Устройство контроля загрузки двигателя

Устройство контроля загрузки двигателя

Реферат

 

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике, предназначено для информационного контроля степени загрузки двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано при эксплуатации дизельных или карбюраторных двигателей. Устройство содержит электроконтактный датчик, два формирователя элемента времени, элемент 2И - НЕ, индикатор, датчик расхода топлива, два электронных секундомера, два компаратора элемента времени, два элемента 2И. Каждый формирователь соединен с двумя входами соответствующих компараторов, к другим входам которых подключены секундомеры, пусковой вход каждого из них соединен с формирователями, а индикатор оборудован звуковым устройством и связан через элементы 2И с выходами компараторов. Изобретение повышает точность определения режима загрузки каждого типа двигателя. 1 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике, в частности к устройствам информационного контроля степени загрузки двигателей внутреннего сгорания, и может быть использовано при эксплуатации дизельных или карбюраторных двигателей внутреннего сгорания в условиях эксплуатации машинно-тракторных агрегатов, работающих в реальном масштабе времени.

Известно устройство сигнализации загрузки двигателя, содержащее датчик положения ограничителя подачи топлива, связанный с формирователем, двухвходовый логический элемент 2И и индикатор, снабженный тремя входами, причем первый вход индикатора связан с одним входом двухвходового логического элемента, третий вход индикатора связан с другим его входом, а выход последнего подключен ко второму входу индикатора (см. авторское свидетельство СССР N 1495650, кл. G 01 L 23/22 от 27.04.87 г.).

Недостатком известного устройства является наличие счетчика импульсов генератора опорной частоты, делителей, ключевых элементов, двухвходового элемента 2И, которые осуществляют управление индикатором по каждому его входу с частотой, пропорциональной наименьшему или наибольшему коэффициенту пересчета частоты опорного генератора, что соответствует миганию элементов индикатора по каждому его входу, так как на установочный вход счетчика поступают импульсы в широком диапазоне частот, временной интервал которых лежат в пределах от нуля до нескольких секунд, и за этот временной интервал счетчик осуществляет подсчет импульсов, поступающих на его счетный вход от генератора опорной частоты. При этом с большой вероятностью он выдает на каждом его выходе поочередно или в хаотической последовательности указанные частоты, которые соответственно через три делителя, два триггера, ключевые элементы и двухвходовый логический элемент вызывают мигание элементов индикатора, что не соответствует действительному режиму работы двигателя на его рабочих характеристиках.

Наиболее близким из известных устройств по технической сущности и достигаемому результату является устройство сигнализатора загрузки двигателя, содержащее электроконтактный датчик положения ограничителя подачи топлива, связанный с формирователем, элемент 2И-НЕ, причем первые входы элемента 2И-НЕ и крайние входы индикатора соединены, а выход элемента 2И-НЕ подключен ко второму входу индикатора (авторское свидетельство СССР N 1615587, кл. G 01 L 23/22 от 12.08.90 г.).

Недостатком известного устройства является мигание световых элементов индикатора при работе двигателя на корректорной ветви его рабочей характеристики, определяемой крайним допустимым значением в режиме "недогруз" и аналогично - в режиме работы двигателей на регуляторной ветви его рабочей характеристики в режиме "перегруз".

