Транспортное средство с электротягой

Транспортное средство с электротягой

Реферат

 

Изобретение относится к колесным транспортным средствам с тяговыми электрическими приводами, например к инвалидным коляскам, электрокарам и т.п. В транспортном средстве каждый из электроприводов содержит полупроводниковый коммутатор и электромеханический блок, выполненный с исполнительным электродвигателем с возбуждением от постоянных магнитов с дискретно распределенной обмоткой и электромагнитным тормозом с механической защелкой. Имеются пульт управления с задатчиком скорости и направления движения, а также блок управления с узлом логического переключения и управляемым переключателем. В блок управления введены интегратор, выявитель направления вращения ротора исполнительного электродвигателя и элемент временной задержки. При этом обеспечивается торможение транспортного средства как в режиме "электрического арретира", так и с помощью электромагнитного тормоза. Поддержание механического тормоза во взведенном состоянии осуществляется без энергозатрат благодаря применению механической защелки. Транспортное средство характеризуется также повышенной эксплуатационной надежностью. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам на колесах, выполненным с электротягой, и может быть использовано, например, в инвалидных колясках, электрокарах и т.п. независимо от числа ведущих колес.

Известно транспортное средство с электротягой, содержащее два ведущих колеса с отдельными электроприводами движения, каждое из которых выполнено с микропроцессорным блоком управления, силовым преобразователем и электромеханическим блоком, пультом управления с рукояткой типа "джойстик", задатчиком скорости и направления движения, аккумуляторной батареей. При этом каждый из электромеханических блоков электроприводов движения выполнен с исполнительным электродвигателем, подключенным к выходу силового преобразователя и механически соединенным с осью соответствующего ведущего колеса [1] .

Недостатком указанного известного решения является наличие в тормозной системе электромагнитных муфт, которые при движении транспортного средства находятся во включенном состоянии. Связанный с этим расход электроэнергии становится особенно нежелательным в автономной системе питания транспортного средства, в частности от аккумуляторной батареи, так как приводит к снижению запаса хода транспортного средства. Кроме того, управление указанными муфтами через пульт управления связано с часто повторяющимися режимом "включено-выключено" (при прохождении ручки управления через нейтральное положение), что создает неудобства для пользователя из-за шума, появляющегося при срабатывании муфт, определяет наличие электромагнитных помех и снижение надежности.

Наиболее близким решением к предлагаемому по совокупности существенных признаков является транспортное средство с электротягой, содержащее два ведущих колеса с отдельными приводами движения, каждое из которых выполнено с блоком управления, силовым преобразователем и электромеханическим блоком, пульт управления с рукояткой управления типа "джойстик", задатчиком скорости и направления движения, аккумуляторную батарею, при этом каждый из электромеханических блоков приводов движения выполнен с исполнительным электродвигателем, вал которого связан через редуктор с осью ведущего колеса и с электромеханическим тормозом, снабженным отдельным электроприводом [2].

Недостатком указанного известного решения, выбранного в качестве прототипа, является наличие часто повторяющихся режимов торможения (при переходе рукоятки "джойстика" через нейтральное положение), что ухудшает энергетические показатели электропривода, последние ухудшаются также в результате применения замкнутого по скорости контура регулирования в электроприводе, так как при изменении сигнала на выходе задатчика скорости привод может перейти в режим противовключения за счет действия отрицательной обратной связи по скорости, что невыгодно с энергетической точки зрения, особенно при частом изменении задающего воздействия, наблюдаемом при ручном управлении транспортным средством. Применение редуктора также ухудшает энергетические показатели, определяет повышенный уровень шума и увеличивает массу транспортного средства. Использование в тормозной системе отдельного электропривода и связанного с ним блока управления увеличивает массу и стоимость транспортного средства.

В транспортном средстве по изобретению решается задача повышения надежности, снижения шума и электромагнитных помех, снижения расхода электроэнергии и снижения стоимости.

