Система связи и управления для защиты транспортного средства от несанкционированного пользования

Система связи и управления для защиты транспортного средства от несанкционированного пользования

Реферат

 

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного пользования. На ТС установлены электронные устройства для управления, обеспечения безопасности движения и комфорта. Устройства подключены к локальной сети и связаны с бортовым WEB-сервером, совместимым с программами браузеров для просмотра информации в Интернет. WEB-сервер подключен к сети фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы. Рабочие станции имеют компьютерные терминалы, оснащенные модемами локального соединения с сетью подвижной радиослужбы и программами браузера для просмотра Интернет-сообщений. Центральный сервер информационного центра связан с сетью подвижной радиослужбы, а сервер межсетевого обмена - с провайдерским Интернет-центром. По крайней мере одно из устройств в локальной сети ТС выполнено с возможностью блокирования узлов ТС. Пользователь и ТС оснащены соответственно носимым блоком дистанционной идентификации и возимым блоком считывания информации для идентификации. На рабочих станциях предусмотрены модемы локального соединения для обмена данными с возимым на ТС модемом. Система обеспечивает снижение вероятности несанкционированного пользования ТС. 6 з. п.ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного пользования.

Широко известны автомобильные противоугонные устройства, сигнализирующие о несанкционированном проникновении в охраняемое ТС злоумышленника и блокирующие двигатель угоняемого ТС. Примером такого устройства является автомобильное противоугонное устройство, содержащее связанные через кабельную бортовую сеть центральный узел управления, датчики несанкционированного пользования автомобилем, узлы тревожной сигнализации и узлы блокирования дверей и функциональных органов автомобиля, узел задания режима, связанный с пусковым входом центрального узла управления, сигнальный вход которого связан с выходами датчиков и узлов блокирования, а выходы - с управляющими входами датчиков, узлов тревожной сигнализации и узлов блокирования (SU 1544613 А1, В 60 R 25/04, 23.02.1990).

Принципиальным недостатком таких устройств является имеющаяся у злоумышленника возможность идентифицировать узлы блокирования функциональных органов ТС для их замены и последующего угона ТС. Узлы блокирования, как правило, идентифицируются визуально - по наличию подключенных к ним избыточных проводов. Маскировка избыточных проводов (путем объединения группы проводов в кабель, похожий на одиночный провод) не вызывает у угонщика особых трудностей: кабели, заменяющие несколько проводов, легко определяются по толщине. То есть, такие устройства защищают ТС только от малоопытных угонщиков. Опытный "профессионал" может угнать ТС через 3-4 минуты после начала визуального осмотра сети электропитания.

Известно противоугонное устройство для ТС, содержащее процессорный блок обработки поступающей информации и синтеза команд, первый вход которого подключен к шине питания через выключатель зажигания, а для возможности запроса и считывания кода разблокирования первый выход и второй вход указанного блока соединены, соответственно, с входом и выходом узла задания режима, включающего в себя связанные радиоканалом электронную метку и приемник, второй выход процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд через канал связи соединен с входами узлов блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых имеет подключенное контактными группами к функциональному органу ТС реле и последовательно включенные блок согласования с каналом связи и декодер, при этом входы напряжения питания каждого узла блокирования функциональных органов ТС соединены с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд (RU 2090395 С1, В 60 R 25/00, 20.09.1997).

В данном устройстве угонщик не имеет возможности визуально определить местонахождение узлов блокирования функциональных органов ТС (с целью их замены и последующего угона ТС). Однако простая прозвонка контактов при включенном и отключенном зажигании позволяет угонщику отделить узлы блокирования функциональных органов ТС от узлов управления функциональными органами. Безусловно, времени на проверку замыкания или размыкания контактов реле при включении и отключении зажигания необходимо существенно больше, чем при визуальной идентификации, но угон (без использования буксировки) остается возможным. При этом вероятность угона повышается, когда речь идет о дорогостоящих иномарках, поскольку этой категорией автомашин интересуются наиболее опытные и технически оснащенные угонщики.

