Грузовой поддон из термопластичного материала

Грузовой поддон из термопластичного материала

Реферат

 

Изобретение предназначено для хранения и транспортирования различных грузов. Поддон изготовлен посредством соединения нескольких индивидуально изготовленных конструктивных элементов. Каждый из элементов индивидуально термосформирован из экструдированной пластмассовой черновой формы с однослойной или многослойной структурой. Конструктивные элементы включают настил в форме непрерывного листа с продольными и поперечными сторонами, по меньшей мере, два горизонтальных бруса, каждый из которых состоит из верхнего и нижнего элементов. Верхний элемент каждого бруса прикреплен верхней поверхностью к нижней поверхности настила и включает поперечину с направленными вниз стойками. Нижний элемент каждого горизонтального бруса содержит поперечину с направленными вверх стойками, каждая из которых прикреплена к одной направленной вниз стойке соответствующего верхнего элемента горизонтального бруса. Поддон имеет малый вес и значительно больший срок службы по сравнению с известным. 18 з.п.ф-лы, 5 ил.

Настоящее изобретение относится к грузовому поддону из термопластичного материала.

Грузовые поддоны предназначены для товаров, которые на них транспортируют и/или хранят, и, следовательно, для грузового поддона важно, чтобы он был легким, но в то же время прочным и жестким. Пластмассовые грузовые поддоны имеют преимущество над деревянными грузовыми поддонами в том, что они легкие, не поглощают влагу и их можно очистить или дезинфицировать, что является решающим в областях, где важна гигиена, например в пищевой промышленности. Недостаток пластмассовых грузовых поддонов состоит в том, что термопластичные материалы прогибаются, когда их подвергают воздействию статических нагрузок в течение какого-то времени. По этой причине для многих целей пластмассовые грузовые поддоны укрепляют различными средствами.

Патент США N 2503022 описывает деревянный грузовой поддон, который собирают из индивидуально изготовленных элементов, которые составляют настил грузового поддона, и верхних и нижних элементов горизонтального бруса, имеющих опоры с каналами и рельефными секциями, вставленными друг в друга. Элементы механически скрепляют болтами, и эта конструкция обеспечивает жесткий грузовой поддон. Отмечено, что грузовой поддон может быть изготовлен из фанеры, фибролита, пластмассы или легкого металла.

Европейский патент EP-0400640 описывает пластмассовый грузовой поддон, который собирают из верхнего и нижнего настила с горизонтальными брусьями или из настила и горизонтальных брусьев. Элементы формируют с опорами, которые вставляют друг в друга во время сборки. Чтобы обеспечить скрепление элементов, можно использовать механические соединительные детали в форме металлических пластин, имеющих вырезанные штампом пары гвоздей и тому подобные.

Швейцарский патент CH-685549 A5 описывает пластмассовый грузовой поддон, изготовленный литьевым формованием из двух элементов, а именно верхнего настила и нижнего настила, содержащих стойки и горизонтальные брусья. Верхний настил и нижний настил, имеющие усиливающие ребра, сваривают встык вместе так, чтобы сварить боковые грани и ребра друг с другом. Непосредственно в пределах всех четырех боковых граней и вдоль центральной линии продольно в ребрах выполняют полукруглые отверстия, в которые можно застопорить стальные трубы или плоские стержни для механического укрепления грузового поддона. Пластмассовый грузовой поддон предпочтительно изготавливают из полиэтилена.

Шведский патент SE 501539 относится к горизонтальному брусу грузового поддона, изготовленному литьевым формованием и предпочтительно содержащему два или три раздельных, полых, закрытых канала вдоль всей длины. Горизонтальный брус является легким и в то же время жестким. Его можно прикрепить верхней частью к подходящим стойкам, которые прикрепляют к нижней части настила грузового поддона.

