Способ и устройство для предупреждения внезапного ускорения транспортного средства

Способ и устройство для предупреждения внезапного ускорения транспортного средства

Реферат

 

Изобретение предназначено для распознания внезапного ускорения на основании данных о частоте вращения и положении трансмиссии. Контроллер распознает внезапное ускорение, если происходит резкое увеличение частоты вращения в течение первого эталонного интервала времени при условиях, что трансмиссия находится в нейтральном положении N или парковочном Р, а датчиком ускорения АСС определяется падение выходного напряжения, заданного посредством акселератора, относительно опорного напряжения после включения замка зажигания. Кроме того, контроллер распознает внезапное ускорение, если трансмиссия переключается в положение движения и происходит резкое возрастание частоты вращения в течение второго эталонного интервала времени. Во время движения транспортного средства с высокой скоростью контроллер распознает внезапное ускорение только при переключении трансмиссии, повторно определяя частоту вращения. Также в качестве контроллера может использоваться центральный процессор СРU блока управления двигателем ECU транспортного средства. Технический результат заключается в том, что предложенные устройство и применяемый в нем способ могут обеспечить торможение транспортного средства при возникновении внезапного ускорения для предупреждения вызываемых им аварийных ситуаций. 5 с. и 29 з.п. ф-лы, 15 ил.

Настоящее изобретение относится к способам и устройствам, предупреждающим внезапное ускорение транспортного средства, в частности, к способу и устройству, предупреждающему внезапное ускорение транспортного средства с автоматической трансмиссией за счет торможения, предупреждающего внезапное ускорение транспортного средства с определением момента внезапного ускорения, используя состояние передачи и частоты вращения двигателя транспортного средства.

Внезапное ускорение - явление, когда транспортное средство ускоряется внезапно и неумышленно, из-за того, что за 2-3 секунды двигатель достигает 5000-7000 оборотов в минуту при перемещении рычага автоматической трансмиссии из нейтрального положения N или парковочного положения Р в положение движения D или положение заднего хода R. Вследствие явления внезапного ускорения при перемещении рычага из положения N или Р в D или R, после того как сначала частота вращения двигателя достигнет 5000-7000 оборотов в минуту, а затем момент будет передан диску, транспортное средство внезапно ускоряется. В этот момент частота вращения двигателя сначала снижается до 2500-3500 оборотов в минуту, однако затем резко увеличивается до 5000-7000 оборотов в минуту за меньший промежуток времени, чем при нормальной работе с использованием акселератора (педали "газа"). На практике это заставляет транспортное средство вовлекаться в разгон и увеличивать скорость внезапно, что носит название "внезапного ускорения".

В последнее время такое внезапное ускорение и связанные с ним несчастные случаи появляются чаще и таким образом привлекают к себе все больший интерес. Поэтому были проведены различные эксперименты в национальных и частных лабораториях для выявления источников проблемы, таких как электромагнитная интерференция ЭМИ (электромагнитных импульсных) помех. Однако никто не выяснил причину.

Настоящее изобретение разработано для преодоления вышеописанных проблем, и целью изобретения является создание устройства и способа предупреждения внезапного ускорения транспортного средства, которые тормозят транспортное средство, предупреждая внезапное ускорение, когда двигатель транспортного средства достигает определенной частоты вращения за определенное время при начале или продолжении движения транспортного средства.

Другой целью данного изобретения является создание устройства и способа предупреждения внезапного ускорения транспортного средства, которые тормозят транспортное средство, предупреждая внезапное ускорение, когда двигатель транспортного средства достигает заданной частоты вращения за определенное время при начале движения или при перезапуске транспортного средства; и, кроме того, предупреждения внезапного торможения при движении транспортного средства с высокой скоростью.