В последние годы широкое применение в автомобильной электронике, особенно в дорогостоящих моделях зарубежных автомобилей получили различного рода компьютерные сети и устройства, в том числе с возможностями выхода на внешние глобальные сети связи и передачи данных.

Так, в патенте US 6148253 от 14.11.2000, G 06 F 7/00 описывается система управления для ТС, содержащая сервер, обслуживающий водителя и пассажира, находящихся на передних сиденьях автомобиля, и сервер, обслуживающий пассажиров, находящихся на задних сиденьях автомобиля, указанные серверы через модемы и носимые телефоны имеют выход в телефонную сеть общего пользования и в Интернет. Это позволяет осуществлять дистанционную диагностику и настройку различных функциональных органов и узлов автомобиля с использованием вынесенных компьютерных терминалов и информационных центров. Наличие на борту автомобиля сервера, аналогичного Интернет-серверу и совместимого со стандартными программами браузеров для работы в Интернет позволяет управлять настройками различных функциональных органов и узлов автомобиля с большого расстояния, например с домашнего компьютера пользователя или с рабочего места установщика в сервисном центре с использованием стандартных программ.

Соединение с устройством, на котором установлена программа браузера, может быть обеспечено путем подключения к какой-либо из сетей связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужб, например к сотовой сети мобильной связи. С помощью современных Интернет-технологий воздействие на многочисленные органы, обеспечивающие управление автомобилем, безопасность его движения и комфортные условия для водителя и пассажиров может быть более надежным, наглядным и удобным.

Общим недостатком подобного рода систем является отсутствие в них технических средств защиты от угона, захвата, кражи и прочих видов несанкционированного воздействия на ТС, которые позволяли бы в полной мере использовать возможности, предоставляемые современными Интернет-технологиями.

Отмеченный недостаток характерен и для системы по патенту US 5732074 от 24.03.1998, Н 04 М 11/00, выбранной в качестве прототипа предлагаемого изобретения.

Указанная система подвижной связи и управления ТС содержит ряд установленных на ТС электронных устройств, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и создания комфортных условий для пользователя в салоне ТС. Каждое из упомянутых электронных средств подключено к локальной сети связи и передачи данных ТС и через единую шину управления связано с бортовым WEB-сервером, аналогичным Интернет-серверам и совместимым со стандартными программами браузеров для просмотра информации в Интернет, который через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, а также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, и информационный центр, содержащий центральный сервер, соединенный посредством первого модема с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, и сервер межсетевого обмена, связанный с центральным сервером и, посредством второго модема, с провайдерским Интернет-центром.

Обладая широкими функциональными возможностями по дистанционному управлению функциональными органами и узлами ТС с использованием выносных компьютерных терминалов и информационных центров, стандартных сетей связи и передачи данных фиксированной и подвижной радиослужб и современных Интернет-технологий, система-прототип практически не в состоянии противостоять попыткам несанкционированного пользования ТС (угону, захвату, краже). Это связано с применением в ней проводной (кабельной) бортовой сети для подключения к бортовому серверу электронных устройств, а также с отсутствием в составе этих электронных устройств скрытно установленных узлов блокирования функциональных органов ТС.

Задачей изобретения является устранение указанного недостатка, а именно снижение вероятности несанкционированного пользования ТС при сохранении присущих прототипу возможностей по дистанционному управлению функциональными органами и узлами ТС с целью обеспечения безопасности движения и комфорта для пользователя.