Публикация международной заявки WO 93/18906 относится к устройству для выдувного формования для производства цельных гладких снаружи двухстеночных пластмассовых пластин с внутренними пространствами, которые формируют во время выдувного формования. Высокое сопротивление изгибу изготовленной пластины обеспечивает ее пригодность для создания пластмассовых грузовых поддонов.

Шведский патент SE 385207 раскрывает укрепленную пластмассовую конструкцию, которая содержит каркас, изготовленный из пустотелых квадратных железных секций, окруженных двумя термоформованными пластмассовыми листами. Результатом является тяжелый и очень прочный настил, способный нести высокую нагрузку без какого-либо прогиба.

На следующем уровне техники пластмассовые грузовые поддоны изготавливают посредством литьевого формования элементов, которые затем соединяют. Элементы обычно имеют усиливающие ребра в необходимых местах, чтобы получить легкую жесткую конструкцию. При формовании нагнетанием таких больших объектов используют очень большую и дорогую оснастку для литьевого формования, требующего больших машин для этого формования, которые имеют большое усилие зажима. Следовательно, было бы желательно иметь возможность изготавливать пластмассовые грузовые поддоны более простым и более экономным способом. Возможным средством достижения этой цели является термоформование грузового поддона из штампованного листа пластмассы или из черновой формы, подобно выдувному формованию больших объектов типа бочек, бензобаков и т.п. Чтобы получить легкую и жесткую конструкцию, часто желательно использовать совместно экструдированную многослойную структуру, где один из слоев, по крайней мере, частично вспенивают. Например, патент США N 4874649 раскрывает способ для выдувного формования совместно экструдированной черновой формы, которая содержит, по крайней мере, два слоя, один из которых, возможно и больше, по крайней мере, частично вспенивают.

Техническим результатом настоящего изобретения является создание рентабельного и простого в изготовлении и эксплуатации грузового поддона из термопластичного материала, имеющего малый вес и значительно больший срок службы по сравнению с известными поддонами.

Этот технический результат достигается тем, что в грузовом поддоне из термопластичного материала, изготовленном путем соединения нескольких индивидуально изготовленных конструктивных элементов, согласно изобретению каждый конструктивный элемент индивидуально термосформирован из экструдированной пластмассовой черновой формы, имеющей однослойную или многослойную структуру, причем конструктивные элементы содержат настил в форме непрерывного листа, имеющего две продольные стороны первой длины, две поперечные стороны второй длины и верхнюю и нижнюю поверхности, по меньшей мере, два горизонтальных бруса, каждый из которых состоит из верхнего и нижнего элементов, причем верхний элемент каждого горизонтального бруса содержит верхнюю и нижнюю поверхности, поперечину, имеющую направленные вниз стойки, и длину, равную первой длине, и прикреплен верхней поверхностью к нижней поверхности настила, верхняя поверхность верхнего элемента каждого горизонтального бруса и часть настила, к которой прикреплен верхний элемент каждого горизонтального бруса, сформированы с продольным углублением так, чтобы создать прямой открытый канал между верхним элементом каждого горизонтального бруса и настилом, причем верхний элемент каждого горизонтального бруса расположен параллельно продольной стороне или поперечной стороне настила, а нижний элемент каждого горизонтального бруса содержит поперечину, имеющую направленные вверх стойки, каждая из которых прикреплена к одной направленной вниз стойке соответствующего верхнего элемента горизонтального бруса. Вышеописанный грузовой поддон имеет низкий вес и существенно более длинный срок службы, чем, например, деревянные грузовые поддоны, и рентабелен при использовании. Когда грузовой поддон изнашивается, его можно просто переработать в ряд других термопластичных изделий.

Гладкая и ровная поверхность описанного грузового поддона делает его очистку и дезинфекцию простой и легкой. Поэтому данный грузовой поддон особенно хорошо подходит для использования в пищевой промышленности и близких отраслях промышленности. Грузовые поддоны можно также использовать как наборные грузовые поддоны для склада.