Одновременно, отсутствие четкой индикации (отсутствие мигания индикатора) при работе двигателя на граничных толчках перехода из режима "норма" в режим "недогруз" или "перегруз", т.е. измерение степени загрузки двигателя в этих режимах его работы определяется погрешностью фильтра, выполненного в виде цепи с активным сопротивлением и емкостью, которая хаотически подключается к цепи постоянного напряжения или отключается, что приводит в заряд - разряду конденсатора на активное сопротивление. При этом переходные процессы при включении постоянного напряжения в цепь (размыкание электроконтактного датчика) и при включении постоянного напряжения (замыкание электроконтактного датчика) характеризуется постоянной времени цепи = RC, т.е. при текущем времени t меньше _RC(t _RC) , напряжение на емкости нарастает практически по прямолинейному закону, а в дальнейшем - по экспоненциальному закону. Данный фильтр выполняет функцию интегрирования, т.е. фильтр способен создавать на своем выходе напряжение, пропорциональное интегрирующей (суммирующей) электрической величине, действующей величине на его входе. При этом, постоянная времени _{= RC} должна быть одновременно настолько малой, чтобы после окончания действия импульса, конденсатор успел бы разрядиться до начала следующего импульса. Однако от малой длительности каждого импульса в их серии, конденсатор не успевает разрядиться, при действии следующих импульсов заряжается, что приводит к уменьшению разрешающей способности измерения действительной величины длительности кратковременного замыкания или размыкания электроконтактного датчика положения ограничителя подачи топлива. Кроме того, делители представляют собой не что иное, как масштабные делители частот, которые соответственно увеличивают длительность каждого из трех сигналов заранее заданной (эталонной) длительности, образованных на выходе счетчика, и которые впоследствии сравниваются по длительности с выходными сигналами электроконтактного датчика на ключевых элементах, выполненных на RC-триггерах, управляемых сигналами "0" по R или S его входам, которые появляются с определенной длительностью между ними в оптимальном режиме работы двигателя, т. е. "норма", а при работе двигателя в режимах "недогруз" или "перегруз" длительностью между управляющими сигналами "0" по R или S входам RC-триггеров хаотически увеличивается, достигая неприемлемых значений, и RC-триггера входят соответственно в режим переключения типа "дребезг", который через логические элементы 2И-НЕ передается на индикатор по первому или третьему его входу. Однако эталонные длительности трех частотных сигналов с выхода счетчика импульсов (с коэффициентом пересчета, пропорциональным работе двигателя в каждом его режиме работы) дополнительно подвергаются делению независимо от реального масштаба времени переключения электромагнитного датчика ограничителя подачи топлива при выполнении технологических операций в режимах "перегруз" или "недогруз", что приводит к значительным искажениям результатов восприятия информации механизатором (водителем) и не обеспечивает требуемой точности при соответствующих его действиях по управлению двигателем.

Задачей заявляемого изобретения является расширение функциональных возможностей, повышение точности при восприятии информации с индикатора.

Поставленная цель достигается тем, что устройство контроля загрузки двигателя содержит электроконтактный датчик положениям ограничителя подачи топлива, связанный с формирователем, элемент 2И-НЕ, первые входы элемента 2И-НЕ и первый и третий входы индикатора соединены, а выход элемента 2И-НЕ подключен ко второму входу индикатора. Согласно изобретению в него введены датчик расхода топлива, связанный с ним второй формирователь, два электронных секундомера, два компаратора элемента времени и два элемента 2И. Два выхода каждого формирователя соединены с двумя входами одного из компараторов элемента времени. Другие входы каждого компаратора элемента времени подключены к выходам соответствующего электронного секундомера. Пусковой вход каждого из электронных секундомеров соединен с третьим выходом соответствующего формирователя. Индикатор оборудован звуковым устройством и связан своими первым и третьим входами через элементы 2И с выходами компараторов элемента времени. Один выход каждого компаратора элемента времени подключен к одному входу одного из элементов 2И, а второй выход каждого компаратора элемента времени подключен во второму входу второго и соответственно первого элемента 2И.

Для соответствия заявленного объекта критерию "существенные отличия" проведен поиск по классу МКИ G 01 L 23/22.

В результате поиска заявителем не обнаружены технические решения, в которых имеются признаки, сходные с признаками, отличающими заявленное решение от прототипа.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежом, на котором изображена блок-схема устройства контроля загрузки двигателя.