Поставленная задача решается тем, что в известной системе, содержащей ряд установленных на ТС электронных устройств, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и комфортных условий для пользователя ТС, каждое из которых подключено к локальной сети связи и передачи данных ТС и через единую шину управления связано с бортовым WEB-сервером, аналогичным Интернет-серверам и совместимым со стандартными программами браузеров (для просмотра информации в Интернет), который через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, а также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, и информационный центр, содержащий центральный сервер, связанный посредством первого модема с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и сервер межсетевого обмена, связанный с центральным сервером и, посредством второго модема, с провайдерским Интернет-центром, по крайней мере одно из электронных устройств, подключенных к локальной сети связи и передачи данных ТС, выполнено с возможностью блокирования одного или нескольких функциональных органов ТС, для чего в вышеупомянутое электронное устройство, называемое далее узлом блокирования функциональных органов ТС, введены последовательно соединенные декодер, трехвходовый элемент памяти и реле, выход которого связан с блокируемым функциональным органом ТС, элемент задержки и датчик движения, выходы которых подключены, соответственно, к второму и третьему входам элемента памяти, при этом пользователь ТС и ТС оснащены, соответственно, носимым блоком дистанционной идентификации пользователя и возимым блоком считывания информации для идентификации пользователя, выход которого подключен к бортовому WEB-серверу, а в состав по крайней мере одной из рабочих станций введен модем локального соединения, подключенный к компьютерному терминалу и обеспечивающий, в соответствии с заданным протоколом, обмен данными с возимым модемом локального соединения, установленным на ТС и подключенным к бортовому WEB-серверу.

Решению поставленной задачи способствуют следующие частные существенные признаки изобретения.

В качестве носимого блока дистанционной идентификации пользователя используются либо транспондер, либо метка, либо радиобрелок, либо совокупность указанных устройств.

Носимый блок дистанционой идентификации пользователя выполнен с возможностью локального соединения с бортовым WEB-сервером с использованием технологий Blutooth, HomeRF или IEEE 802.11.

В качестве модема локального соединения, установленного в рабочей станции, и возимого модема локального соединения, установленного на ТС, используют микрочипы, реализующие вышеуказанные технологии.

В качестве компьютерного терминала рабочей станции и/или носимого блока дистанционной идентификации пользователя используют персональные компьютеры типа PC, Lap Top, PDA или сотовый телефон.

Одна или несколько рабочих станций установлены в центрах технического обслуживания и/или предпродажной проверки ТС.

Бортовой WEB-сервер выполнен с возможностью создания страниц на языках HTML или WML для пользователя и установщиков центров технического обслуживания или предпродажной подготовки ТС.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором использованы следующие обозначения: 1 - электронное устройство; 2 - n-е электронное устройство - узел блокирования функциональных органов ТС; 3 - носимый блок дистанционной идентификации пользователя; 4 - возимый блок считывания информации для идентификации пользователя; 5 - бортовой WEB-сервер; 6 - элемент задержки; 7- декодер; 8 - элемент памяти; 9 - датчик движения; 10 - реле; 11- рабочая станция; 12 - информационный центр; 13 - блок согласования; 14 - контроллер; 15 - преобразователь формата; 16 - сеть связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы; 17 - компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения и программой браузера; 18 - модем локального соединения; 19 - возимый модем локального соединения; 20 - провайдерский Интернет-центр; 21 - центральный сервер; 22 - сервер межсетевого обмена; 23 - первый модем; 24 - второй модем.

Как минимум, одно из n электронных устройств 1, установленных на ТС, предоставляет собой узел 2 блокирования одного или нескольких функциональных органов ТС (системы зажигания, топливного насоса, дверей и др.).

Функция охраны, обеспечиваемая рассматриваемой системой, состоит в том, что охраняемое ТС может быть использовано по прямому назначению -для передвижения (без буксировки) - только владельцем ТС или его уполномоченным лицом, например шофером, называемыми далее пользователями. Как правило, это не единственная функция охраны, обеспечиваемая противоугонными устройствами, однако рассмотрение других функций охраны выходит за рамки данной заявки.

Для того, чтобы иметь возможность пользоваться ТС, пользователь должен иметь при себе носимый блок 3 дистанционной идентификации пользователя. Это может, быть, например, одно из устройств, широко применяемых в электронных системах защиты автомобилей устройств, так называемая электронная метка.