Целесообразно, чтобы настил и верхний элемент каждого горизонтального бруса были сформированы так, чтобы закупорить каждый из каналов на каждом его конце для образования закрытого полого пространства. По меньшей мере, в один канал может быть вставлена укрепляющая секция.

Желательно, чтобы экструдированная структура была изготовлена из, по меньшей мере, одного термопластичного материала, выбранного из группы, включающей полиолефины, поливинилхлорид, акрилонитрил бутадиен стирол, полистирольные пластики, полиамиды и поликарбонаты. Предпочтительно экструдированная структура содержит, по меньшей мере, один полиолефиновый материал.

Можно, чтобы экструдированная многослойная структура содержала один слой пенопласта, имеющий твердый наружный слой на одной его стороне.

Возможно также, чтобы экструдированная многослойная структура содержала, по меньшей мере, один слой пенопласта, имеющий твердый наружный слой с обеих сторон, или несколько таких структур. Слой пенопласта и твердый наружный слой совместно экструдированы так, что они образуют монолитную многослойную структуру.

Слой пенопласта и твердый наружный слой или слои могут быть изготовлены из различных материалов.

Целесообразно, чтобы термопластичный материал был армирован армирующим материалом в виде резаного стекловолокна или непрерывного стекловолокна.

Индивидуально изготовленные конструктивные элементы могут быть соединены сваркой встык или с помощью клея или клейкого вещества.

Конструктивные элементы могут быть также соединены механически, по меньшей мере, одним средством, выбранным из группы, которую составляют защелкивающие устройства, зажимы, болты из пластмассы и болты из металла.

Предпочтительно, чтобы, по меньшей мере, верхняя поверхность настила была снабжена параллельными рельефными продольными секциями, выполненными из фрикционного материала. При этом фрикционный материал нанесен экструзией и представляет собой полиолефинсодержащий материал, такой, как этиленвинилацетат и этиленбутилакрилат. Параллельные рельефные продольные секции имеют высоту приблизительно равную 1 мм и ширину от узких полос до непрерывного покрытия.

Желательно, чтобы настил включал, по меньшей мере, одну структуру, представляющую собой рельефные области или углубления, выполненные для установки изделий, располагаемых на грузовом поддоне.

Верхняя поверхность настила может быть профилирована с выдавленными каналами и рельефными секциями заданных размеров.

В настиле может быть выполнено, по меньшей мере, одно отверстие, для упрощения ручного манипулирования пустым грузовым поддоном.

Ниже приводится более подробное описание изобретения со ссылками на чертежи, на которых: фиг. 1 представляет перспективный вид изготовленного грузового поддона согласно изобретению; фиг. 2 представляет перспективный вид элементов грузового поддона до их соединения; фиг. 3 представляет вид грузового поддона в сечении по линии А-А на фиг. 1; фиг. 4 представляет вид сверху грузового поддона, в котором настил имеет рельефные секции и отверстия для простой ручной обработки; фиг. 5 представляет вид сбоку грузового поддона, показанного на фигуре 4.

Грузовой поддон согласно изобретению собирают из индивидуально изготовленных конструктивных элементов, которые включают настил грузового поддона и два горизонтальных бруса, каждый из которых состоит из верхнего и нижнего элемента. Конструктивные элементы изготовлены путем термоформирования совместно экструдированной черновой формы, которая имеет суммарную толщину стенки и распределение толщины стенки между различными слоями, которые соответствуют техническим данным изделия и необходимым характеристикам изделия. При изготовлении индивидуальных конструктивных элементов всю черновую форму или ее части сглаживают, и в то же время им придают необходимую форму, для чего используют комбинации сжатого воздуха и вакуума.