С целью осуществления вышеописанной задачи, данное изобретение предлагает устройство для предупреждения внезапного ускорения транспортного средства, включающее датчик ключа зажигания, для обнаружения наличия ключа зажигания в замке; датчик частоты вращения - для определения частоты вращения; датчик положения трансмиссии - для определения включенной передачи; датчик АСС для определения ускорения, которое вводится посредством педали управления подачей топлива; управляющее устройство для распознавания входных сигналов от датчика ключа зажигания, датчика частоты вращения, датчика положения трансмиссии, датчика АСС, определяющее внезапное ускорение в результате распознавания и вырабатывающее впоследствии управляющие сигналы для торможения двигателя и блокировки/разблокировки тормоза, устройство блокировки мощности двигателя - для блокирования подачи питания к двигателю согласно сигналу контроля блокировки мощности двигателя, от управляющего устройства; и устройство блокирования тормоза, для блокировки/разблокировки тормозного двигателя согласно управляющим сигналам блокировки/разблокировки от управляющего устройства.

В изобретении управляющее устройство может определять внезапное ускорение, когда частота вращения двигателя резко увеличивается в начале движения, в пределах первого эталонного интервала времени в случае, если датчик положения трансмиссии не получает сигнал о переключении трансмиссии из положения N или Р в D или R и датчик АСС определяет, что напряжение, заданное ускорением, вводимым через педаль управления подачей топлива, меньше, чем опорное напряжение.

В изобретении управляющее устройство определяет внезапное ускорение, когда частота вращения резко увеличивается в пределах второго эталонного промежутка времени, хранящегося в памяти управляющего устройства в случае, если датчик положения трансмиссии фиксирует сигнал о переключении трансмиссии из положения N или Р в D или R, после ввода ключа зажигания.

В изобретении управляющее устройство определяет внезапное ускорение согласно выходным сигналам датчика частоты вращения и датчика АСС, когда трансмиссия переключается из положения N или Р в D или R, и не фиксируется частота вращения, во время движения транспортного средства.

В изобретении устройство блокировки мощности двигателя содержит коммутационный транзистор, включающийся согласно управляющему сигналу блокировки мощности двигателя от управляющего устройства; и реле для блокирования подачи электропитания к двигателю, когда включается транзистор.

В данном изобретении устройство блокировки мощности двигателя содержит моторный блок, в котором есть тормозной мотор для торможения транспортного средства; блок питания тормозного усилия для питания тормозного двигателя, блокирующего тормоз согласно управляющему сигналу блокирования тормоза от управляющего устройства; блок питания разблокировки тормоза, снабжающий питанием тормозной мотор, разблокирующий тормоз в соответствии с управляющим сигналом разблокирования тормоза от управляющего устройства.

В изобретении в качестве тормозного двигателя предпочтителен понижающий моторедуктор.

С целью торможения транспортного средства в устройстве моторный блок соединяется с педалью акселератора стальной проволокой, которая намотана на барабан, закрепленный на валу двигателя через ролик, установленный на днище кузова транспортного средства.

В изобретении моторный блок оказывает тормозное усилие путем нажатия гидравлического тормоза в тормозном блоке с использованием опорного элемента, вращательно закрепленного на кузове транспортного средства, когда тормозной двигатель вращается по часовой стрелке, а разблокирующее усилие осуществляется путем вытягивания гидравлического тормоза с использованием опорного элемента, когда тормозной двигатель вращается против часовой стрелки.

В изобретении моторный блок оказывает тормозящее или разблокирующее усилие, нажимая или вытягивая гидравлический тормоз в тормозном блоке при помощи тяги, вращательно соединенной с валом тормозного двигателя, тяга способна передвигаться вправо/влево согласно вращению тормозного двигателя по или против часовой стрелки.

В изобретении блок питания тормозного усилия содержит коммутационный транзистор, открывающийся в соответствии с управляющим сигналом блокирования тормоза из управляющего устройства; и реле для блокирования тормозного двигателя, подающее питание к тормозному двигателю, когда транзистор открыт.

В изобретении блок питания тормозного усилия содержит коммутационный транзистор, открывающийся в соответствии с управляющим сигналом блокирования тормоза из управляющего устройства, и реле для разблокировки тормозного двигателя, подающее питание обратной полярности к тормозному двигателю, когда транзистор открыт.

