Маховиковое устройство, в частности для автомобиля

Маховиковое устройство, в частности для автомобиля

Реферат

 

Устройство содержит, по меньшей мере, одну первичную и одну вторичную инерционные массы, которые установлены соосно одна с другой. Первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса - с возможностью соединения и разъединения сцеплением с входным валом коробки передач. Между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой. Входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии. Обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств. Первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и/или насажанное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления и выполнена в основном в виде кольцевой массивной детали, которая простирается радиально вне аккумулятора энергии в окружном направлении. В результате увеличивается компактность устройства, срок его службы и надежность. 4 с. и 19 з.п.ф-лы, 14 ил.

Настоящее изобретение относится к маховиковому устройству, в частности, для автомобиля, по меньшей мере, с одной первичной и одной вторичной инерционной массой, которые установлены соосно друг другу, причем первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса - с возможностью соединения и разъединения сцеплением с входным валом коробки передач, между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой, входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии, противодействующих относительному провороту обеих инерционных масс.

В основу настоящего изобретения была положена задача создания маховикового устройства, в частности, для автомобиля, которое отличалось бы незначительной потребной площадью как в аксиальном, так и в радиальном направлении. Далее, оно должно было бы открыть возможность для реализации по возможности большего активного диаметра фрикционного воздействия для фрикционной муфты при сохранении компактности размеров агрегата в целом при соблюдении необходимого диаметра фрикционного воздействия. Далее, задача изобретения состояла в увеличении срока службы подобного устройства передачи крутящего момента и в создании по возможности надежных условий его использования в автомобилях.

Эта цель достигается в соответствии с изобретением за счет того, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления и выполнена в основном в виде кольцевой массивной детали, которая простирается радиально вне аккумулятора энергии в окружном направлении.

Эта цель достигается также тем, что инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а радиально вне аккумуляторов энергии находится фрикционное устройство.

Также цель достигается тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а радиально внутри резьбовых крепежных средств предусмотрена подшипниковая опора.

Кроме того, цель также достигается тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а, по меньшей мере, одна деталь, образующая выходную часть демпфера, служит в качестве подшипниковой опоры для соосного соединения инерционных масс.

Следующая задача, лежащая в основе изобретения, заключается в обеспечении возможности наипростейшего крепления маховикового устройства в качестве конструктивной единицы на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. И, кроме того, должна быть создана возможность для дешевого и экономичного изготовления и такой же сборки подобных маховых устройств.

Далее, в основе изобретения лежала задача уменьшения числа отдельных деталей и экономии природных ресурсов за счет использования минимального количества материала и снижения количества отходов, а также сохранения окружающей среды путем уменьшения циклов обработки, экономии электроэнергии и снижения количества используемых при обработке материалов.

Следующая задача изобретения состоит в защите узлов устройства передачи крутящего момента от воздействия сверхвысоких моментов и в предотвращении передачи этих сверхвысоких моментов в коробку передач, установленную позади устройства передачи крутящего момента.

Преимущество устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением заключается в том, что камера ограждает аккумулятор энергии, по меньшей мере, во внешней радиальной зоне.

Далее, целесообразность можно усмотреть в том, что выходная часть демпфера образована двумя дисковыми деталями, которые соединены радиально вне аккумуляторов энергии с вторичной инерционной массой.

В качестве преимущества исполнения маховикового устройства в соответствии с изобретением можно рассматривать тот факт, что входная или выходная часть демпфера соединена для привода соответствующей инерционной массой посредством ограничителя крутящего момента.

Преимуществом для маховикового устройства согласно изобретению может быть, например, то, что входная часть образована фланцевой деталью, которая установлена между двумя боковыми дисками, образующими выходную часть демпфера.

Преимуществом является и то, что подшипниковая опора выполнена в виде подшипника скольжения.

Далее, может оказаться целесообразным, если подшипниковая опора выполнена в виде подшипника качения.

