Устройство для передачи крутящего момента

Устройство для передачи крутящего момента

Реферат

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для передачи крутящего момента между валами с возможностью плавного включения и выключения потока мощности. Устройство для передачи крутящего момента с приводного вала двигателя внутреннего сгорания на входной вал коробки передач содержит две маховые массы, выполненные с возможностью вращения на опорах относительно друг друга против действия демпфирующего устройства, которое имеет аккумуляторы энергии, а также содержит фрикционное сцепление, обеспечивающее соединение вторичной маховой массы с входным валом коробки передач. Новым является то, что на пути передачи крутящего момента между выполненной с возможностью соединения с приводным валом двигателя внутреннего сгорания первичной маховой массой и входным валом коробки передач предусмотрено ограничивающее передаваемый крутящий момент соединение в виде предохранительной фрикционной муфты, обеспечивающей отсоединение фрикционного сцепления от устройства для передачи крутящего момента. Соединение является быстроразъемным и предназначено для монтажа и демонтажа образующих предохранительную фрикционную муфту деталей. Техническим результатом является уменьшение габаритных размеров, увеличение срока службы устройства, а также повышение его надежности. 44 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к устройству для передачи крутящего момента по меньшей мере с двумя маховыми массами, вращающимися относительно друг друга опираясь на подшипник, навстречу действию демпфирующего устройства, имеющего аккумуляторы энергии, действующие в направлении окружности, одна из которых - первичная маховая масса - связана с ведомым валом двигателя внутреннего сгорания, а другая - вторичная маховая масса при помощи фрикционного сцепления - с ведущим валом коробки передач.

Из заявки DE 4117584 известно устройство для передачи крутящего момента между двумя валами. Это устройство содержит две маховые массы, которые выполнены с возможностью относительно ограниченного относительно друг друга прокручивания навстречу воздействию предусмотренного демпфера с винтовыми пружинами.

В основе изобретения стоит задача создания устройств для передачи крутящего момента, отличающихся ограниченной потребностью в занимающей площади как в осевом, так и в радиальном направлении. Далее задачей изобретения является увеличение срока службы таких устройств для передачи крутящего момента и благодаря этому получение возможности их надежного использования, например, в сухопутных безрельсовых транспортных средствах с моторным приводом.

Следующая задача, стоящая в основе изобретения, заключается в способности укрепления устройства для передачи крутящего момента как конструктивной единицы на ведомом валу двигателя внутреннего сгорания по возможности более простым способом. Кроме того, изготовление и сборка должны быть недорогими и экономичными, а также по меньшей мере частичный демонтаж таких устройств для передачи крутящего момента, например для замены изношенных деталей, должен быть простым и быстрым. Такие устройства вместе с вариантами выполнения должны открыть возможность использования в данной области монтажа по возможности большого, эффективного диаметра фрикционной муфты или при необходимом ее диаметре сохранять компактность всего агрегата, так что и при скромных соотношениях площадей, например в транспортных средствах, с поперечным установлением двигателя, такие устройства для передачи крутящего момента могут найти применение.

Далее в основе изобретения стоит задача сокращения количества отдельных деталей, сбережения естественных ресурсов посредством по возможности более ограниченных материальных затрат и по возможности более ограниченных материальных отходов, а также с помощью сокращения технологических процессов и бережливого отношения к окружающей среде как благодаря экономии энергии, так и благодаря сокращению используемых до настоящего времени добавок при проведении технологического процесса.

Следующей основной задачей является защита узлов или деталей заявленного устройства от действующего на них крутящего момента выше нормального и при этом предотвращение передачи такого момента механизму, подключенному к устройству для передачи крутящего момента или приводному ремню.

Согласно изобретению эта задача решается следующим образом.

Устройство для передачи крутящего момента внутри деталей, находящихся на стороне вторичной маховой массы, имеет разъемное соединение /кроме самой фрикционной муфты/, а также проскальзывающую муфту или орган ограничения крутящего момента, не обладающее противодействующей силой фрикционное устройство или перегрузочный предохранитель.

При этом может быть выгодным, если разъемное соединение является компонентом проскальзывающей муфты.

Особенно целесообразным может быть, если по меньшей мере значительная часть необходимого для проскальзывающей муфты усилия может передаваться с помощью прижимной пружины /прижимных пружин муфты/.