Указанная задача решается тем, что в известное транспортное средство с электротягой, содержащее электроприводы по числу ведущих колес, каждый из которых состоит из последовательно соединенных исполнительного электродвигателя, встроенного непосредственно в ведущее колесо и включающего в себя электромеханический преобразователь энергии с возбуждением от постоянных магнитов с дискретно распределенной обмоткой, полупроводниковый коммутатор, установленный на входе последнего и датчик положения ротора электромеханического преобразователя энергии, блока управления, имеющего узел логического переключения с двумя входами и тремя выходами и управляемый переключатель, подключенный управляющим входом к первому выходу узла логического переключения, и тормоза, а также пульт управления с задатчиком скорости и направления движения, связанный выходом с первым входом управляющего переключателя каждого электропривода, являющимся входом блока управления, и основной источник питания, согласно изобретению в блок управления вводятся: интегратор, выполненный с возможностью изменения направления интегрирования и сброса накопленного значения, выявитель направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии и элемент временной задержки, а тормоз выполнен электромагнитным, при этом второй вход управляемого переключателя подключен к выходу интегратора, а выход, являющийся первым выходом блока управления - к первому входу полупроводникового коммутатора, первый и второй входы узла логического переключения подключены соответственно к выходу элемента временной задержки, соединенного своим входом с выходом задатчика скорости и направления движения, и выходу выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии, второй выход - ко входу сброса интегратора, а третий выход, являющийся вторым выходом блока управления, связан с тормозом, выход датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии подключен ко второму входу полупроводникового коммутатора, первому входу интегратора и входу выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии, выход которого соединен со вторым входом интегратора.

Указанная совокупность признаков определяет возможность остановки транспортного средства с помощью введенных в блок управления элементов.

Выполнение блока управления по изобретению реализует торможение в режиме "электрического арретира" в замкнутой по угловому положению импульсной системе автоматического регулирования с переменным шагом квантования по времени, импульсный характер системы объясняется дискретностью поступающей с датчика положения ротора информации, при этом, чем меньше частота вращения ротора, тем больше временной интервал между срабатываниями датчика, и, следовательно, больше период квантования. В этом заключается существенное отличие от известного решения, в котором информация об угле поворота вала исполнительного электродвигателя поступает непрерывно благодаря применению в качестве датчика скорости и угла поворотного трансформатора и используется классическая двухконтурная непрерывная система регулирования. В транспортном средстве по изобретению не требуется применение отдельного датчика скорости и угла, как в известном решении, так как в качестве такого датчика используется датчик положения ротора исполнительного электродвигателя, являющийся неотъемлемой частью конструкции последнего, что упрощает конструкцию, уменьшает габариты и стоимость транспортного средства. Уменьшение затрат электроэнергии обеспечивается применением разомкнутой системы регулирования скорости движения, при этом переход в наиболее невыгодный с энергетической точки зрения режим противовключения исполнительных электродвигателей контролируется самим пользователем, а не блоком управления, как в известном устройстве, что позволяет использовать данный режим только в необходимых случаях, избегая ненужного расходования электроэнергии. Разомкнутая система регулирования выгоднее, так как позволяет осуществлять движение накатом (по инерции), а в случае необходимости обеспечивает торможение с рекуперацией энергии обратно в источник питания. Снижение энергопотребления достигается также за счет введения временной задержки между переходом рукоятки управления в нейтральное положение и включением режима "электрического арретира", так как режим электрического торможения не включается при быстром переводе рукоятки через нейтральное положение в процессе управления транспортным средством или при случайном отпускании рукоятки на короткое время. На время указанной задержки устанавливается режим выбега, что не требует затрат энергии от аккумуляторной батареи. В том случае, если электропривод длительное время находится в режиме электрического арретира включается электромагнитный тормоз и затормаживает ведущие колеса, при этом исполнительные двигатели отключаются и транспортное средство переходит в стояночный режим. Заторможенное состояние колеса фиксируется пружинной защелкой, т.е. питание с тормоза также может быть снято. Для этого в качестве аварийного источника питания тормоза взят электрический конденсатор большой емкости (накопитель энергии), энергии которого оказывается достаточно для того, чтобы сжать пружину, прижать тормозную колодку к колесу и зафиксировать прижатое положение с помощью защелки. Таким образом, электромагнитный тормоз не потребляет энергии ни в отключенном ни во включенном состоянии, а потребляет ее только в переходном режиме включения, что дает существенную экономию энергии по сравнению с известными решениями. Тормоз может быть расторможен вручную путем отжатия пружинной защелки перед началом движения как с электроприводом, так и с ручным приводом колес. Последнее необходимо при движении транспортного средства (например инвалидной коляски) за счет мускульной силы пользователя.