Преимущественная форма исполнения маховикового устройства в соответствии с изобретением может предусматривать то, что первичная инерционная масса радиально вне подшипниковой опоры имеет выемки для пропускания винтов, посредством которых можно соединить маховиковое устройство с выходным валом.

Маховиковое устройство в соответствии с изобретением может также отличаться тем, что в радиальном направлении снаружи внутрь конструктивные элементы располагаются в следующей последовательности: - аккумуляторы энергии, - выемки, по меньшей мере, в первичной инерционной массе, через которые можно пропустить крепежные средства, - подшипниковая опора.

Целесообразным является то, что радиально внутри первичной инерционной массы имеется осевая приставка для подшипниковой опоры вторичной инерционной массы.

Преимущественной формой выполнения маховикового устройства является то, что осевая приставка радиально внутри имеет осевые выемки для закрепления маховикового устройства на выходном валу двигателя, а также то, что осевая приставка образована в виде отдельной кольцеобразной детали L-образного поперечного сечения, радиальный участок которой имеет распределенные по периферии выемки, которые в осевом направлении совпадают с отверстиями, предусмотренными в радиально внутреннем участке фланцевой части первичной инерционной массы.

Целесообразным является также то, что первичная инерционная масса выполнена в виде листовой конструкции, и первичная инерционная масса несет зубчатый венец пускателя.

Предпочтительным является то, что радиально простирающийся фланцевый участок первичной инерционной массы несет радиально снаружи дополнительный кольцевой корпус массы, причем радиально простирающийся фланцевый участок первичной инерционной массы несет радиально снаружи выполненный за одно зубчатый венец пускателя.

Целесообразным является также то, что радиально простирающемуся фланцевому участку первичной инерционной массы придана осевая приставка, причем кольцевая осевая приставка и фланцевый участок ограничивают собой пространство, внутри которого установлен, по меньшей мере, демпфер.

Предпочтительным является то, что образующая вторичную инерционную массу кольцевая деталь и радиально расположенный внутри этой детали аккумулятор энергии демпфера, рассматриваемые в осевом направлении, расположены в этом направлении, по меньшей мере, частично друг над другом, причем деталь, образующая выходную часть демпфера, служит непосредственно подшипниковой опорой для обеих инерционных масс, и, по меньшей мере, одна из деталей, образующих выходную часть и (или) входную часть демпфера, имеет выемки для затягивания винтов, предусмотренных для монтажа махового устройства на выходном валу.

Сущность изобретения поясняется ниже чертежами, на которых показано: на фиг.1 - разрез устройства передачи крутящего момента согласно изобретению; на фиг.2 - частичный вид устройства передачи крутящего момента согласно изобретению в направлении стрелки II на фиг.1; на фиг.3 - вид возможного размещения пружин; на фиг. 4 - частичный разрез, показывающий расположение фрикционного устройства; на фиг.5 - фрикционный башмак в другой форме исполнения для фрикционного устройства на фиг.4; на фиг. 6, 7 и 8 - разрезы или частичные разрезы других форм исполнения устройств передачи крутящего момента согласно изобретению; на фиг.9 - упрощенный частичный вид в направлении стрелки IX на фиг.8; на фиг.10 - частичный разрез другого вида исполнения устройства передачи крутящего момента; на фиг.11 - частичный разрез по стрелке XI на фиг.10; на фиг.12 - частичный разрез по стрелке XII на фиг.10; на фиг. 13 и 14 - частичные разрезы других видов исполнения устройств передачи крутящего момента согласно изобретению.

На фиг.1 изображен разделенный на две части маховик 1, снабженный первой или первичной инерционной массой 2, закрепляемой на неизображенном коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, а также второй или вторичной инерционной массой 3. На этой второй инерционной массе 3 закреплено фрикционное сцепление 4 при использовании в качестве прокладки диска сцепления 5, с помощью которого может осуществляться сцепление или расцепление также неизображенной коробки передач. Диск сцепления 5 изображен в своем неподвижном исполнении и служит в качестве примера. Этот диск сцепления 5 может, к примеру, иметь и другие формы конструктивного исполнения, которые содержат фрикционные и/или демпфирующие элементы и могут быть оснащены также подвеской с накладкой.