Для достижения вышеупомянутого эффекта, данное изобретение предлагает способ для предупреждения внезапного ускорения транспортного средства, включающий первый процесс определения, изменяется ли передача из стояночного положения в положение передвижения, определяющий отсутствие внезапного ускорения в случае, если обороты двигателя транспортного средства не увеличиваются резко в пределах первого эталонного промежутка времени, когда передача находится в стояночном положении, или определяющий, что имеется внезапное ускорение в случае, когда обороты двигателя резко увеличиваются вместе со входным напряжением акселератора относительно опорного напряжения, когда передача находится в стояночном положении, и блокирующий тормоз транспортного средства; и второй процесс определения внезапного ускорения с другой стороны, действительно ли блокировать двигатель и активизировать тормозную систему из соображения положения трансмиссии, оборотов двигателя и сигнала ускорения в случае, если первый процесс определяет, что внезапное ускорение отсутствует.

В данном способе, первый процесс содержит шаги сравнения времени достижения первой и второй эталонной частоты вращения с первым эталонным промежутком времени, когда трансмиссия находится в стояночном положении, первая эталонная частота вращения и вторая эталонная частота вращения задаются для определения внезапного ускорения.

Переходящий на второй процесс в случае, если первый эталонный промежуток времени меньше, чем время достижения первой и второй эталонных частот вращения, и определяющий, является ли входное напряжение акселератора меньшим по сравнению с опорным напряжением в случае, если первый эталонный промежуток времени - не меньше, чем время достижения первой и второй эталонных частот вращения.

Переходящий на второй процесс в случае, если это входное напряжение акселератора - не меньше, чем опорное напряжение, и сравнивающий время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения, с третьим эталонным промежутком времени в случае, если это входное напряжение акселератора - меньше, чем опорное напряжение.

Переходящий на второй процесс в случае, если это время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения - не меньше, чем третий эталонный промежуток времени, и определяющий, находится ли трансмиссия в стояночном положении в случае, если время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения меньше, чем третий эталонный промежуток времени.

Переходящий на второй процесс в случае, если трансмиссия находится в стояночном положении, и блокирующая двигатель и активизирующая тормозную систему в случае, если в результате определения транспортное средство двигается.

В данном способе, второй процесс содержит шаги, определяющие наличия изменения положения трансмиссии из стояночного положения в положение движения, затем сравнивающие время достижения первой и второй эталонной частот вращения со вторым эталонным промежутком времени, второй эталонный промежуток времени задается для определения внезапного ускорения, когда трансмиссия переводится из стояночного положения в положение движения, и затем повторно контролирующие положение трансмиссии в случае, если второй эталонный промежуток времени - меньше, чем время достижения первой и второй эталонной частот вращения; определяющие, что входное напряжение акселератора меньше, чем опорное напряжение для определения внезапного ускорения в случае, если второй эталонный промежуток времени - не меньше, чем время достижения первой и второй эталонной частот вращения.

Переходящие на первый процесс в случае, если входное напряжение акселератора - не меньше, чем опорное напряжение, и сравнивающие время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения с третьим эталонным промежутком времени в случае, если входное напряжение акселератора - меньше, чем опорное напряжение.

Переходящие на первый процесс в случае, если время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения - не меньше, чем третий эталонный промежуток времени, и определяющие, находится ли трансмиссия в стояночном положении в случае, если время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения - меньше, чем третий эталонный промежуток времени.

И переходящие на первый процесс в случае, если трансмиссия находится в стояночном положении, и, блокируя двигатель и активизируя тормозную систему в случае, если трансмиссия находится в положении движения.

Кроме того методика может содержать третий процесс определения, наличия внезапного ускорения в случае, если частота вращения резко возрастает в пределах второго эталонного промежутка времени, когда первый процесс определяет наличие изменения положения трансмиссии из стояночного в положение движения, и в таком случае блокирующий двигатель и активизирующий тормозную систему.