Наиболее предпочтительная форма выполнения заявленного устройства для передачи крутящего момента может предусматривать выполнение фрикционной муфты как муфты с тарельчатой пружиной.

Особенно выгодно, если по меньшей мере одна поверхность трения проскальзывающей муфты расположена на диске с реакцией опоры фрикционного сцепления в области радиального прохождения размещенной на ней трущейся поверхности для фрикционного сцепления.

Наиболее целесообразная форма выполнения заявленного устройства для передачи крутящего момента может предусматривать по меньшей мере в направлении окружности установление диска с реакцией опоры исключительно с фрикционным замыканием.

Наиболее выгодным может быть разъемное соединение кожуха фрикционного сцепления с щитком, поддерживающим диск с реакцией опоры, причем это целесообразно и тогда, когда радиальный участок поддерживающего щитка захватывает с тыльной стороны буртик кожуха, и в том случае - при других формах выполнения - когда радиальный участок кожуха захватывает с тыльной стороны буртик поддерживающего щитка.

При этом может быть выгодным, если в устройстве для передачи крутящего момента согласно изобретению радиальный участок и буртик имеют соответствующее выполнение и подгонку друг к другу, причем поддерживающий щиток и кожух могут сдвигаться друг к другу в осевом направлении, один накрывая другой, причем наименьший внутренний диаметр радиального участка меньше, чем наибольший наружный диаметр буртика.

Может оказаться целесообразным использование разомкнутого проволочного кольца в качестве фиксирующего элемента разъемного соединения, причем проволочное кольцо может быть защищено от поворота.

Выгодным образом защита от поворота обеспечивается при помощи загнутых концов проволочного кольца.

Выгодно, если проволочное кольцо прилегает с одной стороны к язычкам радиального участка, а с другой стороны - к зубцам буртика.

Особенно выгодно далее, если наряду с осевым усилием прижимной пружины сцепления может быть оказано другое осевое усилие на проскальзывающую муфту, причем в большинстве случаев может быть целесообразным, если между кожухом фрикционного сцепления и диском с реакцией опоры расположена волнистая пружина или гофрированное кольцо, между тем как целесообразным может быть также использование чувствительного пружинного элемента регулировочного устройства.

Выгодная форма выполнения может предусматривать аккумулятор энергии, расположенный между буртиком и поддерживающим щитком или кожухом фрикционного сцепления на стороне буртика, развернутой от проволочного кольца, причем аккумулятор энергии может оказывать осевое усилие на проволочное кольцо.

В устройстве для передачи крутящего момента согласно изобретению может быть в любом случае выгодно, если поддерживающий щиток имеет области нагрузки для аккумулятора энергии, действующего в направлении окружности.

Наиболее целесообразным может быть, если аккумуляторы энергии, работающие в направлении окружности, расположены радиально внутри поверхности трения фрикционного сцепления.

В заявленном устройстве для передачи крутящего момента может быть выгодным, если аккумуляторы энергии, действующие в направлении окружности, расположены по меньшей мере в закрытой, в основном, камере, причем камера может быть заполнена по меньшей мере частично вязкой средой, например маслом, или консистентной смазкой, или сухой смазкой, например графитным порошком.

Выгодно, если камера проходит в направлении окружности.

Кроме того, наиболее целесообразно, если поддерживающий щиток образует собой одновременно камеру.

Наиболее выгодная форма выполнения устройства для передачи крутящего момента согласно изобретению может иметь фрикционное устройство, расположенное параллельно относительно аккумулятора энергии, действующего в направлении окружности, причем целесообразно поместить фрикционное устройство между первичной маховой массой и поддерживающим щитком, равно как и расположить его в радиальной области камеры или аккумулятора энергии.

Может оказаться выгодным, если один фрикционный элемент или несколько фрикционных элементов прилегает или прилегают к поддерживающему щитку, причем опять-таки целесообразно, если может быть достигнут кпд трения между фрикционным/и/ элементом/ами/ и поддерживающим щитком.

Выгодно использовать фрикционный элемент или фрикционные элементы из пластмассы, например РТЕ, PEEK или РА6.6.

Может быть выгодным, если действие фрикционного устройства распространяется для всей области угла поворота или для его части.