Инерционные массы 2 и 3 установлены в данном случае с включением между ними жестко соединенных узлов с возможностью проворачивания относительно друг друга посредством подшипниковой опоры 6, которая размещена в данном приведенном примере в радиальном направлении внутри резьбовых отверстий 7, предназначенных для крепежных болтов 8 при осуществлении монтажа первой инерционной массы 2 или соответственно всего устройства 1 передачи крутящего момента на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. Представленный здесь однорядный шарикоподшипник 6 имеет уплотнительную крышку 6а с камерой для хранения смазочного вещества, причем эта уплотнительная крышка 6а одновременно служит теплоизоляцией, уменьшая поток тепла от второй инерционной массы 3 к подшипнику 6 или предотвращая образование теплового моста. Между обеими инерционными массами 2 и 3 действует демпфирующее устройство 9, которое в данном случае имеет винтовые нажимные пружины 10, размещенные в кольцеобразном пространстве 11, образующем тороидальную зону 12. Примененные и изображенные здесь винтовые нажимные пружины 10 могут быть заменены другими аккумулирующими энергию элементами, имеющими другое исполнение, как, например, витыми изгибными пружинами. Кольцеобразное пространство 11 заполнено при этом, по меньшей мере, частично сухим смазочным средством, таким как, например, графитовый порошок или что-либо подобное, или пастообразной вязкой средой, как, например, масло или смазка.

Первичная инерционная масса 2 имеет деталь 13b, которая может быть изготовлена преимущественно из листового материала или способом вытяжки, причем эта деталь 13b служит для крепления первой инерционной массы 2 всего разделенного на две части маховика 1 на приводном валу двигателя внутреннего сгорания или же на валу, связанном с приводным валом. Деталь 13 образует зону 14, имеющую форму фланца и простирающуюся в основном в радиальном направлении, внутри несет фланец 15; простирающиеся в радиальном направлении зоны 15а фланца 15, снабженные выемками 7, имеют коаксиальные резьбовые или сквозные отверстия, предназначенные для крепежных болтов 8. Однорядный подшипник качения 6 установлен своим внутренним кольцом 16 на наружной боковой поверхности или на несущем ободе на осевом концевом участке 15b фланца 15. На наружное кольцо 17 подшипника качения подшипниковой опоры 6 опирается вторая инерционная масса 3.

Зона 14, простирающаяся в основном радиально, в радиальном направлении снаружи переходит в чашеобразную зону 18, расположенную в осевом направлении на стороне двигателя внутреннего сгорания, которая затем в радиальном направлении снаружи вновь переходит в радиально простирающуюся зону, которая расположена в осевом направлении на расстоянии от двигателя внутреннего сгорания и образует зубчатый обод венца маховика 19. Для образования зубчатого обода венца маховика 19 материал листового тела 13 в радиально расположенной наружной зоне деформируется с образованием складок, в результате чего вновь образуется колено 20, направленное радиально вовнутрь и прилегающее своей стенкой к радиально расположенному участку листового тела 13. Профиль или зубчатый венец зубчатого обода маховика 19 может быть выполнен после образования складок листа в этой листовой фасонной детали. Этот профиль может быть выполнен металлорежущей обработкой, как, например, фрезерованием или прошиванием. Профиль зубчатого обода маховика 19 может быть образован также тиснением. Затем профиль может быть выполнен методом штамповки. Другая возможность изготовления таких профилей заключается в том, что они вырезаются лучами, обладающими большой энергией, например лазерными лучами. Преимуществом в данном случае может быть тот факт, что, по меньшей мере, в зоне профиля или зубчатого венца зубчатого обода маховика 19 соответствующие листовые фасонные детали будут иметь большую твердость, чем в других зонах. Такое частичное увеличение твердости, т.е. увеличение твердости на отдельных участках, может быть достигнуто путем индуктивной закалки или цементации.