В самом простом варианте осуществления изобретения черновая форма состоит из однородного (сплошного) материала. Чтобы создать экструдированную структуру легче, черновая форма может быть совместно экструдированной с несколькими слоями, по меньшей мере, один из которых, по меньшей мере, частично вспенивают. Современная технология совместной экструзии допускает множество вариантов формы и структуры черновой формы. Например, экструдированная структура может в одном конкретном примере осуществления изобретения состоять из слоя пенопласта, который имеет твердый наружный слой только на одной стороне. Пена должна предпочтительно иметь структуру с закрытыми ячейками, однако это не является обязательным свойством. На практике можно использовать пену, которая имеет плотность вплоть до приблизительно 100 кг/м³. Наружный слой образует наружные стороны грузового поддона так, чтобы получить износостойкую и легкую для очистки поверхность.

В другом конкретном варианте осуществления изобретения экструдированная структура содержит слой пенопласта, который имеет твердый наружный слой с обеих сторон, или, возможно, множество таких многослойных структур. Известно, что такая многослойная структура имеет высокую жесткость на кручение и создает легкую конструкцию. Слой пены обычно составляет приблизительно 70% толщины структуры листа, и каждый наружный слой приблизительно 15%, более предпочтительно приблизительно 80% и приблизительно 10% соответственно. Если пена имеет структуру с закрытыми ячейками, в некоторых случаях она может даже составлять всю толщину стенки. Пена может иметь плотность в пределах диапазона от плотности сплошного материала вплоть до настолько малой, насколько это возможно практически, чтобы произвести устойчивую полимерную пену. Должно быть очень хорошее сцепление между пеной и наружным слоем, чтобы получить оптимальную жесткую конструкцию. Следовательно, пену и наружный слой необходимо совместно экструдировать таким способом, чтобы получить монолитную многослойную структуру.

Подходящими материалами для создания экструдированной черновой формы, которая имеет многослойную структуру, являются, в принципе, все экструзионные термопласты, которые имеют достаточную жесткость. Особенно подходящими термопластами являются полиолефины типа полиэтилена (ПЭ) и полипропилена (ПП), поливинилхлорид (ПВХ), акрилонитрил бутадиен (АБ), стиреновые пластмассы, полиамиды (ПА) и поликарбонаты (ПК). Из них предпочтительными являются полиолефиновые материалы. Однако не существует ничего, что могло бы помешать изготавливать пенопласт и наружный слой(и) из различных материалов. Например, внутренний слой из полиэтилена с высокой плотностью (ПЭВП), внешний слой из полиэтилена высокой плотности с ультравысоким молекулярным весом (ПЭВП-ВМВ) и промежуточный слой из вспененного полиэтилена составляют подходящую структуру. Другая структура имеет внутренний слой из гомополимера ПП, внешний слой из блочного сополимера ПП и промежуточный слой из вспененного ПП. Конечно, другие структуры также возможны и подпадают под область действия изобретения.

Материалы, которые составляют твердую часть экструдированной многослойной структуры можно, если желательно, армировать резаным стекловолокном и/или длинным стекловолокном в направлении экструзии.

Во время экструзии черновой формы и формирования компонентов грузового поддона производят отходы производства, которые по экономическим причинам необходимо возвращать в производство. Это можно выполнить посредством включения отходов в один или несколько слоев в совместной экструдированной многослойной структуре. Следовательно, в практическом варианте осуществления изобретения выгодно использовать материалы, которые можно смешивать друг с другом. Полиолефиновые материалы превосходно подходят в этом отношении, особенно некоторые типы полипропилена (ПП) и полиэтилена высокой плотности (ПЭВП). Меньшие количества стекловолокна в наружных слоях можно после шлифования материала заново экструдировать и без проблем включать в наружные слои, и даже в слой(и) пены.

Можно также добавлять к термопластам сшивающие добавки, чтобы сшивать материал в произведенных грузовых поддонах. Недостаток состоит в том, что этот вид отходов производства нельзя перерабатывать. Другой недостаток состоит в том, что грузовые поддоны тогда, как правило, можно соединять только механически, хотя существуют основанные на силане сшивающие добавки, которые могут сшивать после изготовления законченного грузового поддона.