В данном способе, третий процесс содержит шаги сравнения времени достижения первой и второй эталонных частот вращения со вторым эталонным промежутком времени для определения внезапного ускорения; определяющие, что входное напряжение акселератора - меньше, чем опорное напряжение в случае, если время достижения первой и второй эталонных частот - не меньше, чем второй эталонный промежуток времени; сравнивающие время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения с третьим эталонным промежутком времени в случае, если входное напряжение акселератора - меньше, чем опорное напряжение, третий эталонный промежуток времени задается для определения внезапного ускорения, когда частота вращения резко увеличивается; контролируя перемещение транспортного средства в случае, если время достижения частоты вращения, от первой до второй эталонной частот вращения - меньше, чем третий эталонный промежуток времени; и блокирования двигателя и тормоза в случае перемещения транспортного средства.

Кроме того методика может содержать шаги разблокирования тормоза для переключения стопора в начале движения транспортного средства, в момент переключения передачи из стояночного положения в положение движения в случае, если тормоз заблокирован; Переходящие на второй процесс после разблокировки тормоза в случае, если первый процесс определяет отсутствие резкого увеличения частоты вращения в пределах первого эталонного промежутка времени.

Для достижения вышеописанных целей, представленное изобретение предлагает другой способ для предотвращения внезапного ускорения транспортного средства, включающий первый процесс определения, наличия изменения положения трансмиссии транспортного средства из стояночного в положение движения, после запуска транспортного средства; второй процесс определения, отсутствия внезапного ускорения в случае, если не фиксируется резкое увеличение частоты вращения в пределах первого эталонного промежутка времени, когда транспортное средство находится в первоначальном стояночном состоянии в результате определения первым процессом, определяющим наличие внезапного ускорения в случае, если частота вращения резко увеличивается, когда входное напряжение акселератора - меньше, чем опорное напряжение, даже в стояночном положении, и блокирующим двигатель и активизирующим тормозную систему; и третий процесс определения внезапного ускорения в случае, если частота вращения резко увеличивается в пределах второго эталонного промежутка времени, когда трансмиссия перемещается из стояночного положения в положение движения, и блокирующий двигатель и активизирующий тормозную систему.

Для выполнения вышеописанных целей, представленное изобретение также предоставляет способ для предотвращения внезапного ускорения транспортного средства, включающий первый процесс определения, наличия изменения положения трансмиссии транспортного средства из стояночного в положение движения после запуска транспортного средства; второй процесс определения, отсутствия внезапного ускорения в случае, если не фиксируется резкое увеличение частоты вращения в пределах первого эталонного промежутка времени, когда первый процесс определяет, что трансмиссия находится в первоначальном стояночном положении, определяющий наличие внезапного ускорения в случае, если резко увеличивается частота вращения, когда входное напряжение акселератора - меньше, чем опорное напряжение, даже в стояночном положении, и блокирующий двигатель и активизирующий тормозную систему; третий процесс определения внезапного ускорения в случае, если резко увеличивается частота вращения в пределах второго эталонного промежутка времени, когда положение трансмиссии перемещается из стояночного в положение движения, и блокирующий двигатель и активизирующий тормозную систему; и четвертый процесс для определения внезапного ускорения из соображений положения трансмиссии, частоты вращения и входного сигнала ускорения в случае, если второй процесс определяет отсутствие внезапного ускорения, и затем определяющий, блокировать или нет двигатель и активизировать или нет тормозную систему.

Для достижения вышеописанных целей, представленное изобретение предлагает другое конструктивное оформление устройства предотвращения внезапного ускорения транспортного средства, включающее датчик частоты вращения для измерения частоты вращения, для определения наличия вращения двигателя и внезапного ускорения; датчик положения трансмиссии для определения изменения положения трансмиссии из стояночного в положение движения; датчик внезапного ускорения, для определения внезапного ускорения, использующий выходные сигналы датчиков частоты вращения и положения трансмиссии, генератор первого синхронизирующего импульса, для генерирования синхронизирующего импульса, в соответствии с выходными сигналами датчика внезапного ускорения; устройство блокировки мощности двигателя, для блокирования подачи питания от батареи к двигателю в соответствии с синхронизирующим импульсом от генератора первого синхронизирующего импульса, тормозное устройство для торможения транспортного средства в соответствии с первым синхронизирующим импульсом от генератора первого синхронизирующего импульса.