Устройство контроля загрузки двигателя содержит электроконтактный датчик 1 положения ограничителя подачи топлива, связанный с формирователем 2, элемент 2И-НЕ 3 и индикатор 4. Входы элемента 2И-НЕ 3 и первый и третий входы индикатора 4 соединены. Выход элемента 2И-НЕ 3 подключен ко второму входу индикатора 4, датчик расхода топлива 5, связанный с ним второй формирователь 6, два электронных секундомера 7, 8, два компаратора элемента времени 9, 10 и два элемента 2И 11, 12. Два выхода (a), (a') и (b), (b') каждого формирователя 2, 6 соединены с двумя входами одного из компараторов элемента времени 9, 10, другие входы (d), (e), (d'), (e') каждого компаратора элемента времени 9, 10 подключены к выходам соответствующего электронного секундомера 7, 8. Пусковой вход (c), (c') каждого из электронных секундомеров 7, 8 соединен с третьим выходом соответствующего формирователя 2, 6. Индикатор 4 оборудован звуковым устройством 13 и связан своим первым (j) и третьим (1) входами через элемент 2И 11, 12 с выходами (f), (g), (h), (i) компараторов элемента времени 9, 10. Первый выход (f), (i) каждого компаратора элемента времени 9, 10 подключен к первому входу одного из элементов 2И, 11, 12, второй выход (g), (h) каждого компаратора элемента времени 9, 10 подключен ко второму входу второго 12 и соответственно первого 11 элемента 2И 11, 12. Формирователь 2 электроконтактного датчика 1 всережимного регулятора дизельного двигателя представляет собой блок-схему, состоящую из делителя напряжения, к средней точке которого подключен электроконтакт датчика 1 положения ограничителя подачи топлива, имеющий два выхода (a), (c) и к которым подключен инвертирующий элемент с соответствующим выходом (b). Выходной сигнал электроконтактного датчика 1 представляет собой прямоугольные импульсы, длительность которых зависит от характера действующих внешних нагрузок на двигатель в составе машинно-тракторных агрегатов. Если двигатель работает в режиме малых нагрузок, то рейка подачи топлива всережимного регулятора осуществляет малую подачу топлива, т.е. она выходит из корпуса насоса высокого давления и управляет через систему рычагов электроконтактом датчика 1, который в данном случае находится определенное время в разомкнутом состоянии и которое характеризуется экспериментальными данными, как разрешенное время работы двигателя в режиме "недогруз" (_нед. = 5,0 с). Если двигатель работает в режиме больших нагрузок, то рейка подачи топлива всережимного регулятора осуществляет большую подачу топлива, т.е. она входит внутрь корпуса насоса высокого давления и управляет через систему рычагов электроконтактом датчика 1, который в данном случае находится определенное время в замкнутом состоянии, которое характеризуется, как разрешенное время работы двигателя в режиме "перегруз", и составляет _пер. = 0,5 с. При этом, на выходе (a), (c) формирователя 2 в режиме "недогруз" появляются импульсные сигналы "1", а на выходе (b) - импульсные сигналы "0" и соответственно в режиме "перегруз" на выходе (a), (c) - "0" и на выходе (b) "1", которые используются для дальнейшей обработки данной информации. Формирователь 2 электроконтактного датчика 1, в качестве которого используется контакт распределителя прерывателя карбюраторного двигателя, представляет собой устройство последовательно соединенных двоично-десятичного счетчика, счетчика по основанию два, инвертирующего элемента с выходом (b), вход которого имеет два выхода (a), (c). Выходной сигнал электроконтактного датчика 1 распределителя прерывателя представляет собой определенное число импульсов зажигания за один оборот коленчатого вала, например, двигатель имеет восемь цилиндров, для которого требуется восемь импульсов зажигания. Этим импульсы подсчитываются n-разрядными двоично-десятичным счетчиком, например, за 10 оборотов коленчатого вала двигателя, т. е. 8 10 = 80 импульсов. Подсчету двоично-десятичным счетчиком данного числа импульсов соответствует определенное время. После подсчета, двоично-десятичный счетчик сбрасывается, и, следовательно, фиксируется время подсчета, т. е. процесс повторяется. Данная серия импульсов определенной длительности поступает на вход счетчика по основанию два, который осуществляет подсчет импульсов, но уже с коэффициентом деления на два. Таким образом, на выходе счетчика по основанию два появляются импульсы "1", и "0" с равной длительностью. При этом длительность единичных и нулевых импульсов изменяется и зависит от мощности двигателя и его крутящего момента. Эти импульсы "1" и "0" поступают непосредственно на выходы (a), (c) и через инвертирующий элемент на выход (b). При этом, на инвертирующем выходе (b) появляются импульсы обратной последовательности, т.е. "0" и "1" с той же длительностью. При этом необходимо отметить, что если карбюраторный двигатель мало нагружен, то длительность единичных и нулевых импульсов с выходов формирователя сравнительно велика. Если же двигатель находится в режиме нагружения, то длительность единичных и нулевых импульсов с выхода формирователя значительно меньше. Таким образом, единичные и нулевые импульсы, имеющие определенную длительность, используются для дальнейшей обработки информации. Датчик расхода топлива 5 представляет собой известное устройство, например, турбинно-тангенциальный счетчик расхода жидкого продукта, выходной сигнал которого представляет собой определенное число импульсов за один оборот тангенциальной крыльчатки. Например, датчик расхода топлива 5 выдает 10 импульсов, длительность которых пропорциональна расходу топлива за один оборот крыльчатки. Формирователь 6 датчика расхода топлива 5 представляет собой блок-схему, которая содержит последовательную цепь, состоящую из двоично-десятичного счетчика, счетчика по основанию два и инвертирующего элемента с выходом (b') и вход которого имеет два выхода (a') и (c'). На вход формирователя 6 поступают импульсы с датчика расхода топлива 5, которые подсчитываются n-разрядным двоично-десятичным счетчиком и счетчиком по основанию два, которые подсчитывают заранее заданное количество импульсов, например, подсчитывают 100 импульсов и двоично-десятичный счетчик сбрасывается в исходное состояние, после которого снова производится счет импульсов и т.