В качестве датчиков углового положения ведущих колес используются датчики положения ротора электромеханических преобразователей, что не требует наличия дополнительных датчиков угла и скорости, как в известном устройстве.

Для ограничения скорости движения транспортное средство может содержать элемент выделения минимального сигнала, а блок управления каждого электропривода может содержать элемент умножения, измеритель невключен между выходом задатчика скорости и направления движения и первым входом управляемого переключателя, вход измерителя периода импульсов подключен к выходу датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии, а выход - ко входу нелинейного элемента, выход нелинейного элемента каждого электропривода соединен с соответствующим входом элемента выделения минимального сигнала, выход которого подключен ко вторым входам умножителей.

Транспортное средство может быть дополнительно снабжено аварийным источником питания, двумя реле напряжения и управляемым полупроводниковым ключом, а элемент умножения каждого электропривода выполнен с третьим входом, при этом ключ включен между третьим выходом узла логического переключения и тормозом, выход аварийного источника питания через первое реле напряжения соединен с третьими входами элементов умножения электроприводов, а основной источник питания через второе реле напряжения подключен ко второму входу ключа, третий вход которого соединен с выходом аварийного источника питания.

Аварийный источник питания может быть выполнен в виде электрического конденсатора, подключенного через диод и резистор к основному источнику питания.

Для осуществления торможения в случае понижения напряжения основного источника до уровня, при котором электронные элементы схемы управления оказываются неработоспособны, транспортное средство может быть снабжено вторым реле напряжения, а аварийный источник питания подключен к электромагнитному тормозу через управляемый ключ. Если напряжение основного источника питания находится в пределах нормы, с выхода второго реле напряжения имеем единичный сигнал, который поступает на второй вход управляемого ключа, который при этом отключает электромагнитный тормоз от аварийного источника питания. При уменьшении напряжения ниже нормы с выхода реле имеем нулевой сигнал, который, поступая на второй управляющий вход управляемого ключа, открывает его и подключает обмотку тормоза к аварийному источнику питания, независимо от сигнала на его первом входе. В результате осуществляется торможение транспортного средства.

Сущность заявляемого решения поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлена функциональная схема управления транспортным средством по изобретению на примере его выполнения в виде инвалидного кресла-коляски с двумя ведущими колесами, снабженными отдельными электроприводами. На фиг. 2 представлена принципиальная электрическая схема соединения основного источника питания и аварийного источника питания. На фиг. 3 представлена конструктивная схема электромагнитного тормоза.

Транспортное средство с электротягой содержит на каждое ведущее колесо 1, 2 (фиг. 1) отдельный электропривод 3, 4, каждый из которых состоит из последовательно соединенных исполнительного электродвигателя 5, встроенного непосредственно в ведущее колесо и включающего в себя электромеханический преобразователь энергии с возбуждением от постоянных магнитов с дискретно распределенной обмоткой 7, полупроводниковый коммутатор 6, установленный на входе последнего и датчик положения ротора электромеханического преобразователя энергии 8, блока управления 9, имеющего узел логического переключения с двумя входами и тремя выходами 10 и управляемый переключатель 11, подключенный управляющим входом к первому выходу узла логического переключения 10, и тормоза 14, а также пульт управления 12 с задатчиком скорости и направления движения 13, связанный выходом с первым входом управляемого переключателя 11 каждого электропривода, являющимся входом блока управления 9, и основной источник питания 27.