Устройство разблокировки тормоза для разблокирования тормозного устройства, когда наблюдается ненормальная работа тормозного устройства, прерывающее подачу питания для питания торможения от батареи к тормозному устройству в соответствии с синхронизирующим импульсом от генератора первого синхронизирующего импульса; и устройство, предотвращающее внезапное торможение, соединенное с устройством, прерывающим подачу питания, и устройством разблокировки тормоза, с целью предотвращения внезапного ускорения, когда транспортное средство двигается.

Эти и другие особенности, виды и преимущества данного изобретения станут более очевидны при рассмотрении следующего описания с добавленными в конце требованиями и сопровождающими иллюстрациями, в которых упомянутые узлы соответствуют ссылающимся на них цифрам. В иллюстрациях: фиг. 1 - блок-схема, иллюстрирующая устройство для предотвращения внезапного ускорения согласно одному из вариантов конструкции данного изобретения; фиг.2, иллюстрирующая детальную схему фиг.1; фиг.3, 4 и 5 показывают различные примеры тормозного двигателя в фиг.2; фиг.6 и 7 - схемы последовательности операций для иллюстрирования общего действия устройства предупреждения внезапного ускорения, предыдущего изобретения; фиг. 8 и 9 - детальные схемы последовательности операций, иллюстрирующие процесс блокировки тормоза, при включении зажигания и процесс управления в стояночном положении типа N или Р после запуска; фиг. 10 и 11 - детальные блок-схемы для иллюстрирования процесса управления, когда меняется положение трансмиссии из N или Р в положение D или R после запуска; фиг. 12 и 13 - детальные блок-схемы для иллюстрирования процесса управления, когда меняется положение трансмиссии в положение D или R, по время движения транспортного средства; фиг. 14 демонстрирует схему устройства предупреждения внезапного ускорения, согласно другому варианту конструкции данного изобретения; и фиг. 15 демонстрирует подробную схему блока торможения, представленного на фиг.14.

В дальнейшем, усовершенствованные варианты конструкции данного изобретения будут подробно описаны со ссылками на прилагаемые чертежи.

Фиг. 1 - блок-схема устройства для предотвращения внезапного ускорения, согласно первому варианту конструкции данного изобретения. В соответствии с фиг. 1, устройство состоит из источника питания 10, снабжающего питанием каждый блок устройства, датчика ключа зажигания 20 для обнаружения ключа зажигания в замке, датчика частоты вращения 30 для измерения частоты вращения, датчика положения трансмиссии 40 для определения изменения положения трансмиссии из стояночного (такого как нейтральное положение N, или парковочное положение Р) в положение движения (такого, как положение прямого движения D или положение заднего хода R), датчика АСС 50 для определения ускорения, введенного через педаль управления подачей топлива, контроллер 60 для определения внезапного ускорения на основании информации, введенной устройствами 20, 30, 40 и 50, и затем блокирующее двигатель и активизирующее тормозную систему в соответствии с ее обработкой, устройство прерывания питания двигателя 70 для отключения подачи питания к двигателю с помощью управляющего воздействия контроллера 60, когда происходит внезапное ускорение, и устройство блокировки тормоза 80 для блокирования/разблокирования тормозного двигателя с помощью управляющего воздействия контроллера 60, когда происходит внезапное ускорение.

На фиг. 2 представлена детальная схема каждого устройства. Как показано на фиг. 2, разъем CON1 источника питания 10 подключен к аккумулятору постоянного напряжения 12V, когда включен выключатель IG2. Разъем CON1 также подключен к выключателю источника питания S1 через предохранитель F1, который разрывает цепь в случае перегрузки по току, возникающей при неисправностях в схеме. Выключатель источника питания S1 присоединен к стабилизатору напряжения IС (IC1) для снабжения постоянным напряжением каждого блока в устройстве. Когда выключатель источника питания S1 выключен, схема не работает, так как отсутствует подача питания, что является нормальным состоянием транспортного средства.