д. Период подсчета заданного количества импульсов (100 импульсов) соответствует определенной длительности процесса счета, что соответствует времени, которое пропорционально определенному расходу топлива в единицу времени. Например, один оборот крыльчатки датчика расхода топлива 5 соответствует 0,1 г при 10 импульсах. Следовательно, при 100 импульсах имеем расход 1,0 г, и при этом длительность периода подсчета ста импульсов единичных и нулевых импульсов с выхода счетчика по основанию два. При этом, если двигатель работает в малонагруженном режиме, то на выходе формирователя 6 появляются единичные и нулевые импульсы с равной длительностью и соответственно, если двигатель работает в нагруженном режиме, то на выходе появляются аналогичные импульсы, но с меньшей длительностью. Таким образом, единичные и нулевые импульсы, имеющие определенную длительность, пропорциональную расходу топлива, используются для дальнейшей обработки полученной информации. Электронный секундомер 7, 8 представляет собой известное устройство, например, фрагмент из электронных часов, содержащее элемент И-НЕ, RS-триггер, входы R и S которого соединены через инвертирующий элемент (И-НЕ), а его прямой и инвертирующий выходы соединены с первыми входами каждого делителя частот, один из которых имеет коэффициент деления 0,1 с, а другой - 1,0 с, ко вторым входам каждого делителя подключен выход кварцевого генератора. На вход электронного секундомера 7, 8 поступают единичные и нулевые импульсы от формирователя 2, 6 с определенной длительностью. Например, при поступлении от формирователя 2, 6 (выход c, c') единичного импульса, последний через инвертирующий элемент преобразуется в сигнал "0", который переключает RS-триггер в положение, при котором на его обратном выходе появляется импульсный сигнал "0", который включает в рабочее состояние делитель частот с коэффициентом деления K=1,0 с. И на его выходе появляются единичные импульсы длительностью в 1,0 с. При поступлении на вход электронного секундомера 7, 8 импульсного нулевого сигнала, последний воздействует на R-вход RC-триггера и переключает его, т. е. на его прямом выходе появляется сигнал "0", который включает в работе другой делитель частот с коэффициентом деления K=0,1 с и на его выходе появляются единичные импульсы длительностью в 0,1 с. Таким образом, электронный секундомер 7, 8 выдает на одном из двух выходов (d), (d') или (e), (e') единичные сигналы определенной длительности, которые используются для дальнейшей обработки информационных импульсов. Компаратор элемента времени 9, 10 представляет собой известное устройство сравнения n-сигналов, например, содержащий два канала, каждый из которых состоит из последовательного соединения двоично-десятичного счетчика, дешифратора, каждый выход которого соединен соответственно с входами S и R RS-триггера, имеющего прямой и инверсный выходы. В одном компараторе используются два аналогичных канала. Рассмотрим работу одной половины компаратора элемента времени 9, 10. На первый вход (a) и (a') поступают импульсы информационного сигнала в виде единичных и нулевых импульсов, имеющих длительность каждого импульса, которая изменяется во времени. На второй вход (d) и (d') поступают эталонные сигналы единичных и нулевых импульсов, каждый из которых имеет заранее заданную длительность импульсов. Например, если на один канал одновременно поступают два сигнала, один из которых несет в себе переменную информацию в виде различной длительности сигнала "1" и "0" действует на вход (a) или (a'), а второй сигнал несет в себе информацию в виде эталонной (заранее заданной) длительности сигнала "1" и "0" действует на второй вход (d) или (d'), то по истечении времени процесса подсчета импульсов на выходе каждого из двух дешифраторов появляются сигналы "0". Появление сигнала "0" на входе S RS-триггера приводит к появлению информации другого вида. Более подробное описание блок-схемы компаратора элемента времени и его работы выходит за рамки данной заявки. Таким образом, компаратор элемента времени 9, 10 на выходе выдает информацию о временном процессе сравнения временных параметров в реальном масштабе времени, сигналы которого используются для дальнейшей обработки. Элементы 2И 11, 12, 2И-НЕ 3, как и ранее отмеченные в тексте: инвертирующий элемент, двоично-десятичный счетчику, счетчик по основанию два, дешифратор, RS-триггер, представляют собой элементы электронных машин (ЭВМ), выполняющие логические функции преобразования, формирования и запоминания информации, выполненные на основе микросхем совместно или радиально. Индикатор 4, оборудованный звуковым устройством 13, представляет собой устройство, вырабатывающее как сигнал, удобный для восприятия оператором в трехпозиционной системе, т.е. в каждом из режимов индикации появляется звуковой сигнал разного тона, например, режим "недогруз" - звук среднего тона, но приглушен, в режиме "перегруз" - звук высокого тона, в режиме "норма" - звук низкого тона.