В устройстве для передачи крутящего момента согласно изобретению может быть выгодно, если к фрикционному элементу или фрикционным элементам в направлении поддерживающего щитка прилагается осевое усилие. При этом может быть целесообразным, если осевое усилие поступает от детали, имеющей вид тарельчатой пружины, причем опять-таки выгодно соединить такую деталь с поддерживающим щитком. Наиболее выгодное соединение может быть выполнено в виде фиксированного соединения между деталью в виде тарельчатой пружины и поддерживающим щитком, например, в виде соединения с защелкой или байонетного фиксатора. Далее может оказаться целесообразным, если фрикционный элемент или фрикционные элементы является/ются регулируемым/и по меньшей мере опосредованно при помощи элемента первичной маховой массы.

Далее изобретение относится к устройству для передачи крутящего момента, отличающемуся тем, что орган ограничения крутящего момента предусмотрен на пути передачи энергии, причем передача крутящего момента, рассматривая со стороны двигателя, происходит от первичной маховой массы через фланцевую деталь, опущенную в камеру и передающую нагрузку аккумулятору энергии, на аккумулятор энергии, оттуда - на стенки камеры, далее - на поверхности трения органа ограничения крутящего момента, расположенные радиально снаружи аккумулятора энергии в области радиального прохождения участка трения фрикционной муфты, а оттуда - к вторичной маховой массе.

Наиболее выгодным может быть, если устройство для передачи крутящего момента образует с фрикционной муфтой и диском сцепления предварительно смонтированный узел, который может привинчиваться при помощи крепежных болтов со стороны, развернутой от двигателя, к ведомому валу двигателя внутреннего сгорания, причем опять-таки может быть целесообразным, если крепежные болты находятся в узле, причем эти крепежные болты могут надежно удерживаться в узле и не выпадать.

Заявленное устройство для передачи крутящего момента может быть выполнено выгодным образом как с фрикционным сцеплением в качестве так называемого включенного сцепления, так и со сцеплением в качестве так называемого выключенного сцепления.

Изобретение поясняется более подробно на основании чертежа.

Фиг. 1 - упрощенное изображение сечения заявленного устройства для передачи крутящего момента.

Фиг.2 - увеличенное изображение выреза фиг.1.

Фиг.3 - вариант выполнения заявленного устройства для передачи крутящего момента.

Фиг.4-9 - другие варианты выполнения заявленного устройства для передачи крутящего момента.

На фиг. 1 показан маховик 1, принципиальная конструкция которого с различными вариантами описана в патентных заявках Германии Р 4320381 и Р 4311908, на которые даются ссылки, и содержание которых следует рассматривать как составную часть последующего описания. Такой маховик 1 имеет первую или первичную маховую массу 2, укрепляемую на не изображенном здесь коленчатое валу двигателя внутреннего сгорания, а также вторую или вторичную маховую массу 3.

На этой второй маховой массе 3 укреплен фрикционный механизм сцепления 4 при промежуточном вставлении диска сцепления 5, связанный с ведущим валом коробки передач, также не показанным здесь. Этот диск сцепления 5 представлен здесь неподвижно закрепленным и служит исключительно в качестве примера.

Так, этот диск сцепления 5, например, может иметь другие формы выполнения, фрикционные и/или демпфирующие элементы, а также может быть оснащен пружинной накладкой.

Маховые массы 2 и 3 расположены в этом случае (при промежуточном включении прочно связанных с ними деталей) с возможностью вращения относительно друг друга, опираясь на подшипник 6, который в этом примере выполнения расположен радиально внутри отверстий 7 для ввода крепежных болтов 8 с целью монтажа первой маховой массы 2 или всего устройства для передачи крутящего момента 1 на ведомом валу двигателя внутреннего сгорания, представленный здесь однорядным шарикоподшипник 6 имеет уплотнительный колпачок 6а с камерой для смазочного материала, причем уплотнительный колпачок 6а служит одновременно в качестве теплоизолятора, уменьшая тепловой поток от второй маховой массы 3 к подшипнику 6 или препятствуя образованию теплового порога. Между обеими маховыми массами 2 и 3 имеется демпфирующее устройство 9, имеющее в данном случае винтовые пружины сжатия 10, расположенные в кольцеобразной камере 11, образующей тороидальную область 12. Используемые в данном случае и показанные здесь винтовые пружины сжатия 10 могут быть заменены другими подходящими элементами для аккумулирования энергии, например витой изгибной пружиной. Кольцеобразная камера 11 при этом заполнена по меньшой мере частично сухим смазочным материалом, например графитным порошком или т. п., или пастообразной вязкой средой, например маслом или консистентной смазкой.