Поскольку изделия из пластических материалов имеют скользкую поверхность, и особенно изделия из полиолефинов, таких, как ПЭВП и ПП, часто желательно добавить на настил грузового поддона увеличивающий трение материал. Это можно выполнить путем экструзии на наружную поверхность черновой формы дополнительного слоя из материала, который имеет высокое поверхностное трение, с шириной от узких полос до непрерывного покрытия всей периферии черновой формы или частей периферии. Фрикционный материал на верхней поверхности настила грузового поддона предотвращает соскальзывание товаров с грузового поддона, в то время как полосы трения на нижней поверхности предотвращают легкое соскальзывание грузового поддона с подкладных вилок грузовика во время обработки грузового поддона. Последний можно далее усовершенствовать путем экструзии полос трения также на нижнюю поверхность верхних компонентов прокладки. В качестве альтернативы покрытие из фрикционного материала можно наносить на настил грузового поддона после изготовления грузовых поддонов. Это можно легко выполнить посредством экструзионного покрытия, например посредством перемещения грузовых поддонов под стационарным экструдером на конвейере покрытия.

Фрикционный материал предпочтительно наносят на грузовой поддон в форме параллельных рельефных продольных секций, которые имеют высоту приблизительно 1 мм и ширину от узких полос до непрерывного покрытия. Если грузовой поддон изготавливают из полиолефинового материала, подходящий фрикционный материал выбирают из группы, которая включает полиолефинсодержащие материалы, такие, как сополимер этилена и винилацетата и т.п.

Можно, конечно, добавлять к пластическим материалам добавки и вспомогательные вещества, которые являются обычными для термопластов, такие, как антистатики, тепловые и ультрафиолетовые стабилизаторы, красители и т.д., различные слои многослойной структуры могут иметь различные цвета по желанию. Возможно также, что грузовые поддоны, которые предназначают для различных целей, могут иметь различные цвета.

Предпочтительные варианты осуществления грузового поддона будут описаны ниже более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг.1 показан грузовой поддон 1, содержащий настил 2 и два горизонтальных бруса, каждый из которых состоит из верхнего элемента 3 и нижнего элемента 4. Верхний элемент 3 каждого бруса прикреплен своей верхней поверхностью к нижней поверхности настила 2. Стыки между настилом 2 и верхними элементами 3 и нижними элементами 4 горизонтальных брусьев обозначены пунктирными линиями.

Фиг. 2 показывает настил 2 грузового поддона, верхний элемент 3 и нижний элемент 4 горизонтального бруса перед соединением. Настил образован из трубчатой структуры как одиночный фрагмент в форме непрерывного листа, который имеет продольную сторону 5 и поперечную сторону 6. На нижней поверхности настила 2 вдоль каждой продольной стороны 5 и в центре сформированы профили 7. Верхний элемент 3 и нижний элемент 4 каждого горизонтального бруса сформирован как одиночный фрагмент из трубчатой конструкции со стойками 8 в каждом конце, и в центре и между ними впрессована плоская черновая форма так, что внутренние части черновой формы сплавляют и формируют поперечину 9, которая поддерживает стойки 8.