В блок управления 9 введены интегратор 16 с возможностью изменения направления интегрирования и сброса накопленного значения, выявитель направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии 17 и элемент временной задержки 18, а тормоз 14 выполнен электромагнитным, при этом второй вход управляемого переключателя 11 подключен к выходу интегратора 16, а выход, являющийся первым выходом блока управления 9 - к первому входу полупроводникового коммутатора 6, первый и второй входы узла логического переключения 10 подключены соответственно к выходу элемента временной задержки 18, соединенного своим входом с выходом задатчика скорости и направления движения 13, и выходу выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии 17, второй выход - ко входу сброса интегратора 16, а третий выход, являющийся вторым выходом блока управления 9, связан с тормозом 14, выход датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии 8 подключен ко второму входу полупроводникового коммутатора 6, первому входу интегратора 16 и входу выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии 17, выход которого соединен со вторым входом интегратора 16.

Транспортное средство может содержать элемент выделения минимального сигнала 21, а блок управления каждого электропривода 3, 4 может содержать элемент умножения 19, измеритель периода импульсов 20 и нелинейный элемент 22, при этом каждый умножитель 19 включен между выходом задатчика скорости и направления движения 13 и первым входом управляемого переключателя 11, вход измерителя периода импульсов 20 подключен к выходу датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии 8, а выход - ко входу нелинейного элемента 22, выход нелинейного элемента 22 каждого электропривода соединен с соответствующим входом элемента выделения минимального сигнала 21, выход которого подключен ко вторым входам умножителей 19.

Транспортное средство может быть дополнительно снабжено аварийным источником питания 23, двумя реле напряжения 24, 28 и управляемым привода 3, 4 может быть снабжен третьим входом, при этом управляемый полупроводниковый ключ 15 включен между третьим выходом узла логического переключения 10 и тормозом 14, выход аварийного источника питания 23 через первое реле напряжения 24 соединен с третьими входами элементов умножения 19 электроприводов 3, 4, а основной источник питания 27 через второе реле напряжения 28 подключен ко второму входу управляемого полупроводникового ключа 15, третий вход которого соединен с выходом аварийного источника питания 23.

Аварийный источник питания 23 может быть выполнен в виде электрического конденсатора 23 (фиг. 2), подключенного через диод 25 и резистор 26 к основному источнику питания 27.

Электромагнитный тормоз 14 (фиг. 3) может быть выполнен с колодками 29 и защелкой 30, связанной с пружиной 31 и с рукояткой снятия с тормоза 32. Сердечник 33 связан с колодками 29, рукояткой для ручной установки на стояночный тормоз 34 и с возвратной пружиной 35. Тормоз 14 снабжен соленоидом с обмоткой 36.

Блок управления работает следующим образом.

В исходном состоянии колеса заторможены, рукоятка управления находится в нейтральном положении, питание на блок управления не поступает. Перед началом движения пользователь растормаживает электромеханический тормоз 14 рукояткой 32 и включает питание. Поскольку рукоятка управления находится в нейтральном положении, то на выходе задатчика скорости и направления движения 13 устанавливается нулевой сигнал, поступающий через элемент временной задержки 18 на первый вход узла логического переключения 10 и после небольшой задержки на втором выходе узла логического переключения 10 появляется сигнал, которым управляемый переключатель 11 переводится в положение, при котором включается режим "электрического арретира". Если при этом транспортное средство находится на наклонной поверхности, то оно переместится на расстояние в несколько сантиметров, которое пользователем практически не ощущается. Это перемещение необходимо для накопления (за счет импульсов, поступающих с датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии 8) на выходе интегратора 16 сигнала, достаточного для компенсации электромеханическим преобразователем 7 приложенного к нему внешнего момента.

Если рукоятка управления отклонена от нейтрального положения, то сигнал на выходе задатчика скорости и направления движения 13 пропорционален заданной скорости движения, т.е. имеет ненулевое значение, при этом узел логического переключения 10 переводит управляемый переключатель 11 в нижнее (по фиг. 1) положение и сигнал с выхода задатчика скорости и направления движения 13 через элемент умножения 19 поступает на вход полупроводникового коммутатора 6, с выхода которого напряжение, пропорциональное требуемой скорости поступает на электромеханический преобразователь 7, при этом скорость движения пропорциональна углу отклонения рукоятки управления.