Первичная маховая масса 2 имеет деталь 13, которая может быть изготовлена предпочтительно из стального листа, причем эта стальная деталь 13 служит для укрепления первой маховой массы 2 или всего составного маховика 1 на ведомом валу двигателя внутреннего сгорания или валу, связанном с ним. Стальная деталь 13 образует фланцеобразный участок 14, проходящий, в основном, радиально и имеющий радиально внутри фланец 15, участок 15а которого, проходящий в радиальном направлении, имеет благодаря выемкам 7 находящиеся на одной оси отверстия для крепежных болтов 8. Однорядный подшипник качения 6 опирается своим внутренним кольцом 16 на наружную поверхность корпуса или несущий уступ в осевом концевом участке 15b фланца 15. На внешнее кольцо 17 опорного подшипника качения 6 опирается вторая маховая масса 3.

Участок 14, проходящий, в основном, радиально, переходит радиально снаружи в участок 18, который имеет осевой изгиб в сторону двигателя внутреннего сгорания и затем снова проходит радиально наружу и образует зубчатый венец стартера 19. Для образования зубчатого венца стартера 19 в радиально наружной области стальной детали 13 ее материал деформируется и складывается, причем образуется колено 20, направленное вновь радиально внутрь и стенка которого снова прилегает к радиально наружному участку детали 13. Профилированные детали или зубья венца стартера 19 могут вводиться после сложения стального листа в эту фасонную деталь. Такое профилирование может выполняться при обработке резанием, например, с помощью фрезерования или обработке на протяжном станке. Профилирование зубчатого венца стартера 19 может быть выполнено, однако, с помощью тиснения. Кроме того, такие профили могут быть получены с помощью штамповки.

Другая возможность изготовления таких профилей заключается в вырезании их с помощью лучей, обладающих большой энергией, например лазерных лучей. Выгодно, если по меньшей мере в области профилирования или в области зубьев венца стартера 19 соответствующие металлические фасонные детали имеют большую прочность, чем в других областях. Такая частичная или местами повышенная прочность может быть достигнута, например, благодаря индуктивному закаливанию или закалке на мартенсит.

Для повышения момента инерции масс двухмассового маховика 1, вращающегося вокруг своей оси, первая маховая масса 2, соединенная с двигателем внутреннего сгорания, имеет кольцо для соединения с массой 21, которое образовано с помощью металлической детали, имеющей колено 22, указывающее в осевом направлении, а также при помощи еще двух проходящих в радиальном направлении колен 23 и 24, так что оно имеет примерно L-образное поперечное сечение. Кольцо для соединения с массой 21 выполнено как деталь, сложенная соответствующим образов из изначально плоской стальной заготовки, как это было описано, например, в патентной заявке Германии Р 4315209, на которую здесь дается ссылка в отношении зубчатого венца стартера 19 и содержание которой является по меньшей мере составной частью предложенной заявки.

Колено 22, проходящее в осевом направлении, имеет контактную область 25, примыкающую к колену 20 зубчатого венца стартера 19, проходящему в осевом направлении. При таком изготовлении кольца 21 его контуры могут быть подогнаны под внутренние, близко прилегающие профили корпуса, в котором находятся двухмассовый маховик, как, например, колпак коробки передач, так что не происходит какого-либо касания.

Свободный конец проходящего в соевом направлении колена 22 указывает в сторону от двигателя внутреннего сгорания и в осевой области зубчатого венца стартера 19 с образованием дуги или искривления 22а переходит в радиально проходящее колено 24 кольца для соединения с массой 21. Изгиб 22а кольца 21 и радиально проходящее колено 24 прилегают к стороне участка 18 первой маховой массы 2, развернутой от двигателя внутреннего сгорания. Радиально внутри в этой области прилегания колено 24 обнаруживает смещенный по оси в направлении вторичной маховой массы 3 участок 24а, стенка которого прилегает к стенке второго колена 23, проходящего в радиальном направлении. Колено 23 возвышается над участком 24а в радиальном направлении и выступает наружу и оканчивается на некотором радиальном удалении от проходящего в осевом направлении колена 22. В области изгиба 22а кольцо 21 прочно соединено с первичной маховой массой 2 при помощи сварки, выполненной в нескольких местах 27 в выемках 26, распределенных по окружности.