При выполнении блока 3 в виде активного радиобрелока, снабженного источником питания, возимый блок 4 считывания информации для идентификации пользователя включает в себя формирователь радиосигналов запроса. Радиобрелок 3 снабжен узлом формирования идентификационного кода, предназначенного для его передачи по радиоканалу в возимый блок 4, При выполнении блока 3 в виде пассивного радиобрелока, снабженного антенной для приема сигналов накачивающей частоты, а также узлом формирования идентификационного кода, возимый блок 4, помимо схемы приема идентификационного кода, включает в свой состав генератор накачки.

При выполнении блока 3 в виде пассивной транспондерной карточки с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код, возимый блок снабжен генератором сигналов с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром транспондерной карточки. В этом случае транспондерная карточка создает для блока 4 переменную нагрузку, меняющуюся в соответствии с кодом, зафиксированным в цифровой памяти транспондерной карточки. Демодулятор, входящий в состав возимого блока 4, фиксирует изменение нагрузки генератора, и таким образом в возимом блоке 4 фиксируется код из цифровой памяти транспондерной карточки 3.

Элемент памяти 8 может быть в простейшем случае выполнен на D-триггере со срабатыванием по переднему фронту тактового импульса, элементе И-НЕ и усилителе.

Датчик движения 9 является стандартным узлом электрооборудования ТС. Он определяет наличие движения ТС и формирует на своем выходе разрешающий сигнал только при движении ТС. При технической реализации заявляемой системы в качестве датчика движения 9 была использована стандартная микросхема ADXL202 производства фирмы Analog Devices, Inc., (США).

Остальные элементы, входящие в состав заявляемой системы, являются стандартными, описаны в технической литературе и в особых пояснениях не нуждаются.

Конструкция узла 2 блокирования функциональных органов ТС должна совпадать с конструкцией стандартных узлов управления функциональными органами ТС (например, штатных автомобильных реле). При этом элемент задержки 6 и датчик движения 9, не требующие для своего исполнения конструктивов с большими габаритами и массой, вполне могут быть включены в состав стандартного узла управления функциональным органом ТС. Такое построение позволяет не подключать к узлу блокирования 2 функциональных органов ТС никаких "лишних" проводов (кроме проводов питания и проводов, контактных групп), и поэтому визуальное определение узла 2 блокирования функциональных органов ТС по наличию "лишних" проводов (по сравнению с соответствующим узлом управления функциональными органами ТС) становится невозможным.

Рассматриваемая система работает следующим образом. Носимый блок 3 дистанционной идентификации пользователя по сигналам возимого блока 4 считывания информации для дистанционной идентификации пользователя выдает в блок 4 специальный код разблокирования. Этот код демодулируется в блоке 4 и передается в WEB-сервер 5, выполняющий функции процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд. Сигналы из блока 4, вызывающие выдачу блоком 3 специального кода разблокирования, формируются по запросам WEB-сервера 5. После того, как специальный код разблокирования поступает на WEB-сервер 5, в нем происходит сравнение поступающего специального кода разблокирования с допустимыми кодами. В общем случае может существовать целый набор допустимых кодов, соответствующий различным пользователям ТС, каждый из которых имеет собственную электронную метку 3 с уникальным специальным кодом разблокирования. При совпадении поступившего специального кода разблокирования с одним из допустимых кодов WEB-сервер 5 выдает через общую шину локальной сети связи и передачи данных ТС, объединяющую входы всех электронных устройств 1, в том числе узла 2 блокирования функциональных органов ТС, локальный код разблокирования (в общем случае, отличный от специального кода разблокирования электронной метки 3).