Устройство контроля загрузки двигателя работает следующим образом (устройство установлено на тяговое средство с дизельным двигателем машинно-тракторного агрегата МТА). При работе двигателя в режиме "недогруз" контакт электроконтактного датчика 1 положения ограничителя подачи топлива всережимного регулятора находится в разомкнутом положении. Время нахождения контакта электроконтактного датчика 1 в данном положении определяется не только действующей нагрузкой на МТА, но и от действий оператора. При этом, формирователь 2 выдает на своих выходах (a) и (c) единичный сигнал, на выходе (b) - нулевой сигнал, длительность которых зависит от внешних факторов. Процесс замыкания и размыкания контакта электроконтактного датчика 1 рассмотрим на примере, в котором допустим, что процесс происходит в определенный момент времени, т. е. при условии замедленной скорости переключения в единичные отрезки времени. При этом, аналогичное допущение распространим и на работу датчика расхода топлива 5, формирователей 2, 6 электронных секундомеров 7, 8 и компараторов элемента времени 9, 10. Одновременно, при работе двигателя, датчик расхода топлива 5 выдает серию прямоугольных импульсов, пропорциональную определенному расходу топлива в единицу времени, которые поступают на схему формирователя 6. Так как двигатель работает в режиме "недогруз", то на выходе (a'), (c') формирователя 6 появляются единичные импульсы, а на выходе (b') - нулевые импульсы. Эти импульсы следуют с равной длительностью. Единичные импульсы с выходов (a), (c) формирователя 2 и с выходов (a'), (c') формирователя 6 поступают соответственно на входы компараторов элемента времени 9, 10 и на вход электронных секундомеров 7, 8. При этом, единичный импульс действует на вход (c), (c') каждого электронного секундомера 7, 8, проходит через инвертирующий элемент и воздействует на S-вход RS-триггера ключевого элемента, и на его обратном выходе появляется нулевой импульс, который включает в работу делитель частот с коэффициентом деления K = 1,0 с, на второй вход которого поступают прямоугольные импульсы от кварцевого генератора. После подсчета определенного количества импульсов, делитель частоты выдает на своем выходе (d), (d') единичные и нулевые импульсы длительностью в 1,0 с. Нулевые импульсы с выхода (b), (b') каждого формирователя 2, 6 соответственно поступают на вход каждого компаратора элемента времени 9, 10 и в режиме "недогруз" не воздействуют на их работу. Таким образом, на входы (a), (a') компараторов элемента времени 9, 10 поступают прямоугольные импульсы от соответствующих формирователей 2, 6, которые по длительности пропорциональны, соответственно, загрузке двигателя и расходу топлива в текущий момент времени, а на входы (d), (d') компараторов элемента времени 9, 10 поступают эталонные прямоугольные единичные и нулевые импульсы заранее заданной длительности. При этом, на вход (a) компаратора элемента времени 9 поступает серия прямоугольных импульсов от формирователя 2, а на его вход (d) поступают прямоугольные импульсы "1" и "0" от электронного секундомера 7, т.е. работает одна измерительная цель компаратора 9. Электронный секундомер 7, при рассмотрении данного допущения, не выдает на своем выходе e эталонные импульсы "1" и "0" и серия прямоугольных импульсов на входе (b) компаратора элемента времени 9 не вызывает срабатывание его второй цепи. При этом, компаратор элемента времени 9 считывает время действия импульсов, поступающих от формирователя 2, и сравнивает их с эталонным, разрешенным временем работы двигателя в режиме "недогруз", что приводит к переключению по S-входу RS-триггера и на выходе (f) компаратора элемента времени 9 появляется нулевой сигнал "0", вместо ранее присутствующего сигнала "1". При этом элемент 2И выдает нулевой импульс, который вызывает срабатывание индикатора 4 и звукового устройства 13, которые информируют оператора о работе двигателя в режиме "недогруз", вызванный низкой степенью загрузки двигателя. Одновременно от формирователя 6 поступают импульсы на вход (a') компаратора элемента времени 10 и на его выходе (h) вместо ранее присутствующего сигнала "1" появляется нулевой сигнал "0", который, проходя через логический элемент 2И 11, подтверждает или вызывает срабатывание индикатора 4 и звукового устройства 13. Вызов срабатывания индикаторов 4 и 13 осуществляется при помощи двух датчиков, один из которых контролирует степень загрузки двигателя, а другой - расход топлива. При работе двигателя в режиме "перегруз" контакт электроконтактного датчика 1 положения ограничителя полдачи топлива всережимного регулятора находится в замкнутом положении кратковременно, ибо двигатель работает в режиме максимально допустимом. Аналогично предыдущему режиму, т. е. режиму работы "недогруз", формирователь 2 элемента времени выдает на выходах (a) и (c) нулевой импульс, т.