Фиг. 3 представляет собой вид в сечении готового грузового поддона 1 по линии А-А на фиг. 1. Сечение проходит через настил 2 грузового поддона, одну стойку 8 на верхнем элементе 3 и одну стойку 8 на нижнем элементе 4 горизонтального бруса. Как показано на фиг. 2, настил 2 и верхний элемент 3 горизонтального бруса сварен или соединен другим способом со всей сплошной поверхностью поперечины 8 со стороны нижней поверхности профиля 7 на настиле 2 грузового поддона. Профиль 7 и поперечина 9 на верхнем элементе 3 горизонтального бруса образуют таким образом продольные боковые стенки 10 грузового поддона. Настил 2 грузового поддона сформирован так, что профиль 7 образует канал 11 и два закрытых полых пространства 12 и 13. Верхний элемент 3 горизонтального бруса спрофилирован так, чтобы сформировать канал продольно в верхней части поперечины 9. Этот канал имеет ту же ширину, что и канал 11 в нижней части настила 2 грузового поддона. Следовательно, когда настил 2 грузового поддона и верхний элемент 3 горизонтального бруса соединены вместе, образуется закрытый канал 11, который расположен продольно вдоль грузового поддона. Длину, ширину и глубину канала 11 можно выполнить такими, чтобы удовлетворять требованиям. Настил 2 и верхние элементы 3 горизонтальных брусьев сформированы так, чтобы закупорить каждый канал 11 на каждом конце так, чтобы образовать закрытое полое пространство. В качестве варианта формирование может быть таким, что канал является открытым на обоих концах. Верхние элементы 3 и нижние элементы 4 горизонтальных брусьев соединены вместе так, что поверхности соприкосновения стоек 8 направлены друг к другу. Нижний элемент 4 каждого горизонтального бруса сформирован, в принципе, подобно верхнему его элементу 3, но так, чтобы поперечина 9 составляла поверхность соприкосновения с полом. Каждая стойка 8 на верхних элементах 3 и нижних элементах 4 горизонтальных брусьев сформирована как симметричный профиль так, чтобы образовать два имеющих сходную форму полых пространства 14 и канал 15, а также создать закрытое полое пространство, когда стойки 7 соединены вместе. Образованные пространства 10-13 способствуют созданию жесткого и легкого грузового поддона. Форма стоек 7 грузового поддона может отличаться по конструкции от показанной на фиг.3 изменениями в габаритах канала 11 и полых пространств 15 и 14. Однако несущие стенки в стойках 8 необходимо сформировать так, чтобы получить достаточно жесткую конструкцию.

Выше указано, что верхние элементы 3 с нижними элементами 4 горизонтальных брусьев прикреплены к настилу 2 грузового поддона продольно, но их можно, конечно, точно так же прикреплять в поперечном направлении вдоль настила 2. В то же время грузовой поддон может также иметь, по меньшей мере, один горизонтальный брус вдоль продольной стороны 5 и вдоль поперечной стороны 6. В одном конкретном варианте осуществления изобретения грузовой поддон имеет один горизонтальный брус вдоль продольной стороны 5 и один горизонтальный брус вдоль поперечной стороны 6 так, что горизонтальные брусья перпендикулярны друг другу и образуют крест. Возможно также иметь два или несколько горизонтальных брусьев в каждом направлении. Если используют горизонтальные брусья, которые перпендикулярны друг другу, элементы горизонтального бруса необходимо сформировать подходящим способом в точках их пересечения.

Индивидуальные элементы грузового поддона наиболее целесообразно соединять посредством сварки, предпочтительно сваркой встык, но можно также использовать другие способы соединения, такие, как использование клея или клейкого вещества. В качестве варианта индивидуально изготовленные конструктивные элементы можно соединять механически посредством защелкивающих устройств, зажимов, болтов из пластмассы или металла или комбинаций таковых.

В каналы 11, показанные на фиг. 3, вдоль боковых сторон настила 2 грузового поддона и вдоль центральной линии можно вставлять подходящие укрепляющие секции для предотвращения прогиба грузового поддона в центре под большими нагрузками. Предпочтительно используют секции, которые изготовлены из легкого металла, чтобы не увеличивать до ненужной степени вес ненагруженного грузового поддона. В качестве варианта секции можно изготавливать из других материалов, таких, как фанера, армированные материалы из термоактивной пластмассы (например, стеклопластика) или других подходящих пластических материалов или композитных материалов.

Настил грузового поддона может иметь плоскую поверхность или профилированную поверхность. Особенно предпочтительный вариант осуществления грузового поддона, который имеет профилированный настил, показан на фиг.4 и 5.