В качестве общей шины локальной сети используются либо радиоканал, либо частотный канал передачи информации по проводам питания. И в том, и другом случае - нет специальных проводов кабельной сети, как в прототипе, и обнаружить узлы 2 блокирования функциональных органов ТС по наличию "лишних" проводов невозможно, особенности и работа канала связи по проводам питания подробно рассмотрены в патенте РФ 2090395 B 60 R 25/00 от 17.06.96. Конкретные изделия, работающие на этом принципе, представлены в каталоге фирмы "Геолинк-Электроникс" "Автомобильные охранные системы. 2001-2002 гг." Спустя короткую паузу после включения зажигания по общей шине из WEB-сервера поступает локальный код разблокировки (если, конечно, зажигание было включено владельцем ТС, имеющим при себе электронную метку 3).

Рассмотрим работу узла 2 блокирования функциональных органов ТС после включения зажигания и подачи питания на узел 2 блокирования функциональных органов ТС.

При подключении питания к узлу 2 блокирования функциональных органов ТС в этом узле запитывается каждый входящий в него элемент. Питание поступает, кроме того, на вход элемента задержки 6. Длительность задержки сигнала элементом задержки 6 (для данного случая - продолжительность сохранения неизменного нулевого сигнала на выходе элемента задержки 6 после включения зажигания) достаточно для поступления в общую шину локального кода разблокировки, демодулирования, передачи этого кода вдекодер 7 и срабатывания этого декодера в том случае, если локальный код разблокировки совпадает с запомненным декодером 7 эталонным локальным кодом разблокировки. То есть, если зажигание включает пользователь, то за время задержки сигнала элементом задержки 6, владелец ТС опознается (по наличию у него электронной метки 3) и декодер 7 формирует на своем выходе разрешающий сигнал.

По окончании времени задержки, на которое настроен элемент задержки 6, элемент памяти 8 фиксирует, кто включил зажигание - пользователь (в момент окончания времени задержки на выходе декодера 7 присутствует разрешающий сигнал) или угонщик (в момент окончания времени задержки нет разрешающего сигнала на выходе декодера 7).

Если зажигание включено угонщиком, то параметры выходного сигнала элемента памяти 8 определяются выходными сигналами датчика движения 9.

Если ТС не движется, то на выходе элемента памяти 8 присутствует сигнал переключения реле 10. Однако, как только ТС приходит в движение, на выходе элемента памяти 8 сигнал переключения реле 10 отсутствует.

Нормально разомкнутые контакты реле 10 размыкаются, а нормально замкнутые - замыкаются. Это означает, что происходит срабатывание блокировки. Дальнейшее движение угнанного ТС становится невозможным.

Узел 2 блокирования функциональных органов ТС по внешнему виду совпадают с соответствующими узлами управления функциональными органами. Однако стандартные узлы управления функциональными органами ТС при включении зажигания всегда замыкают нормально разомкнутые контакты реле и всегда размыкают нормально замкнутые контакты реле. Опытный угонщик - если у него имеется время - обязательно проверит, выполняется ли данное условие работы узлов управления функциональными органами ТС. При невыполнении данного условия угонщик сделает вывод, что узел управления функциональным органом ТС заменен на какой-либо узел блокирования функционального органа ТС. Далее угонщик заменит соответствующий узел управления функциональным органом ТС - и угон ТС станет возможным. Однако рассматриваемый узел 2 блокирования функционального органа ТС не дает угонщику такой возможности.

Рассмотрим этот момент более подробно. Если к узлу 2 блокирования функционального органа ТС не подключено питание (разомкнут выключатель зажигания), то питание на элемент памяти 8 не заведено. Таким образом, на его выходе не может сформироваться сигнал, воздействующий на обмотку реле 10 для переключения его контактов. То есть при разомкнутом выключателе зажигания нормально замкнутые контакты реле 10 остаются замкнутыми, а нормально разомкнутые - разомкнутыми. После включения зажигания при отсутствии движения ТС на выходе датчика 9 движения сохраняется устойчивый нулевой сигнал. Он приводит к срабатыванию реле 10. Таким образом, если нет движения ТС, то при включении зажигания в узле 2 блокирования функциональных органов ТС происходит замыкание нормально разомкнутых контактов реле 10 или размыкание нормально замкнутых контактов. Это означает, что угонщик не сможет найти и заменить узлы 2 блокирования функциональных органов ТС.