Когда выключатель источника питания S1 включен, постоянное напряжение 12V преобразуется в постоянное напряжение 5V и затем подается к каждому контуру через стабилизатор напряжения IC (IC1). Резистор R1 установлен для понижения напряжения с использованием его активного сопротивления для снижения температуры стабилизатора напряжения IC (IC1). Конденсаторы С1-С4 используются для достижения стабильности питания.

Датчик включения замка зажигания 20 передает сигнал, генерируемый, когда ключ зажигания переводится в положение запуска двигателя, к цепи через разъем CON2. Обусловленный разностью напряжений и возможностью повреждения контроллера 60 в случае прямого ввода сигнала к контроллеру 60, датчик включения замка зажигания 20 содержит резисторы R2, R3 для понижения напряжения и транзистор Q1 для коммутации сигнала, который делает сигнал пригодным для ввода к контроллеру 60.

Датчик частоты вращения 30 передает генерируемые импульсы счетчику вращения двигателя контроллеру 60 через разъем CONS. В случае если к импульсам от датчика частоты вращения примешиваются аномальные шумы, в течение предопределенного времени (обычно, 5 секунд) при запуске транспортного средства с холодным двигателем, элемент 30 снижает шумы с использованием конденсатора С9.

Датчик изменения положения трансмиссии 40 выдает сигнал о положении трансмиссии (например, R или D) в цепь через разъемы CON4-CON8 при изменении передачи. Для решения проблем разности напряжений и повреждения контроллера 60, которое может происходить при непосредственном вводе сигнала в контроллер 60, датчик изменения положения трансмиссии 40 понижает напряжение с использованием резисторов R5-R14, коммутирует и подает сигнал к логическим ячейкам OR1-OR3, подавая сигнал на базы транзисторов Q2-Q6 логических ячеек OR1-OR3, выход которой присоединен ко входу логической ячейки OR4, выход которой в зависимости от положения R или D подключен к контроллеру 60. Отсутствие информации относительно положения D или R контроллером 60 воспринимается, как положение трансмиссии R или N.

Датчик АСС 50 фиксирует предопределенный уровень ускорения от акселератора АСС, путем введения сигнала постоянного напряжения от 0 до 5V, через разъем CON9 к не инвертирующему входному соединению (+) компаратора СОМР1, затем подающего обнаруженный сигнал к контроллеру 60.

В датчике АСС 50 также присутствует конденсатор С10 для снижения шума.

Контроллер 60 включает в себя таймер (65,5 msec) для считывания числа оборотов в минуту. Используя счетчик, контроллер 60 определяет наличие внезапного ускорения в случае, если частота вращения резко увеличивается в пределах предопределенного времени (например, 5 секунд) при условии, что трансмиссия находится в N или Р и педаль управления подачей топлива нажата недостаточно для того, чтобы получить заданную частоту вращения (например, 4200 оборотов в минуту), то есть выходное напряжение датчика АСС 50 - меньше, чем заданное напряжение (например, 1.0V), после включения ключа зажигания. Контроллер 60 также определяет наличие внезапного ускорения в случае, если частота вращения резко увеличивается в пределах предопределенного времени (например, 3 секунды) при фиксировании переключения передачи из D или R в течение заданного времени (например, 5 секунд) после включении ключа зажигания. Лучше, контроллер 60 определяет наличие внезапного ускорения, если частота вращения достигает от 2400 оборотов в минуту до 4200 оборотов в минуту в пределах 1,2 секунд. При движении транспортного средства, контроллер 60 не фиксирует частоту вращения, кроме случая переключения передачи из N или Р в D или R. В таком случае, контроллер 60 фиксирует внезапное ускорение, повторно считывая число оборотов в течение предопределенного времени (например, 3 секунды) при определении переключения передачи из N или Р в D или R. В это время, микропроцессор IС2 контроллера 60 получает выходные сигналы датчика ключа зажигания 20, датчика частоты вращения 30, датчика положения трансмиссии 40 и датчика АСС 50 через каналы ввода РАО, РВ2, РА1, РВ3. Микропроцессор IС2 также вырабатывает управляющие сигналы для блокирования подачи питания к двигателю и блокирования/разблокирования тормоза через каналы вывода РА4-РА6. Используя управляющие сигналы, контроллер 60 управляет устройством блокировки подачи питания к двигателю 70 и устройством блокировки тормоза 80 и индицирует их состояние при помощи светодиода LED1 в случае их блокировки. То есть светодиод LED1 служит для индикации нормальной работы устройства и загорается в течение предопределенного времени при запуске или переключении передачи.