е. сигнал "0", а на выходе (b) - единичный импульс, т.е. сигнал "1". Одновременно, датчик расхода топлива 5 через формирователь 6 выдает на своих выходах (a'), (c') нулевые импульсы "0" и на выходе (b') - единичные импульсы "1", причем длительность этих импульсов значительно меньше, чем длительность аналогичных импульсов в режиме "недогруз". При этом, единичные импульсы с выхода (b) формирователя 2 и с выхода (b') формирователя 6 поступают на входы компараторов элемента времени 9, 10, а на вход (c), (c') электронных секундомеров 7, 8 поступают нулевые импульсы, которые воздействуют на R-вход RS-триггера и на его прямом выходе появляется нулевой импульс, который включает в работу делитель частоты с коэффициентом деления K = 0,1 с, на второй вход которого поступают прямоугольные импульсы от кварцевого генератора. После подсчета определенного количества импульсов, делитель частоты выдает на своем выходе (e), (e') единичные и нулевые импульсы длительностью в 0,1 с. Нулевые импульсы с выходов (a) (a') каждого формирователя 2, 6 соответственно поступают на вход каждого компаратора элемента времени 9, 10 и в режиме "перегруз" не воздействуют на их работу. Таким образом, на входы (b), (b') компараторов элемента времени 9, 10 поступают прямоугольные импульсы от соответствующих формирователей 2, 6, которые по длительности пропорциональны, соответственно, загрузке двигателя и расходу топлива в текущий момент времени, а на другие входы (e), (e') компараторов элемента времени 9, 10 поступают эталонные прямоугольные импульсы заранее заданной длительности. При этом, компаратор элемента времени 9 считывает время действия импульсов, поступающих от формирователя 2, и сравнивает их с эталонным, разрешенным временем работы двигателя в режиме "перегруз", что приводит к переключению по R-входу RS-триггера и на его выходе (g) появляется нулевой сигнал "0", вместо ранее присутствующего импульсного сигнала "1". Нулевой сигнал "0" действует на элемент 2И 12 и выдает нулевой импульс "0", который вызывает срабатывание индикатора 4 и звукового устройства 13, которые информируют оператора о работе двигателя в режиме "перегруз", вызванный высокой степенью загрузки двигателя. Одновременно, от формирователя 6 поступают импульсы на вход (b') компаратора элемента времени 10 и на его выходе (i), вместо ранее присутствующего сигнала "1" появляется нулевой сигнал "0", который, проходя через элемент 2И 12, подтверждает или вызывает срабатывание по входу (1) индикатора 4 и звукового устройства 13, которые информируют оператора о работе двигателя в режиме "перегруз", т.к. элекроконтактный датчик 1 контролирует степень загрузки двигателя, а датчик расхода топлива 5 контролирует расход топлива. Работа устройства контроля загрузки двигателя, как дизельного, так и карбюраторного, в оптимальном режиме его работы отличается от описанных режимов "недогруз", "перегруз" тем, что длительность импульсных сигналов "1" и "0", поступающих от электроконтактного датчика 1 и датчика расхода топлива 5, меньше длительности импульсных сигналов "0" и "1", поступающих от электронных секундомеров 7 и 8 на входы компаратора элемента времени 9, 10. При этом на выходах (j), (g), (h), (i) компараторов элемента времени 9, 10 присутствует единичный сигнал "1", который, проходя через логический элемент 2И 11, 12, воздействует на входы логического элемента 2И-НЕ 3 и на его выходе появляется сигнал "0", который включит световой индикатор 4, оборудованный звуковым индикатором 13, по его второму входу, который информирует оператора о работе двигателя в оптимальном режиме, т.е. "норма".