Для увеличения момента инерции масс маховика 1 с двумя массами, вращающегося вокруг своей оси вращения, первичная инерционная масса 2, соединенная с двигателем внутреннего сгорания, имеет массивное кольцо 21. Массивное кольцо 21 образовано листовым телом, имеющим два колена 22 и 23, направленных в осевом направлении, а также два колена 24 и 25, направленных в радиальном направлении, таким образом, материальное кольцо имеет L-образное сечение. Массивное кольцо 21 изготавливается путем гофрирования первоначально ровной листовой заготовки, как это описано, например, в немецкой заявке на выдачу патента Р 43 15 209, ссылка на которую давалась применительно к зубчатому ободу маховика и содержание которой является составной частью настоящей заявки.

Оба простирающихся в осевом направлении колена 22 и 23 в представленном здесь примере исполнения в радиальном направлении непосредственно примыкают друг к другу. Колено 22, расположенное в радиальном направлении снаружи, выполнено более коротким, чем колено 23, расположенное в радиальном направлении внутри, и прилегает своей концевой зоной 22а, простирающейся в радиальном направлении, к простирающемуся в осевом направлении колену 20 зубчатого обода маховика 19. При подобном изготовлении массивного кольца 21 его контуры могут быть подогнаны, к примеру, к внутренним, близко прилегающим контурам корпуса, в котором установлен маховик с двумя массами, таким как, в частности, контур колпака коробки передач, но так, чтобы не происходило никакого соприкосновения. Для этого в данном примере исполнения у массивного кольца 21 делается лыска 22b, выполненная в форме поверхности, имеющей форму усеченного конуса. Материал, вытесненный при выполнении лыски 22b, был использован для увеличения толщины материала колена 22, расположенного в радиальном направлении снаружи.

Колено 23, расположенное в радиальном направлении внутри, указывает на двигатель внутреннего сгорания, а в осевой зоне зубчатого обода маховика 19 переходит в радиально направленное колено 25 массивного кольца 21 с образованием изгиба или закругления 23а. Массивное кольцо 21 прилегает этим искривлением 23а и радиально направленным коленом 25 к той стороне чашеобразной зоны 18 первой инерционной массы 2, которая обращена от двигателя внутреннего сгорания. В радиальном направлении внутри этой зоны соприкосновения колено 25 имеет участок 25а, смещенный в осевом направлении к вторичной инерционной массе 3, который своей стенкой прилегает к стенке второго колена 24, простирающегося в радиальном направлении. Колено 24 выступает наружу за пределы участка 25а в радиальном направлении и заканчивается на радиальном расстоянии от колена 23, проходящего в осевом направлении. В зоне искривления 23а массивное кольцо 21 жестко связано с первичной инерционной массой 2 посредством множества сварных точек 27, распределенных по окружности и размещенных в выемках 26.

Фланец 15 связан с первой инерционной массой 2 с возможностью центрирования. При этом центрирование может осуществляться, например, с помощью центрирующего гнезда 28, взаимодействующего с соответствующей выемкой в листовой детали. Центрирование, а в случае необходимости также и фиксирование фланца 15 на первой инерционной массе 2 может осуществляться через отдельные приливы 29, которые представлены в настоящем примере исполнения на стороне, обращенной от двигателя внутреннего сгорания, с использованием материала фланца 15. Далее фланец 15 имеет расположенное радиально внутри центрирующее гнездо, которое служит для центрирования маховика 1 с двумя массами, например, на коленчатом валу двигателя.