Кроме того, контроллер 60 использует выходной сигнал датчика АСС 50, чтобы определить внезапное ускорение следующим образом.

Выходное напряжение акселератора фиксируется в диапазоне от 0,2 до 5V в блоке управления двигателем (БУД), которое пропорционально нажатию на педаль управления подачей топлива. Внезапное ускорение может происходить без нажатия на педаль управления подачей топлива после запуска транспортного средства, но в некоторых случаях, водитель может нажимать на педаль управления подачей топлива в большей или меньшей степени после того, как внезапное ускорение произошло.

В таком случае, непреднамеренное внезапное ускорение и ускорение, задаваемое водителем, происходит практически в одно и то же время, хотя может присутствовать разница во времени.

В данном случае, для отличия редкого возрастания частоты вращения инициируемой задачей ускорения водителем или непреднамеренного внезапного ускорения, может быть учтено пропорциональное соотношение между выходным напряжением акселератора и частотой вращения двигателя.

Выходное напряжение акселератора при достижении 4200 оборотов в минуту может достигать 1.0V. На основании выходного напряжения акселератора 1.0V, педаль управления подачей топлива нажата приблизительно на 50-60%, необходимых для достижения 4200 оборотов в минуту. Максимальная частота вращения двигателя - при напряжении 1.0V 4200 оборотов в минуту и 6000 оборотов в минуту при 1.43V. Таким образом, если увеличение частоты вращения фиксируется совместно с выходным напряжением акселератора 1.0V, ускорение рассматривается как задаваемое водителем. Однако если имеется значительный интервал времени между обнаружением выходного напряжения акселератора и возрастания частоты вращения двигателя, это может быть рассмотрено как внезапное ускорение.

Поэтому, увеличение частоты вращения двигателя пропорционально и соответственно выходному напряжению педали управления подачей топлива рассматривается как преднамеренное ускорение, что является нормальным состоянием при движении. Однако, если частота вращения двигателя и выходное напряжение педали управления подачей топлива возрастают с временным интервалом или частота вращения двигателя возрастает даже без нажатия на педаль управления подачей топлива, контроллер 60 фиксирует наличие внезапного ускорения и затем блокирует двигатель и активизирует тормозную систему.

Контроллер 60 может определять внезапное ускорение другим образом. После запоминания разнообразных сочетаний выходного напряжения акселератора в отдельной программируемой интегральной схеме IC, контроллер 60 сравнивает эти напряжения с входным сигналом датчика частоты вращения 30. Если они пропорциональны, контроллер 60 распознает эту ситуацию как нормальную, в то время как если они не пропорциональны или имеют разность во времени, контроллер 60 распознает наличие внезапного ускорения. В этом случае распознавание контроллера должно основываться на частоте вращения 4200 об/мин. Это связано с тем, что при внезапном ускорении частота вращения достигает, по крайней мере, 4200 об/мин.

Устройство блокировки подачи питания к двигателю 70 содержит транзистор Q8, открывающийся, когда контроллер 60 выдает управляющий сигнал о блокировании двигателя, и реле RL1 для блокировки подачи питания к двигателю, когда транзистор Q8 открывается. Если контроллер распознает внезапное ускорение и выдает управляющий сигнал блокировки двигателя на выходной порт РА6 в заданном промежутке времени (около 3 секунд), который затем подается на базу транзистора Q8 через резистор R27, при этом транзистор открывается. При этом постоянное напряжение 12V поступает на катушку реле RL1, контакт NC замыкается и питание, подаваемое на двигатель, блокируется, что тормозит двигатель. На чертеже диод D1 служит для предотвращения обратного тока, а разъем CON10 - для подключения к двигателю.