Предлагаемое устройство контроля загрузки как дизельного, так и карбюраторного двигателя, позволяет повысить точность определения оператором режима загрузки каждого типа двигателя в составе машинно-тракторных агрегатов при выполнении разнообразных работ, связанных с преодолением максимальных тяговых нагрузок.

Формула изобретения

Устройство контроля загрузки двигателя, содержащее электроконтактный датчик положения ограничителя подачи топлива, связанный с формирователем, элемент 2И - НЕ и индикатор, причем первые входы элемента 2И - НЕ и первый и третий входы индикатора соединены, а выход элемента 2И - НЕ подключен ко второму входу индикатора, отличающееся тем, что в него введены датчик расхода топлива, связанный с ним второй формирователь, два электронных секундомера, два компаратора элемента времени и два элемента 2И, при этом два выхода каждого формирователя соединены с двумя входами одного из компараторов, другие входы каждого компаратора подключены к выходам соответствующего электронного секундомера, пусковой вход каждого из электронных секундомеров соединен с третьим выходом соответствующего формирователя, индикатор оборудован звуковым устройством и связан своими первым и третьим входами через элементы 2И с выходами компараторов, причем один выход каждого компаратора подключен к одному входу одного из элементов 2И, а другой выход каждого компаратора элемента времени подключен ко второму входу второго и соответственно первого элемента 2И.

РИСУНКИ

Рисунок 1