В радиальном направлении вне своей радиально простирающейся зоны 15а фланец 15 располагается сначала с уклоном в радиальном направлении наружу в сторону от двигателя внутреннего сгорания, чтобы затем вновь вернуться к радиальному направлению в своей расположенной радиально снаружи зоне. В этой радиальной наружной зоне фланец 15 жестко соединен со вторым фланцем 31. Это жесткое соединение осуществляется опять же с использованием материала фланца 15 для образования соединительных приливов 32. Радиально внутри этого соединительного прилива 32 простирается фланец 31, в основном радиально наружу, причем он имеет легкий объемный контур 33 со стороны двигателя внутреннего сгорания. Радиально внутри этого легкого объемного контура 33 фланец 31 переходит в зону 31а, простирающуюся в осевом направлении к двигателю внутреннего сгорания, которая опять же переходит в зону 31b, простирающуюся радиально вовнутрь. Радиальная зона 31b прилегает к радиальному участку 15а фланца 15 и имеет также выемки для прохода крепежных болтов 8, причем сторона радиальной зоны 31b, обращенная от двигателя внутреннего сгорания, может образовывать точки соприкосновения для головок крепежных болтов 8.

Фланцы 15 и 31 образуют в своей радиальной наружной зоне или в зоне объемного контура 33 нагружаемые зоны 34 и 35 для аккумуляторов энергии в форме винтовых пружин 10. Нагружаемые зоны 34 и 35, как видно на фиг.3, образованы радиально расположенными кронштейнами 15с и 31с, которые вдаются в промежутки между аккумуляторами энергии 10, действующими по окружности. Далее, в частности, из фиг.3 можно видеть, что начало нагружения аккумуляторов энергии 10 может быть выполнено для внутренней и для наружной пружины как одинаковым, так и разным, т.е. в форме ступеней. Кроме того, видно, что кронштейны 31с и 15с в осевом направлении не перекрываются, т.е. что они выполнены неодинаковыми в части возможности перекрывания. И более того, 15с и 31с, а также их зоны нагружения 34, 35 выполнены таким образом, что они согласованы с взаимодействующими с ними концами пружины аккумуляторов энергии 10.

Концы пружины, взаимодействующие с зонами нагружения 34 и 35, имеют в представленном примере место отделения. Они не касаются предшествующего витка пружины и не затачиваются в своей концевой зоне перпендикулярно к средней оси пружины. Это означает, что концевые витки пружины аккумуляторов энергии 10 в основном соответствуют любому другому витку внутри аккумулятора энергии 10, то есть, если сравнить, например, с винтом, то они имеют практически одинаковый шаг резьбы. В результате этого становится возможным использовать эти витки пружины в качестве пружинящих витков, что приводит к тому, что непружинящие витки отпадают, в результате чего может быть достигнута большая амортизационная мощность или же меньшая длина блокировки пружины. Далее, при таком исполнении концов пружины преимущество состоит в том, что пружинная проволока должна быть разъединена, и, таким образом, отпадают такие рабочие операции, как, например, укладка последнего витка вплотную к предыдущему, а также заточка конца пружины для получения ровной поверхности прилегания.

Подобная форма исполнения пружины в сочетании с соответствующим образом подогнанными зонами нагружения ограничена не только приведенным примером маховика с двумя массами, но и может найти применение в любом другом устройстве, например в амортизаторах. Имеется также возможность заменить оба фланца 15 и 31 какой-либо деталью, например металлокерамической деталью или же поковкой, при этом зоны нагружения 34 и 35 для аккумуляторов энергии 10 могут быть опять же соответствующим образом к ним приспособлены.

Оба фланца 15 и 31 или же металлокерамическая деталь или поковка, заменяющая эти детали, могут быть выполнены таким образом, что они будут образовывать в зонах нагружения 34 и 35, согласованных с аккумуляторами энергии 10, дополнительно предохранитель от прокручивания для аккумуляторов энергии 10. Задача подобного предохранителя состоит в том, чтобы удерживать аккумуляторы энергии точно в их первоначально предусмотренном положении для того, чтобы они не могли прокручиваться относительно оси их витков. Преимущество заключается при этом в том, что свободный концевой виток всегда будет укладываться на одно и то же место в зонах нагружения 34 и 35 и будет обеспечивать такое положение, когда концевые витки всем своим объемом будут находиться в распоряжении для приема энергии колебаний.