Фиг.4 представляет собой вид сверху грузового поддона 1, имеющего каналы 16, выдавленные в настиле 2 грузового поддона, образуя, таким образом, рельефные секции 17, расположенные в поперечном направлении грузового поддона.

Фиг. 5 представляет собой вид сбоку, который показывает продольную сторону грузового поддона, изображенного на фиг. 4.

Размеры таких рельефных секций и выдавленных каналов, то есть их длину, ширину и высоту, можно выбирать свободно в пределах физических ограничений, которые накладывают экструдированная черновая форма и условия формирования. Нижняя поверхность настила грузового поддона может иметь такую же конструкцию, как его верхняя поверхность, или ее можно оставить ровной. В принципе, рельефные секции на верхней и нижней поверхностях настила грузового поддона можно располагать в любом направлении, также в различных направлениях. В конкретном варианте осуществления грузового поддона, показанном на фиг. 4 и 5, ширина каждой рельефной секции равна приблизительно 35-40 мм, и расстояние между любыми двумя смежными рельефными секциями, то есть ширина выдавленных каналов, имеет приблизительно такое же значение. Высота каждой рельефной секции равна приблизительно 10 мм.

Должно быть очевидно, что, в принципе, верхней поверхности и, возможно, также нижней поверхности настила грузового поддона можно придать любую форму или рельеф, единственным ограничением являются упомянутые выше технические условия.

Настоящее изобретение предполагает все такие конструкции. Настилы грузовых поддонов, имеющие рельефные секции, обеспечивают упрощенную разгрузку товаров, которые они несут. Например, грузовой поддон, показанный на фиг. 4 и 5, позволяет вставлять в каналы в верхнем настиле грузового поддона специально разработанные подкладные вилки снизу от товаров, которые можно снять с грузового поддона, как одно целое, с помощью соответствующего подъемного устройства. Это особенно полезно при разгрузке единичных грузов, таких, как товары, упакованные в полимерные пленки, ящики с бутылками и т.д.

Чтобы облегчить ручную обработку грузовых поддонов, их можно снабдить ручками или отверстиями в настиле для облегчения захвата грузового поддона руками, например, при извлечении грузового поддона из штабеля грузовых поддонов. Грузовой поддон, показанный на фиг. 4, снабжают двумя отверстиями 18 в середине настила для захвата грузового поддона. Расположение одного или нескольких таких отверстий и их размеры и форма рассматриваются как целесообразные и очевидные для специалиста в данной области техники.

Если грузовой поддон используют для хранения или транспортировки на машиностроительных производственных предприятиях, настил грузового поддона может иметь форму согласно форме фактического изделия, которое нужно транспортировать, чтобы гарантировать устойчивость во время транспортировки.

Вышеприведенное описание приведено для более ясного понимания принципов изобретения. Изменения в конструкциях и примерах осуществления представленных грузовых поддонов, основанных на технических концепциях, объясненных выше, рассматриваются, как находящиеся в пределах области действия данного изобретения.

Формула изобретения

1. Грузовой поддон из термопластичного материала, изготовленный путем соединения нескольких индивидуально изготовленных конструктивных элементов, отличающийся тем, что каждый конструктивный элемент индивидуально термосформирован из экструдированной пластмассовой черновой формы, имеющей однослойную или многослойную структуру, причем конструктивные элементы содержат настил в форме непрерывного листа, имеющего две продольные стороны первой длины, две поперечные стороны второй длины и верхнюю и нижнюю поверхности, по меньшей мере, два горизонтальных бруса, каждый из которых состоит из верхнего и нижнего элементов, причем верхний элемент каждого горизонтального бруса содержит верхнюю и нижнюю поверхности, поперечину, имеющую направленные вниз стойки, и длину, равную первой длине, и прикреплен верхней поверхностью к нижней поверхности настила, верхняя поверхность верхнего элемента каждого горизонтального бруса и часть настила, к которой прикреплен верхний элемент каждого горизонтального бруса, сформированы с продольным углублением так, чтобы создать прямой открытый канал между верхним элементом каждого горизонтального бруса и настилом, причем верхний элемент каждого горизонтального бруса расположен параллельно продольной стороне или поперечной стороне настила, а нижний элемент каждого горизонтального бруса содержит поперечину, имеющую направленные вверх стойки, каждая из которых прикреплена к одной направленной вниз стойке соответствующего верхнего элемента горизонтального бруса.