Если рукоятку управления перевести в нейтральное положение, когда транспортное средство находилось в движении, то после временной задержки величина сигнала на выходе интегратора 16 нарастает очень быстро, так как импульсы с датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии 8 поступают часто и сигнал на его выходе за короткое время достигает значения, при котором к обмоткам электромеханического преобразователя энергии 7 прикладывается максимальное напряжение и происходит торможение в режиме противовключения. После остановки транспортного средства, а точнее в момент начала движения в обратную сторону, интегратор 16 сбрасывается в нулевое состояние соответствующим сигналом с выхода узла логического переключения 10. Это предотвращает нежелательный процесс перерегулирования и возникновения колебательного движения транспортного средства то в одну, то в другую сторону. Начало движения в обратную сторону фиксируется с помощью выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии 17.

В том случае, когда режим "электрического арретира" включен продолжительное время, узел логического переключения 10 выдает сигнал на включение электромагнитного тормоза 14 через управляемый ключ 15 и одновременно выдает сигнал сброса интегратора 16. При этом колеса 1, 2 затормаживаются электромагнитным тормозом 14, а двигатели 5 оказываются отключенными. Сигнал на включение электромагнитного тормоза 14 может быть подан также при остановке на значительном уклоне, когда для удержания транспортного средства в режиме "электрического арретира" потребуется слишком большая энергия.

Ограничение скорости происходит следующим образом. Если скорость вращения ведущих колес не превышает установленного порога, то уровень сигнала на выходе измерителя периода импульсов 20 будет больше порогового значения, при этом сигнал на выходе нелинейного элемента 22 равен 1 и контур ограничения скорости не влияет на работу блока управления. Если скорость хотя бы одного из ведущих колес превысит установленный порог, то сигнал на выходе соответствующего нелинейного элемента начинает пропорционально уменьшаться (но не менее, чем до нуля), этот сигнал выделяется элементом выделения минимального сигнала 21 и поступает на входы элементов умножения 19 всех электроприводов, при этом пропорционально уменьшаются сигналы, поступающие на входы всех полупроводниковых коммутаторов 6, что вызывает уменьшение напряжений, приложенных к обмоткам электромеханических преобразователей энергии 7 и снижение скорости движения, при этом, благодаря пропорциональному снижению напряжения на всех электродвигателях, транспортное средство остается полностью управляемым. После того, как скорость всех ведущих колес снизится до величины меньше пороговой, сигналы на выходе нелинейных элементов 22 вновь принимают значение 1, при этом контур ограничения скорости не оказывает влияния на работу блока управления 9.

Для питания электромеханического тормоза введен аварийный источник питания 23 (например электрический конденсатор), при этом сигнал, пропорциональный напряжению аварийного источника питания 23 с помощью реле напряжения 24 преобразуется в логический сигнал. Если напряжение аварийного источника 23 в норме, то на выходе реле напряжения 24 имеем единичный сигнал и работа схемы осуществляется нормально. Если напряжения аварийного источника меньше нормы, на выходе реле 24 имеем нулевой сигнал, который блокирует работу блока управления 9, препятствуя тем самым движению транспортного средства при недопустимо малом напряжении аварийного источника питания.

Если в процесс движения транспортного средства напряжение основного источника питания 27 окажется ниже некоторого допустимого значения, на выходе реле напряжения 28 появится нулевой сигнал, который, поступая на третий вход полупроводникового ключа 15, открывает его и подключает обмотку электромагнитного тормоза 14 к аварийному источнику питания 23. Тормоз срабатывает и транспортное средство останавливается.

Подзарядка аварийного источника питания 23 происходит через электрическую цепь, состоящую из последовательно соединенных резистора 26 и полупроводникового диода 25, при этом сопротивление резистора 26 выбирается таким образом, чтобы обеспечить необходимый режим подзарядки аварийного источника питания 23, диод 25 препятствует разряду аварийного источника питания 23 на основной источник питания 27 при выходе последнего из строя. Таким образом, аварийный источник питания 23 находится в режиме постоянной подзарядки от основного источника питания 27, что позволяет обойтись без применения отдельного зарядного устройства для аварийного источника питания 23.