Таким образом, предложенное техническое решение существенно снижает возможность несанкционированного пользования ТС. При этом обеспечивается удобство монтажа узлов блокирования функциональных органов ТС в охраняемом ТС.

Ключевым узлом заявленной системы является бортовой WEB-сервер 5.

С одной стороны, он выполняет роль процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд управления противоугонной системой ТС, как и других в широко применяемых на практике охранных и противоугонных системах (Патенты RU 2160196 от 21.06.2000, В 60 R 25/00, RU 2159191 от 16.05.2000, В 60 R 25/00 и др.), а с другой стороны, обеспечивает возможность гибкого управления настройкой и установками функциональных узлов ТС с использованием Интернет-технологий, техники сотовой мобильной связи и беспроводной связи на малые расстояния (технологии Bluetooth, IEEE 802.11 и др.). Глобальное соединение WEB-сервера 5 с вынесенным рабочими станциями 11 и информационными центрами 12 обеспечивается через последовательно соединенные блок согласования 13, контроллер 14 и преобразователь формата 15 путем подключения к стандартной сотовой сети 16 фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы.

Рабочие станции 11 содержат компьютерный терминал 17, оснащенный модемом для выхода в стандартную сотовую сеть 16 фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и связь, и стандартной программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, а также модем 18 локального соединения, обеспечивающий через установленный на ТС возимый модем 19 локального соединения связь с бортовым WEB-сервером 5.

В зависимости от удаленности рабочей станции 11 от ТС и конкретного типа компьютерного терминала 17 могут обеспечиваться глобальное и/или локальное соединение рабочей станции 11 с WEB-сервером 5, либо только глобальное соединение через сеть 16 фиксированной или сухопутной подвижной радиослужб и Интернет. Локальное соединение может быть как проводным, так и беспроводным, например радиосвязь на короткую (до 10 м) дистанцию с использованием стандартов Bluetooth или IEEE 802.11.

В качестве компьютерного терминала 17 могут использоваться: персональный компьютер (PC) и носимые компьютерные устройства типа LapTop или PDA, на которых установлена стандартная программа WWW-браузера, а также другие предметы персонального использования.

Роль компьютерного терминала 17 может выполнять, в частности, специальный сотовый телефон, использующий WAP-браузер, в настоящее время серийно выпускаемый фирмами Ericsson, Siemens и др.

Глобальное соединение бортового WEB-сервера 5 с информационным центром 12 может осуществляться непосредственно через сеть Интернет (как правило для этого используется провайдерский центр 20), через стандартную сеть 16 фиксированной или сухопутной подвижной радиослужб, либо с использованием обеих указанных сетей. Для этого в состав информационного центра 12 наряду с центральным сервером 21, хранящим необходимую информацию для обмена данными с бортовым WEB-сервером 5 ТС, входит сервер 22 межсетевого обмена, подключенный к центральному серверу 21.

Обмен данными центрального сервера 21 с сетью 16 фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы осуществляется через первый модем 23, а соединение сервера 22 межсетевого обмена с провайдерским центром 20 - через второй модем 24.

С помощью языка разметки HTML или WML бортовой WEB-сервер 5 может предоставлять страницы для просмотра всех состояний автомобильных электронных устройств как пользователю ТС, так и уполномоченным им лицам, например сотрудниками станций технологического обслуживания, персоналу, осуществляющему предпродажную подготовку ТС. Через стандартный протокол взаимодействия с WEB-сервером 5 возможно управление режимами и настройками как средств охранной сигнализации и противоугонными устройствами ТС, так и различными функциональными органами и узлами ТС, обеспечивающими возможность эффективного управления ТС, повышающими безопасность его движения и создающими комфортные условия для пребывания пользователя в салоне ТС (регулировка температуры в салоне, управление громкостью звучания аудиосистемы и др.).