Соединение фланца 15 с первой маховой массой 2 произведено по центру. Центрирование может происходить при помощи центрирующего элемента 28, сообщающегося в соответствующим центральным углублением в стальной детали 13. Таким же образом может осуществляться центрирование и при необходимости фиксирование фланца 15 на первой маховой массе 2 с помощью отдельных выступов, которые, например, могут выполняться со стороны, развернутой от двигателя внутреннего сгорания, с использованием материала фланца 15. Далее фланец 15 имеет радиально внутрицентрирующий элемент 29, предназначенный для центрирования маховика 1, например, для установки по центру на коленчатом валу двигателя.

Радиально вне своего радиально проходящего участка 15а фланец 15 проходит сначала наклонно радиально наружу со стороны двигателя внутреннего сгорания, затем проходит в своей радиально наружной области снова в радиальном направлении. В этой радиально наружной области фланец 15 прочно соединен с вторым фланцем 30. Это прочное соединение может быть осуществлено здесь опять-таки при использовании материала фланца 15 для образования соединительных выступов. Радиально внутри этого соединения фланец 30 проходит, в основном, радиально внутрь, причем он имеет легкое углубление 31 со стороны двигателя внутреннего сгорания. Радиально внутри углубления 31 фланец 30 переходит в участок 32, проходящий в осевом направлении к двигателю внутреннего сгорания и вновь проходящий радиально внутрь в участок 33. Радиально проходящий участок 33 прилегает к радиальному участку 15а фланца 15 и так же, как и он, имеет выемки для крепежных болтов 8, причем сторона радиально проходящего участка 33, развернутая от двигателя внутреннего сгорания, может образовывать опору для головок крепежных болтов 8.

В своей радиально-наружной области или в области углубления 31 фланцы 15 и 30 образуют области нагрузки 34 и 35 для аккумуляторов энергии, имеющих вид винтовой пружины 10. Области нагрузки 34 и 35 образованы с помощью радиально проходящих участков 15с и 31с, которые входят в промежутки между аккумуляторами энергии 10, действующими в направлении окружности. Участки 15с, 31с или их области нагрузки 34, 35 сформированы таким образом, что они связаны с взаимодействующими с ними концами пружин аккумулятора энергии 10. Концы пружин, взаимодействующие с областями нагрузки 34 и 35, могут иметь только место разъединения и не касаться ни предыдущего витка пружины, ни быть заточенными на концах вертикально относительно средней оси пружины. Это означает, что конечные витки пружины аккумулятора энергии 10 соответствуют, в основном, любому другому витку внутри аккумулятора энергии 10, т.е. по аналогии, например, с винтом имеют практически одинаковый шаг. Благодаря этому, возможно, эти конечные витки пружины использовать как пружинящие витки, благодаря чему отпадают не пружинящие витки и можно достигнуть большей упругости или иметь более короткую пружину. Далее очень выгодно при таком выполнении концов пружин, чтобы витки проволочной пружины были разъединены между собой и таким образом отпадают прочие необходимые ранее рабочие моменты, например касание последнего витка предыдущего ему, а также заточка конца пружины для получения плоской поверхности прилегания.

Такое выполнение пружины в сочетании с соответствующими областями нагрузки не ограничивается приведенным примером двухмассового маховика, а может найти применение в любом другом устройстве, например в амортизаторах. Далее возможно заменить оба фланца 15 и 30 коваными или металлокерамическими деталями, причем опять-таки области нагрузки 34 и 35 должны быть приведены во взаимодействие с аккумуляторами энергии 10.

Оба фланца 15 и 30, или заменяющие их металлокерамические детали, или кованые детали могут быть выполнены таким образом, что они образуют в областях нагрузки 34, 35, взаимодействующих с аккумуляторами энергии 10, дополнительные фиксаторы для аккумуляторов энергии 10. Такого рода фиксатор обеспечивает сохранение для аккумуляторов энергии их точного первоначального положения и делает невозможным их поворот относительно своей оси. Это имеет то преимущество, что свободный концевой виток пружины постоянно оказывается на одном и том же месте области нагрузки 34 и 35 и таким образом гарантируется, что концевые витки с их полной пружинящей способностью готовы к приему энергии вибрации.