Электромагнитный тормоз 14 работает следующим образом. При подключении обмотки соленоида 36 к аварийному источнику питания 23 сердечник 33 втягивается, сжимая возвратную пружину 35 и прижимая тормозную колодку 29 к колесу 1. В результате осуществляется торможение колеса. Втягиваясь, сердечник 33 движется вправо и его уступ перемещается за защелку 30, которая под действием пружины 31 опускается вниз. В результате блокируется обратное движение сердечника 33 влево под действием возвратной пружины 35 при снятии напряжения с обмотки соленоида 36, например, после разряда аварийного источника питания 23. Для растормаживания колес достаточно с помощью рукоятки 32 поднять защелку 30 и освободить сердечник 33, который с помощью возвратной пружины 35 возвратиться в исходное положение. Для торможения вручную достаточно с помощью рукоятки 34 переместить сердечник 33 вправо до срабатывания защелки 30.

Изобретение может быть использовано в инвалидных колясках, электрокарах и других транспортных средствах с электротягой независимо от числа ведущих колес.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ 1. Каталог фирмы МЕЙРА (MEYRA), Германия, модель 2482, 1990, с. 133-139.

2. Российский патент N 2022824, кл. B 60 L 11/00, 1992.

3. Международный патент N 25057, кл. H 02 K 29/06, В 60 K 7/00, B 60 L 11/04, A 01 B 71/00, A 61 G 5/04, B 66 F 3/44, 1997.

Формула изобретения

1. Транспортное средство с электротягой, содержащее электроприводы по числу ведущих колес, каждый из которых состоит из последовательно соединенных исполнительного электродвигателя, встроенного непосредственно в ведущее колесо и включающего в себя электромеханический преобразователь энергии с возбуждением от постоянных магнитов с дискретно распределенной обмоткой, полупроводниковый коммутатор, установленный на входе последнего, и датчик положения ротора электромеханического преобразователя энергии, блока управления, имеющего узел логического переключения с двумя входами и тремя выходами и управляемый переключатель, подключенный управляющим входом к первому выходу узла логического переключения, и тормоза, а также пульт управления с задатчиком скорости и направления движения, связанный выходом с первым входом управляемого переключателя каждого электропривода, являющимся входом блока управления, и основной источник питания, отличающееся тем, что в блок управления введены интегратор, выполненный с возможностью изменения направления интегрирования и сброса накопленного значения, выявитель направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии и элемент временной задержки, а тормоз выполнен электромагнитным, при этом второй вход управляемого переключателя подключен к выходу интегратора, а выход, являющийся первым выходом блока управления, - к первому входу полупроводникового коммутатора, первый и второй входы узла логического переключения подключены соответственно к выходу элемента временной задержки, соединенного своим входом с выходом задатчика скорости и направления движения, и выходу выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии, второй выход - ко входу сброса интегратора, а третий выход, являющийся вторым выходом блока управления, связан с тормозом, выход датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии подключен ко второму входу полупроводникового коммутатора, первому входу интегратора и входу выявителя направления вращения ротора электромеханического преобразователя энергии, выход которого соединен со вторым входом интегратора.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что оно снабжено элементом выделения минимального сигнала, а в блок управления каждого электропривода дополнительно введены элемент умножения, измеритель периода импульсов и нелинейный элемент, при этом каждый умножитель включен между выходом задатчика скорости и направления движения и первым входом управляемого переключателя, вход измерителя периода импульсов подключен к выходу датчика положения ротора электромеханического преобразователя энергии, а выход - ко входу нелинейного элемента, выход нелинейного элемента каждого электропривода соединен с соответствующим входом элемента выделения минимального сигнала, выход которого подключен ко вторым входам умножителей.

3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что оно дополнительно снабжено аварийным источником питания, двумя реле напряжения и управляемым полупроводниковым ключом, а элемент умножения каждого электропривода выполнен с третьим входом, при этом ключ включен между третьим выходом узла логического переключения и тормозом, выход аварийного источника питания через первое реле напряжения соединен с третьими входами элементов умножения электроприводов, а основной источник питания через второе реле напряжения подключен ко второму входу ключа, третий вход которого соединен с выходом аварийного источника питания.

4. Транспортное средство по п.3, отличающееся тем, что аварийный источник питания выполнен в виде электрического конденсатора, подключенного через диод и резистор к основному источнику питания.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3