Аккумуляторы энергии 10 опираются, с другой стороны, своими внутренними пружинами на зоны нагружения 36а и 37а, а наружными пружинами - на зоны нагружения 36b и 37b. Зоны нагружения 37а,b и 36а,b могут располагаться, если смотреть в направлении окружности, как на одной и той же высоте, так и быть смещены. В результате этого опять же появляется возможность целенаправленного установления момента начала нагружения аккумуляторов энергии. Зоны нагружения аккумуляторов энергии 36а, b расположены на первой накладке 38, которая радиально внутри опирается на подшипниковую опору 6 или же на внешнее кольцо 17 однорядного подшипника 6 качения и которая радиально снаружи несет вторичную инерционную массу 3.

При этом накладка 38 имеет в своей радиально расположенной внутренней зоне буртик 39, который в осевом направлении доходит до мотора и имеет внутренний диаметр, который может принять наружное кольцо 17 подшипника с уплотнительной крышкой 6а. На стороне, противолежащей стороне, где расположен двигатель внутреннего сгорания, этот буртик имеет сужение диаметра 40, которое служит осевым упором или же осевым фиксатором между накладкой 38 и опорой подшипника качения 6. Исходя из этого сужения 40 поперечного сечения, накладка 38 проходит от двигателя внутреннего сгорания под уклоном в радиальном направлении наружу, причем этот участок 41 в основном является прямым.

Этот прямой участок 41 содержит сквозные выемки 42, которые в состоянии принять головки крепежных болтов 8 и таким образом зафиксировать крепежные болты 8, когда устройство 1 передачи крутящего момента находится еще в несмонтированном состоянии, в коаксиальном положении относительно оси вращения маховика 1 с двумя массами. Прямой участок накладки 41 впадает радиально снаружи в зону 43, имеющую в поперечном сечении форму кругового сегмента, которая существенным образом согласована с наружным контуром аккумуляторов силы 10 и, по меньшей мере, частично охватывает их в осевом и радиальном направлении. К свободному, указывающему на двигатель внутреннего сгорания концу зоны 43 примыкает радиальный участок 44, в радиальном направлении указывающий наружу, который жестко связан с радиальным участком 45 второй накладки 46, которая размещена в осевом направлении между накладкой 38 и листовой деталью 13. Соединение обеих накладок 38 и 46 герметизировано снаружи в радиальном направлении с помощью О-образного кольца 47.

Накладка 46 частично охватывает О-образное кольцо в радиальном направлении внутри радиального участка 45 и вместе с зоной, простирающейся в осевом направлении от стороны двигателя внутреннего сгорания, частично в осевом направлении входит в пространство, охватываемое накладкой 38. В результате этого обеспечивается герметизация кольцеобразной камеры 11 или соответственно пространства 12 и одновременно производится центровка накладок 38 и 46 относительно друг друга. Начинаясь отсюда, накладка 46 проходит в радиальном направлении вовнутрь, причем она согласована с наружным контуром аккумуляторов энергии 10 и простирается в аксиальном монтажном пространстве между листовой деталью 13 первой инерционной массы 2 и фланцем.