Аккумуляторы энергии 10 опираются с другой стороны на области нагрузки 36 и 37. Области нагрузки аккумуляторов энергии 36 и 37 расположены на первой накладке 36, которая опирается радиально внутри на подшипник 6 или в данном случае на наружное кольцо 17 однорядного подшипника качения 6 и которая поддерживает радиально снаружи вторичную маховую массу 3.

Для этого накладка 38 имеет в своей радиальной внутренней области колено 39, которое проходит в осевом направлении к двигателю и имеет внутренний диаметр, подходящий для размещения там наружного кольца 17 подшипника с уплотнительным колпачком 6а. На своей развернутой от двигателя внутреннего сгорания стороне колено имеет диаметральное сужение 40, служащее в качестве осевого стопора или осевого фиксатора между накладкой 38 и подшипником качения 6. Исходя из этого сужения поперечного сечения 40 накладка 38 проходит в сторону от двигателя внутреннего сгорания наклонно радиально наружу, причем этот участок 41 в основном проходит прямо.

Прямой участок 41 имеет сквозные выемки 42, подходящие для приема шляпок крепежных болтов и фиксирования, таким образом, крепежных болтов 8 не на весу и не в собранном состоянии устройства для передачи крутящего момента 1 в основном в концентричном положении относительно оси вращения двухмассового маховика 1. Прямой участок 41 переходит радиально снаружи в область 43 с поперечным сечением в виде кругового сегмента, которая по меньшей мере, в основном, подогнана под внешний контур аккумуляторов энергии 10 и охватывает их по меньшей мере частично в осевом и радиальном направлениях. К свободному концу участка 43, указывающему в сторону двигателя внутреннего сгорания, примыкает направленный радиально наружу участок 44, жестко соединенный с радиальным участком 45 второй накладки 46, расположенной в осевом направлении между накладкой 38 и деталью 13. Соединение обеих накладок 38 и 46 имеет радиально снаружи уплотнение в виде О-образного кольца 47.

Накладка 46 частично охватывает в радиальном направлении внутри радиального участка 45 кольцо 47, и ее участок, проходящий в осевом направлении от двигателя внутреннего сгорания, имеет частичное осевое прохождение в зону, окруженную накладкой 38. Благодаря этому обеспечивается уплотнение кольцеобразной камеры 11 или зоны 12 и одновременно происходит центрирование накладок 38 и 46 относительно друг друга. Исходя из этого накладка 46 проходит, в основном, радиально внутрь, причем она, в основном, подогнана под внешний профиль аккумулятора энергии 10 и проходит в зону между деталью 13 первой маховой массы и фланцем 15.

Радиально внутри области нагрузки 37 накладка 46 имеет выступающую в осевом направлении к двигателю внутреннего сгорания область 48, к которой прилегает тарельчатая пружина 49, которая радиально внутри соприкасается с фланцем 15 и таким образом образует уплотнение камеры 11 радиально внутри. Тарельчатая пружина 49 может быть при этом зацентрована как в области накладки 46, так и на фланце 15. Другая тарельчатая пружина 50 служит для уплотнения камеры 11 радиально внутри между фланцем 30 и накладкой 38. Для этого наружный диаметр тарельчатой пружины 50 прилегает к углублению 31 фланца 30, а ее внутренний диаметр в области осевого участка 32 фланца 30, проходящего к накладке 38. Для центрирования тарельчатой пружины 50 накладка 38 имеет несколько центровальных выступов 51, распределенных по окружности, которые сформированы с помощью частичной передачи (операция ковки (примечание переводчика)) материала фланца 38. Вместо нескольких распределенных по окружности центровальных выступов 51 также возможно предусмотреть кольцеобразно закрытый выступ и также тарельчатую пружину 50 центрировать с другой стороны соответственно на фланце 30.

