по осевой линии съезда, при этом правоповоротный съезд и левоповоротный направленный съезд выполнены с общей зоной отмыкания, причем левоповоротный направленный съезд последовательно проходит над магистралью, нижележащей автодорогой и правоповоротным съездом с магистрали на нижележащую автодорогу в секторе примыкания левоповоротного направленного съезда к нижележащей автодороге и выполнен на участке пересечения с магистралью с внешним углом вхождения в плане, образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки магистрали, составляющим ₁ = (31-37^o), и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее со второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки магистрали, составляющим ₂ = (47-56^o), а на участке пересечения с нижележащей автодорогой - соответственно с внешним углом вхождения в плане, образуемым проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее с первой по направлению движения по съезду линией внешней кромки нижележащей автодороги, составляющим ₃ = (49,5-55,5^o), и с внешним углом выхода, образуемым в плане проекцией касательной, проведенной к осевой линии съезда в точке пересечения ее со второй по направлению движения по съезду линией внешней кромки нижележащей автодороги, составляющим ₄ = (37,5-42,5^o), при этом эстакада направленного съезда расположена на круговой и переходной кривых, а в продольном профиле - на вертикальной выпуклой кривой и на продольном уклоне i = 0,0486, пролетное строение выполнено сталежелезобетонным, состоящим из двух закрытых металлических -образных в поперечном сечении контуров и единой монолитной железобетонной плиты, при этом, по крайней мере, часть опор выполнены монолитными стоечными железобетонными с фундаментом на забивных сваях, а часть - вблизи действующего нефтепровода - на буровых столбах, причем стойки опор выполнены восьмигранной формы, конусно расширяющимися в верхней части и имеющими две просечки, визуально разделяющие стойку на три части, при этом опоры, косо расположенные относительно оси эстакады, выполнены с ригелем, а деформационные швы расположены над опорами.

Транспортная развязка на пересечении кольцевой магистрали с вышележащей автодорогой - Рублевским шоссе может быть выполнена двухуровневой с расположенными в каждом из четырех секторов, образованных пересечением, петлевым левоповоротным и правоповоротным съездами, примыкающими к пересекающимся магистрали и автодороге, и путепроводом в центре пересечения, расположенным на вышележащей автодороге, причем транспортная развязка снабжена дополнительной автодорогой, пересекающейся с магистралью под углом, составляющим ₁ = 68-72^o и расположенной под ней, а также дополнительным путепроводом, расположенным на магистрали в месте пересечения ее с дополнительной автодорогой, четырьмя дополнительными левоповоротными петлевыми съездами и четырьмя дополнительными правоповоротными съездами, причем дополнительные съезды расположены в месте пересечения магистрали с дополнительной автодорогой с образованием, по крайней мере, двух дополнительных секторов, расположенных с внешней стороны дополнительной автодороги, при этом вышележащая автодорога пересекает магистраль под углом, составляющим ₂ = 47-52^o, а правоповоротные основной и дополнительный съезды, расположенные по одну сторону от магистрали между вышележащей автодорогой и дополнительной автодорогой, объединены между собой с образованием первого единого правоповоротного петлевого съезда, примыкающего на части своей длины к одной стороне магистрали и объединяющего все три автодороги, а расположенные по другую сторону от магистрали правоповоротные съезды также объединены между собой с образованием второго единого правоповоротного съезда, примыкающего на части своей длины к другой стороне магистрали и также объединяющего все три автодороги, при этом основной правоповоротный съезд, составляющий участок второго единого правоповоротного съезда, примыкает и сливается на части своей длины с близлежащим основным левоповоротным петлевым съездом с образованием общей проезжей части, переходящей в примыкающее к этим съездам ответвление дороги, образующее с ними перекресток и раздельным примыканием-отмыканием к пересекаемым автодорогам, а в диагонально расположенном относительно указанного секторе к основному правоповоротному съезду примыкает дополнительная второстепенная автодорога с двусторонним движением транспорта и возможностью перевода потоков транспорта с вышележащей автодороги на указанную дополнительную второстепенную и с последней на магистраль через основной правоповоротный съезд и на вышележащую автодорогу через дополнительный правоповоротный съезд, который на части длины объединен с основным правоповоротным съездом этого сектора с образованием общей проезжей части для встречного движения и раздельного примыкания к вышележащей автодороге, а один дополнительный правоповоротный съезд, расположенный по другую сторону от магистрали с внешней стороны от дополнительной автодороги, сообщающей дополнительную автодорогу с магистралью, на большей части своей длины примыкает к близлежащему левоповоротному петлевому съезду и сливается с ним с образованием общей проезжей части для встречного движения, разветвляющейся в зонах примыкания-отмыкания к сообщаемым ими магистрали и дополнительной автодороге, при этом один из путепроводов расположен в плане на прямой, в продольном профиле - на вертикальной выпуклой кривой, причем ось путепровода пересекает магистраль под углом 51^o, пролетное строение выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой проезжей части и содержит четыре пролета, крайние их которых имеют длину 23,4 м каждый, а средние - 39 м каждый, причем промежуточные опоры выполнены сборно-монолитными стоечными на естественном основании, а крайние - свайными безростверковыми козлового типа, при этом деформационные швы расположены над крайними опорами, а другой путепровод расположен на продольном уклоне, выполнен трехпролетным с крайними пролетами длиной 23,4 м и средним пролетом длиной 39 м, причем пролетное строение выполнено металлическим неразрезным с ортотропной плитой проезжей части, крайние опоры - свайного типа на железобетонных сваях, а промежуточные - сборно-монолитными стоечного типа на естественном основании.

Транспортная развязка на пересечении кольцевой магистрали с вышележащей автодорогой - Мичуринский проспект - Боровское шоссе может быть выполнена двухуровневой с расположенными по обе стороны от магистрали двумя петлевыми левоповоротными и двумя правоповоротными с