В радиальном направлении внутри зон нагружения 37а и 37b накладка 46 имеет зону 48, расположенную уступом аксиально в направлении двигателя внутреннего сгорания, к которой прилегает тарельчатая пружина 49, имеющая радиальный внутренний контакт с фланцем 15, образуя, таким образом, герметичное уплотнение камеры 11 в радиальном направлении изнутри. Тарельчатая пружина 49 может быть сцентрирована при этом как в зоне накладки 46, так и на фланце 15. Другая тарельчатая пружина 50 служит для герметизации камеры 11 в радиальном направлении с внутренней стороны между фланцем 31 и накладкой 38. Для этой цели тарельчатая пружина 50 прилегает своим наружным диаметром к выступу 33 фланца 31, а своим внутренним диаметром в области аксиального участка 31а фланца 31 - к накладке 38. Для центрирования тарельчатой пружины 50 накладка 38 имеет множество распределенных по окружности центрирующих зубов 51, образованных в результате просачивания материала фланца 31. Имеется возможность вместо множества распределенных по периметру центрирующих выступов 51 применить один кольцеобразный замкнутый выступ или же с другой стороны производить центрирование тарельчатых пружин 50 соответствующим образом на фланце 31.

В зоне своего наружного диаметра накладки 38 и 46 со своими радиальными зонами 44 и 45 несут вторую инерционную массу 3. Радиальные зоны 44 и 45 размещены при этом на стороне вторичной инерционной массы 3, обращенной от фрикционной поверхности, так что в случае возникновения возможной негерметичности или при отказе О-образного кольца 47 среда, содержащаяся в камере 11, или смазочное средство направляется к первичной инерционной массе 2 для того, чтобы не ухудшить фрикционное воздействие тормозных накладок диска сцепления 5, в результате чего фрикционное сцепление 4 может переносить полный крутящий момент. Соединение со второй инерционной массой 3 осуществляется в этом примере исполнения через отбортовку 52, которая прилегает своим соединительным участком 53, простирающимся в радиальном направлении наружу, со стороны фрикционной поверхности к вторичной инерционной массе 3, перекрывает большую часть ее с внутренней стороны в радиальном направлении и проходит через выемки в радиальных зонах 44 и 45 в осевом направлении. Далее, отбортовка 52 имеет язычки 54, расположенные со стороны двигателя внутреннего сгорания, которые в смонтированном состоянии также направлены радиально наружу и таким образом фиксируют обе накладки 38 и 46 на инерционной массе 3. Эти язычки 54 простираются в первоначальном состоянии в аксиальном направлении до двигателя внутреннего сгорания и после позиционирования и установки вторичной инерционной массы 3, отбортовки 52 и накладок 38 и 46 подвергаются пластичной деформации таким образом, что, как изображено на фиг. 1, начинают указывать наружу в радиальном направлении.

Вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления 4 и диска сцепления 5, маховик 1 с двумя массами образует один узел, который, как таковой, проходит этап предварительной сборки, и в этом виде может отсылаться, складироваться и просто и рационально монтироваться на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, поскольку данная конструкция позволяет упразднить различные рабочие операции, такие как процесс центрирования диска сцепления, проведение которого было необходимым, рабочая операция закладки диска сцепления, установки сцепления, введение центрирующей оправки, само центрирование диска сцепления, а также в случае необходимости вставка болтов, привинчивание сцепления и удаление центрирующей оправки.

Крепежные болты 8 могут быть предварительно вмонтированы в резьбовые отверстия фланцевой зоны 14 и фланца 15, причем они фиксируются, например, мягкими средствами, которые рассчитываются таким образом, что их удерживающая сила может быть преодолена при затяжке болтов 8.

Диск сцепления 5 закреплен в позиции, которая предварительно сцентрирована относительно оси вращения данного узла, между нажимным диском 55 и фрикционной поверхностью вторичной инерционной массы 3, и, кроме того, в такой позиции отверстия 56, предусмотренные в диске сцепления 5, находятся в таком положении, что при креплении агрегата или унифицированного узла на приводном валу двигателя внутреннего сгорания инструмент, используемый для этих работ, мог бы свободно проходить насквозь. Далее, как это представлено в настоящем примере исполнения, отверстия 56 могут быть меньше, чем головки болтов 8, что обеспечивает безукоризненное и надежное удерживание болтов 8 внутри агрегата.