В области своего наружного диаметра накладка 46 поддерживает вторую маховую массу 3. Для этого накладка 46 имеет удлиненный радиальный участок 45, который перекрывает вторичную маховую массу 3 в радиальном направлении и радиально наружный конец, которого переходит в осевой участок 45а, направленный в сторону от двигателя внутреннего сгорания. Этой осевой областью 45а накладка 46 перекрывает вторичную маховую массу 3 по меньшей мере частично в осевом направлении и образует на своей стороне, развернутой от двигателя внутреннего сгорания, область соединения, которая будет описана далее.

В радиальной внутренней области вторичной маховой массы 3 накладка 46 жестко связана с накладкой 38 с помощью язычков 46а, указывающих сначала в осевом направлении от двигателя внутреннего сгорания и которые проходят через радиальную область 44 накладки 38 и гибко деформируются после монтажа этих деталей, причем со стороны вторичной маховой массы 3 они проходят радиально внутрь. Эти язычки 46а сформированы непосредственно из материала накладки 46, так что отпадает необходимость в дополнительной отбортовке.

Другое преимущество этой конструкции заключается в том, что передача тепла от вторичной маховой массы 3 на обе накладки 36 и 46 и вместе с тем оказание непосредственного влияния на смазку сокращается. Затем, в частности, для охлаждения предназначены дополнительные выемки 45 в радиальной области 45 или в коническом участке накладки 46. Радиальные области 44 и 45 расположены при этом на стороне вторичной маховой массы 3, развернутой от поверхности трения, так что при возможной неплотности или при выходе из строя кольца 47 содержащаяся в камере 11 среда или смазочный материал направляется в сторону первичной маховой массы 2 и, таким образом, не может повредить влиянию трения на фрикционных накладках диска сцепления 5, благодаря чему фрикционный механизм сцепления 4 может далее передавать полный крутящий момент.

Вместе с устройством сцепления, состоящим из муфты сцепления 4 и диска сцепления 5, двухмассовый маховик 1 образует конструктивный узел, который заранее смонтирован и очень простым и рациональным способом может быть установлен на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, т.к. благодаря такому выполнению отпадают некоторые рабочие операции, например, обычно необходимый процесс центрирования диска сцепления, операция вставления диска сцепления, насаживание муфты сцепления, введение центровальных стержней, а также при необходимости вставление болтов, а также привинчивание муфты и изъятие центровальных стержней.

В отверстия в области фланца 14 и фланца 15 могут быть уже заранее вставлены крепежные болты 8, причем они занимают прочную позиция и не могут выпадать, например, благодаря упругим элементам, размеры которых выбраны такими, что преодолевается их удерживающая сила при затягивании болтов 8.

Диск сцепления 5 закреплен в заранее зацентрованной позиции относительно оси вращения узла между нажимным диском 52 и трущейся поверхностью вторичной маховой массы 3 и, кроме того, в таком положении, что отверстия 53, предусмотренные в диске сцепления 5, имеют такое расположение, что при укреплении агрегата или узла на ведомом валу двигателя внутреннего сгорания может ввинчиваться сквозной болт как показано в примере выполнения, отверстия 53 могут быть меньше по размеру, чем головки болтов 8, так что благодаря этому также гарантировано безупречное и прочное крепление болтов 8 внутри узла.

В тарельчатой пружине 54 в области язычков 54а также предусмотрены вырезы или отверстия для ввинчивания соответствующих элементов, которые, однако, на данной фигуре не представлены более четко. При этом эти вырезы могут образовывать расширения или увеличения канавок, которые имеются между язычками 54а. Отверстия в тарельчатой пружине 54 и отверстия 53 в диске сцепления 5 перекрывают друг друга при этом в осевом направлении и делают возможным, таким образом, благодаря их расположению на одной прямой, сквозное прохождение монтажного инструмента для затягивания болтов 8 и вместе с тем укрепления узла на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания.

Фрикционный механизм сцепления, приводимый в действие с помощью тарельчатой пружины 54, имеет на стороне кожуха сцепления 57 подвижную опору 55, а на стороне, развернутой от кожуха 57, неподвижную опору 56. Подвижные опоры 55 и 58, сформированные с помощью проволочного кольца, фиксируются при помощи планок 56, распределенных по окружности. Планки 58 выполнены за одно целое с кожухом 57 и образованы при помощи соответствующей деформации того же материала.