Причем, если система-прототип ориентирована лишь на создание комфортных условий для водителя и пассажиров, то заявленная система решает весь комплекс задач по обеспечению комфорта и безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании ТС.

Реализуемая в заявленной системе технология предоставляет возможность управлять настройками различных электронных устройств ТС без применения дополнительных (нестандартных) программ, поскольку используемое в ней программное обеспечение имеется на компьютерах всех видов.

При этом обеспечивается практически неограниченный доступ к любым информационным источникам. Так, на центральном сервере 21 могут храниться расписания движения поездов и полетов самолетов, карты-схемы местности, оптимальные маршруты движения, в том числе с учетом текущей транспортной ситуации в городе (www.autocompass.ru). информация о торговой сети, достопримечательностях города и пр.

Таким образом, совокупность существенных признаков прототипа и вновь введенных признаков позволяет решить поставленную задачу, благодаря использованию высоких потенциальных возможностей новых информационных технологий в традиционной сфере автомобильной электроники.

Формула изобретения

1. Система связи и управления для защиты транспортного средства от несанкционированного пользования, содержащая ряд установленных на транспортном средстве электронных устройств, обеспечивающих управление транспортным средством, безопасность его движения и комфортные условия для пользователя, каждое из которых подключено к локальной сети связи и передачи данных транспортного средства и через единую шину управления связано с бортовым WEB-сервером, аналогичным Интернет-серверам и совместимым со стандартными программами браузеров для просмотра информации в Интернет, который через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, а также размещенные вне транспортного средства рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, а также информационный центр, содержащий центральный сервер, соединенный посредством первого модема с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, и сервер межсетевого обмена, связанный с центральным сервером и посредством второго модема - с провайдерским Интернет-центром, отличающаяся тем, что по крайней мере одно из электронных устройств, подключенных к локальной сети связи и передачи данных транспортного средства, выполнено с возможностью блокирования одного или нескольких функциональных узлов транспортного средства, для чего в вышеупомянутое электронное устройство, называемое далее узлом блокирования функциональных органов транспортного средства, введены последовательно соединенные декодер, трехвходовый элемент памяти и реле, выход которого связан с блокируемым функциональным узлом транспортного средства, элемент задержки и датчик движения, выходы которых подключены соответственно к второму и третьему входам элемента памяти, при этом пользователь транспортным средством и транспортное средство оснащены соответственно носимым блоком дистанционной идентификации пользователя и возимым блоком считывания информации для идентификации пользователя, подключенным к бортовому WEB-серверу, а в состав по крайней мере одной из рабочих станций введен модем локального соединения, обеспечивающий в соответствии с заданным протоколом обмен данными с возимым модемом локального соединения, установленным на транспортном средстве и подключенным к бортовому WEB-серверу.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что в качестве носимого блока дистанционной идентификации пользователя используются либо транспондер, либо метка, либо радиобрелок, либо совокупность указанных устройств.

3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что один из носимых блоков дистанционной идентификации пользователя выполнен с возможностью локального соединения с бортовым WEB-сервером с использованием технологий Blutooth, HomeRF или IEEE 802.11.

4. Система по п.3, отличающаяся тем, что в качестве модема локального соединения, установленного в рабочей станции, и модема локального соединения, установленного на транспортном средстве, используют микрочипы, реализующие технологии, указанные в п.3.

5. Система по п.3, отличающаяся тем, что в качестве компьютерного терминала рабочей станции и/или носимого блока дистанционной идентификации пользователя используют персональные компьютеры типа PC, Lap Top, PDA или сотовый телефон.

6. Система по п. 1, отличающаяся тем, что одна или несколько рабочих станций установлены в центрах технического обслуживания и/или предпродажной проверки транспортных средств.

7. Система по пп.1 - 6, отличающаяся тем, что бортовой WEB-сервер выполнен с возможностью создания страниц на языках HTML или WML для пользователя и установщиков центров технического обслуживания или предпродажной подготовки транспортных средств.

РИСУНКИ

Рисунок 1