Также и в тарельчатой пружине 57 в зоне ее язычков 57а предусмотрены участки или отверстия для прохода монтажного инструмента, который все же более подробно на этой фигуре не изображен. При этом данные участки могут образовывать расширения шлицев, имеющихся между язычками 57а. Отверстия в тарельчатой пружине 57 и отверстия 56 в диске сцепления перекрывают друг друга в осевом направлении и дают возможность, благодаря своему коаксиальному расположению, для введения монтажного инструмента с целью затягивания болтов 8 и осуществления крепления агрегата на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания.

Фрикционное сцепление 4, приводимое в действие тарельчатой пружиной 57, имеет на крышке картера сцепления 60, с одной стороны, поворотную накладку 58, размещенную со стороны крышки, а на стороне, обращенной от крышки 60, поворотную накладку 59. Поворотные накладки 58 и 59, образованные проволочными кольцами, удерживаются пластинами 61, распределенными по периметру. Пластины 61 выполнены за одно с крышкой 60 и образованы путем формовки из материала крышки. На стороне, обращенной от крышки 60, пластины 61 охватывают поворотную накладку 59, по меньшей мере, частично в осевом и радиальном направлениях. Фиксация поворотной накладки 58 обеспечивается в радиальном направлении вне поворотной накладки 58 с помощью желобка 62, выдавленного в крышке 60. Вместо кругового замкнутого желобка 62 может быть предусмотрено множество частичных желобков, распределенных по периметру. Нажимной диск 55 в соответствии с тем, что представлено на фигуре, может, по меньшей мере, в зоне пластин 61 быть подогнан по контуру и в других зонах к контуру поворотной опоры 59. Отклоняясь от представленного примера, можно сказать, что было бы целесообразно подгонку пластин 61 по всей зоне периметра оставить постоянной.

С целью осуществления передачи крутящего момента и движения подъема нажимного диска 55 предусмотрены элементы листовых рессор 63, которые, как видно из фиг.2, с одной стороны соединены заклепками 64 с корпусом или крышкой 60, а с другой стороны соединены заклепками 65 с нажимным диском 55. Соединение заклепками с нажимным диском 55 осуществляется при этом в зоне кулачков нажимного диска 66, которые в настоящем примере выступают вовнутрь в радиальном направлении и размещены радиально внутри тормозных накладок диска сцепления 5. Кулачки нажимного диска 66 пропущены через тарельчатую пружину 57 в осевом направлении в зоне выемок 67 таким образом, что элементы листовых рессор 63 расположены на стороне крышки 60, обращенной от нажимного диска. Подобное расположение листовых рессор в своем применении не ограничивается разделенным на две части маховиком, оно может найти применение также и в других типах сцепления, имеющих совсем другую конструкцию, в сочетании, например, с уловным маховиком. Необходимые выемки 67 могут быть образованы, как, в частности, видно из фиг.2, за счет упразднения частей язычков 57а тарельчатой пружины или же за счет упразднения всех пружинных язычков 57а полностью. Язычки 57а тарельчатой пружины могут быть согласованы с контуром несущего щитка диска сцепления 5 и проходят на представленной здесь конструкции сцепления в выдвинутом положении фрикционного сцепления 4, по меньшей мере, приблизительно параллельно этому щитку.

Наряду с выемками 42, выполненными в накладке 38 и 46, в диске сцепления 5 могут быть предусмотрены другие отверстия или пропускные отверстия 68 и 69 в зоне крышки картера сцепления 60, 5а - в диске сцепления 5, 70 - во вторичной инерционной массе 3 и 71 - в листовой детали 13 первичной инерционной массы 2, служащие для охлаждения всего агрегата. Обеспечение достаточного охлаждения всего агрегата должно предотвратить нагревание находящейся в тороидальной зоне 12 пастообразной среды, такой как смазка, что является недопустимым, поскольку может привести к снижению вязкости да