В устройстве блокировки прерывания подачи питания 80 имеется моторный блок, который содержит двигатель М для торможения транспортного средства, а также устройство подачи питания блокировки 80А, питающее схему блокировки тормозного двигателя М в соответствии с управляющим сигналом блокировки торможения от контроллера 60, а также устройство подачи питания разблокировки 80В, питающее схему разблокировки тормозного двигателя М в соответствии с управляющим сигналом разблокировки торможения от контроллера 60.

Устройство подачи питания блокировки 80А содержит транзистор Q9, который включается в соответствии с управляющим сигналом блокировки тормоза, вырабатываемым контроллером 60 во время внезапного ускорения, а также реле RL2 для блокировки тормозного двигателя М путем подачи напряжения прямой полярности к нему, когда транзистор Q9 открыт. Устройство подачи питания разблокировки 80В содержит транзистор Q10, который включается, когда контроллер 60 выдает управляющий сигнал разблокирования тормозного мотора М, а также реле RL3 для разблокировки тормозного мотора М путем подачи напряжения обратной полярности к нему, когда транзистор Q10 открыт. Светодиоды LED2, LED3 установлены для индикации подачи контроллером управляющих сигналов блокировки и разблокировки торможения.

Кроме того, тормозной мотор М устройства блокировки тормоза 80 может быть моторедуктором (редукторным двигателем) (30 об/мин). Моторный блок, который содержит тормозной двигатель М, сконструирован так, что стальная проволока В, присоединенная к тормозной педали D, через ролик С, смонтированный на полу кузова Е автомобиля, наматывается на барабан А, имеющий цилиндрическую пластину на валу тормозного мотора М, так как показано на фиг.3. Желательно чтобы барабан А имел диаметр 4,2 см и длину внутренней окружности 13,85 см. Когда управляющий сигнал блокировки тормоза поступает от контроллера в случае внезапного ускорения, тормозной мотор М вращается в течение заданного интервала времени (например, 1,5 секунды), наматывая стальную проволоку В на барабан А, затем останавливается на заданный интервал времени (например, 0,5 секунды) и далее вращается в обратную сторону, отматывая стальную проволоку, что приводит к разблокировке тормоза.

Если контроллер 60 распознает внезапное ускорение и выдает управляющий сигнал блокировки тормоза на выходной порт РА5 в течение заданного времени (приблизительно, 1,5 секунды), то в устройстве блокировки прерывания подачи питания 80, через резистор R28 приходит сигнал на базу транзистора Q9, открывающий его. Вследствие этого постоянное напряжение 12V подается транзистором Q9 на катушку реле RL2, при этом оно переключается в положение NO, при котором к тормозному двигателю М подается напряжение прямой полярности. Таким образом, тормозной двигатель М, запитанный постоянным напряжением 12V, наматывает стальную проволоку В, тем самым втягивая педаль тормоза D и блокируя тормоз. После заданного интервала времени, контроллер 60 прекращает вырабатывать управляющий сигнал блокировки тормоза. То есть контроллер 60 понижает выходной сигнал порта РА5.

Кроме того, порт вывода РА4 через резистор R29 выдает управляющий сигнал разблокировки тормоза, открывающий транзистор Q10. Когда транзистор Q10 открывается, постоянное напряжение 12V подается на катушку реле RL3, переключая его в положение NO. Тогда реле RL3 подает напряжение (12V постоянного тока) обратной полярности к тормозному двигателю М так, что стальная проволока В отматывается и педаль тормоза D возвращается в исходное положение.

Кроме того, возможна иная конструкция моторного блока, в которой устройство блокировки тормоза 80 воздействует на гидравлический тормоз при помощи моторедуктора (понижающего двигателя), для улучшения его внешнего вида за счет устранения внешних стальных проволочных тяг. В таком варианте конструкции может быть применен электрический способ автоматического управления, показанный на фиг.5.

Вернемся к фиг. 4, когда тормозной двигатель М вращается вперед, звено 81, шарнирно закрепленное на кузове Е транспортного средства, воздействует на гидравлический тормоз 82 в направлении, указанном стрелкой