На стороне, развернутой от кожуха 57, планки 58 охватывают подвижные опоры 56 по меньшей мере частично в осевом и радиальном направлениях. Фиксирование подвижных опор 55 обеспечивается радиально снаружи подвижных опор 55 с помощью выгнутого желобка 59, выдавленного в кожухе 57. Вместо обводного, закрытого выгнутого желобка 59 могут быть предусмотрены несколько отдельных желобков, распределенных по окружности. Нажимный диск 52, как это видно на фигуре, может быть подогнан, по меньшей мере, в области планок 58 под их контуры, а в других областях - под контур подвижной опоры 56. Однако, отойдя от указанного примера, может быть целесообразным выдерживать постоянной подгонку под планки 58 по всей окружности.

Для передачи крутящего момента и для отведения нажимного диска 52 предусмотрены пружинные пластины 60, которые, с одной стороны, соединены при помощи не изображенных здесь заклепок с крышкой или кожухом 57, а с другой стороны, при помощи заклепок 61 с нажимным диском 52. Клепка с нажимным диском 52 происходит при этом в области кулачков 62 нажимного диска, которые в данном примере выступают радиально внутрь и расположены радиально внутри фрикционных накладок диска сцепления 5. Кулачки 62 нажимного диска внедряются в тарельчатую пружину 54 в осевом направлении в области выемок, так что пружинные пластины 60 расположены на стороне кожуха 57, развернутой от нажимного диска 52. Такое расположение пружинных пластин не ограничивается использованием на составном маховике, а может найти применение повсюду и в других конструкциях сцеплений, также в сочетании, например, с каким-нибудь условным маховиком. Выемки, необходимые в тарельчатой пружине, могут быть образованы при отсутствии частей язычков 54а тарельчатой пружины или также при отсутствии полностью язычков 54 пружины. Язычки 54а тарельчатой пружины подогнаны под контур поддерживающего щитка диска сцепления 5 и проходят в представленном здесь типе сцепления в выключенном положении фрикционного сцепления 4 по меньшей мере приблизительно параллельно ему.

Наряду с выемками 42 в накладке 38 и отверстиями 53 в диске сцепления 5 могут быть предусмотрены другие отверстия или проходы в области кожуха сцепления 57, 5а в диске сцепления 5, во вторичной маховой массе 3 и 63 в детали 13 первичной маховой массы 2, также служащие для охлаждения всего устройства. Благодаря достаточному охлаждению всего агрегата кроме всего прочего предотвращается недопустимое нагревание пастообразной среды, например консистентной смазки, содержащейся в области 12, потому что в противном случае вязкость среды может снизиться до такой степени, что она станет жидкой. Кроме того, повышенная температурная нагрузка отрицательно влияет на срок службы узла. Для дальнейшего улучшения теплоотвода во вторичной маховой массе 3 и/или в нажимном диске 52 могут быть предусмотрены увеличения поверхности, причем они, как и описанные отверстия, могут иметь форму лопасти винта вентилятора.

Кожух сцепления 57, связанный по меньшей мере опосредованно со вторичной маховой массой 3 состоит, в основном, из осевой области 64, имеющей, в частности, форму полого цилиндра, и по меньшей мере участка 65, проходящего, в основном, радиально, в области которого на подшипнике установлена тарельчатая пружина 54 с возможностью качания. Осевой участок 64 направлен к двигателю внутреннего сгорания, и его свободный конец образует участок соединения, которое будет описано ниже.

Фиг.2 дает увеличенный вырез из фиг.1, показывающий разъемное соединение 66 между осевым участком 64 кожуха сцепления 57 и осевым участком 45а накладки 46. Это соединение 66 решает две задачи: во-первых, с его помощью можно осуществить демонтаж, не повредив весь агрегат, состоящий из составного маховика 1 и укрепленного на нем механизма сцепления 4, например для замены диска сцепления 5 и после замены изношенных деталей вновь очень быстро его собрать; во-вторых, это соединение 66 служит в качестве проскальзывающей муфты для защиты всего агрегата, а также подключенного к нему приводного ремня от недопустимых крутильных колебаний, возникающих на маховике двигателя за счет пульсации его работы, или крутящего момента выше нормального, которые, в противном случае, могли бы привести к повышенной нагрузке на весь приводной ремень или на его часть, если не к его поломке. Конец осевого участка 64 кожуха 57, обращенный к двигателю внутренн