2. Грузовой поддон по п.1, отличающийся тем, что настил и верхний элемент каждого горизонтального бруса сформированы так, чтобы закупорить каждый из каналов на каждом его конце для образования закрытого полого пространства.

3. Грузовой поддон по п.2, отличающийся тем, что, по меньшей мере, в один канал вставлена укрепляющая секция.

4. Грузовой поддон по п.1, отличающийся тем, что экструдированная структура изготовлена из, по меньшей мере, одного термопластичного материала, выбранного из группы, включающей полиолефины, поливинилхлорид, акрилонитрил бутадиен стирол, полистирольные пластики, полиамиды и поликарбонаты.

5. Грузовой поддон по п.4, отличающийся тем, что экструдированная структура содержит, по меньшей мере, один полиолефиновый материал.

6. Грузовой поддон по одному из пп.1, 4 и 5, отличающийся тем, что экструдированная многослойная структура содержит один слой пенопласта, имеющий твердый наружный слой на одной его стороне.

7. Грузовой поддон по одному из пп.1, 4 и 5, отличающийся тем, что экструдированная многослойная структура содержит, по меньшей мере, один слой пенопласта, имеющий твердый наружный слой с обеих сторон, или несколько таких структур.

8. Грузовой поддон по п. 6 или 7, отличающийся тем, что слой пенопласта и твердый наружный слой совместно экструдированы так, что они образуют монолитную многослойную структуру.

9. Грузовой поддон по одному из пп.5 - 7, отличающийся тем, что слой пенопласта и твердый наружный слой или слои изготовлены из различных материалов.

10. Грузовой поддон по одному из пп.1, 4 - 9, отличающийся тем, что термопластичный материал армирован армирующим материалом в виде резаного стекловолокна или непрерывного стекловолокна.

11. Грузовой поддон по п.1, отличающийся тем, что индивидуально изготовленные конструктивные элементы соединены сваркой встык.

12. Грузовой поддон по п.1, отличающийся тем, что индивидуально изготовленные конструктивные элементы соединены с помощью клея или клейкого вещества.

13. Грузовой поддон по п.1, отличающийся тем, что конструктивные элементы соединены механически, по меньшей мере, одним средством, выбранным из группы, которую составляют защелкивающие устройства, зажимы, болты из пластмассы и болты из металла.

14. Грузовой поддон по п. 1, отличающийся тем, что, по меньшей мере, верхняя поверхность настила снабжена параллельными рельефными продольными секциями, выполненными из фрикционного материала.

15. Грузовой поддон по п.14, отличающийся тем, что фрикционный материал нанесен экструзией и представляет собой полиолефинсодержащий материал, такой, как этиленвинилацетат и этиленбутилакрилат.

16. Грузовой поддон по п.14 или 15, отличающийся тем, что параллельные рельефные продольные секции имеют высоту приблизительно 1 мм и ширину от узких полос до непрерывного покрытия.

17. Грузовой поддон по одному из пп.1 - 16, отличающийся тем, что настил включает, по меньшей мере, одну структуру, представляющую собой рельефные области или углубления, выполненные для установки изделий, располагаемых на грузовом поддоне.

18. Грузовой поддон по одному из пп. 1 - 17, отличающийся тем, что верхняя поверхность настила спрофилирована с выдавленными каналами и рельефными секциями заданных размеров.

19. Грузовой поддон по одному из пп.1 - 18, отличающийся тем, что в настиле выполнено, по меньшей мере, одно отверстие для упрощения ручного манипулирования пустым грузовым поддоном.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5