Автоматическое транспортное средство карфидова и путь для него (транскар)

Автоматическое транспортное средство карфидова и путь для него (транскар)

Реферат

 

Группа изобретений относится к рельсовому транспорту с адресной доставкой. Транспортное средство содержит тележку с электродвигателями, сообщенными с колесами, которые снабжены ребордами. Тележка имеет считывающие с информационных дорожек путей принимающие и передающие устройства. Все колеса выполнены с независимыми приводами для возвратно-поступательного перемещения к верхним и нижним рельсам. Путь для транспортного средства содержит первый и второй двухрельсовые пути, установленные параллельно на переходных участках на расстоянии совмещения колес тележки, находящейся на первом пути, с рельсами второго пути. На участке слияния двух транспортных потоков в один каждый отрезок пути длиной, несколько превышающей двойную длину транспортного средства, снабжен меткой номера участка пути. Метки на втором пути выполнены несовпадающими на половину отрезков первого пути. Рельсовые пути выполнены в левых и правых балках крюкообразного сечения. Каждая из балок содержит нижний и верхний опорно-фиксирующие рельсы. Последние на переходных участках расположены на одном уровне и параллельно в левой и правой балках на расстоянии, совпадающем с шириной между левыми и правыми колесами. Токонесущий рельс, расположенный над серединой, выполнен в верхней части пути на диэлектрических креплениях. Группа изобретений позволяет повысить эффективность транспортирования пассажиров и грузов, увеличить скорость, улучшить комфорт. 2 с. и 5 з.п.ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к области транспорта, а именно к автоматическому рельсовому транспорту с адресной доставкой.

Известна транспортная автоматическая система, содержащая переходной ярус пути, начало и конец которого выполнены соответственно над первым и вторым путями на высоте совмещения его рельсов с подъемными колесами транспортного средства, которые выполнены на осях, одним концом закрепленных на приводах, с возможностью их перевода на высоту переходного яруса, а полезная нагрузка выполнена на подвесе, закрепленном на тележке транспортного средства со стороны приводов подъемных колес.

Недостатком данного технического решения является то, что оно требует сооружения громоздких эстакад, у него нет возможности противостоять порывам бокового ветра, без этого, при подходе к развилке переходные колеса могут не совместиться с рельсами переходного яруса, а также невозможность использования в горах на крутых подъемах и спусках, затруднено использование с массовым обслуживанием пассажиров на рынках, стадионах, в аэропортах и т.д. Низкая величина ускорения из-за отсутствия принудительного сцепления колес с рельсами, при разгонах, требует разгонные участки большой длины, а также принципиальная возможность схода с рельсов по какой-либо причине ограничивает возможность использования данного технического устройства. Данное техническое решение принято за прототип. Патент RU 2155687, 10.09.2000. Бюл. 25. (Других аналогов не найдено).

Изобретение направлено на решение задачи устранения недостатков аналога и создание безопасного, высокоскоростного, бесшумного, экологически чистого и безопасного не только для людей, но и для животного мира транспорта, с автоматическим формированием маршрута, с безостановочным движением до пункта назначения, с всепогодной и круглосуточной работой, значительно более экономичного в эксплуатации по сравнению со всеми существующими видами транспорта, а также для работы в горах с крутыми подъемами и спусками в любое время года и суток и для транспортного обслуживания, например, в местах массового скопления людей, таких как стадионы, рынки, аэропорты и т.д., для предприятий в качестве автоматического внутрицехового, внутрипроизводственного транспорта, например в качестве конвейера, а также для использования в качестве личного транспортного средства.

Техническим результатом от использования изобретения является надежность автоматического транспортного средства (далее АТС) за счет регулярного технического обслуживания, на которое АТС направляется самостоятельно после определенного количества часов работы на линии, где, например, заменяется транспортная тележка, а АТС вновь выпускается на линию. Высокая величина ускорения при разгоне и высокая скорость при движении на подъеме позволяет увеличить пропускную способность пути, например, по сравнению с автострадой. Невозможность схода с рельсов за счет запертости реборд колес верхними и нижними рельсами, принудительного сцепления колес с рельсами, достаточного, чтобы развивать на магистральных линиях высокую (до 500 км/ч) скорость, чему способствует кроме сцепления колес с рельсами суммарная мощность электродвигателей и хорошая аэродинамика АТС, в городских условиях с большим количеством разветвлений до 120 км/ч с массовым обслуживанием пассажиров, с отсутствием шума, т.к. рельсы отшлифованы, и на них отсутствуют стыки (в городских условиях подвесные пути в результате теплового расширения лишь незначительно изменят радиусы поворотов). Пассажиры доставляются по коду места назначения безостановочно по кратчайшему маршруту в любое время и в любую погоду, дешевле и быстрее, чем на любом другом виде транспорта. В качестве полезной нагрузки перевозить грузовые контейнеры весом до нескольких тонн, что также намного дешевле, быстрее и эффективнее, чем грузовиками.

Указанный технический результат достигается за счет того, что автоматическое транспортное средство, содержащее транспортную тележку с электродвигателями, сообщенными с колесами кинематической связью, все колеса снабжены ребордами и автоматическим управлением, кроме того, транспортная тележка снабжена рамой с выполненными на ней считывающими с информационных дорожек пути, принимающими и передающим устройствами и полезной нагрузкой, все колеса транспортной тележки выполнены с приводами для возвратно-поступательного перемещения к рабочим поверхностям верхних и нижних рельсов, причем указанные приводы для левых и правых колес выполнены независимыми один от другого. Полезная нагрузка закреплена подвижно на коромыслах, жестко закрепленных на раме с возможностью удержания центра тяжести полезной нагрузки в трех положениях: под рельсами одной балки, под рельсами второй балки и между ними. Рама транспортной тележки содержит шарниры, выполненные в средней части тележки, перпендикулярно осям колес, с углами отклонения, соответствующими минимальному радиусу поворота пути. Для возможности управления величиной сцепления всех колес с рельсами пути двигателем средних колес червячные приводы последних выполнены на шлицах и подпружиненными. Пути для автоматического транспортного средства (АТС), содержащие первый и второй путь, состоящие из двух рельсов каждый, установленные на переходных участках параллельно один другому, на расстоянии совмещения колес транспортной тележки, находящейся на первом пути, с рельсами второго пути, причем на участке слияния двух транспортных потоков в один каждый отрезок пути длиной, несколько превышающий двойную длину транспортного средства, снабжен меткой номера участка пути, а метки на втором пути выполнены несовпадающими на половину отрезков первого пути. Рельсовые пути выполнены в левых и в правых балках крюкообразного сечения, каждая из указанных балок содержит нижний и верхний опорно-фиксирующие рельсы, последние на переходных участках пути расположены на одном уровне и параллельно в левой и правой балках на расстоянии, совпадающем с шириной между левыми и правыми колесами транспортной тележки, причем токонесущий рельс, расположенный над серединой транспортной тележки, выполнен в верхней части пути на диэлектрических креплениях. Пути в левой и правой балках выполнены с возможностью для совместного использования. Для возможности индивидуального использования АТС к местам проживания граждан подведены балки-тупики.

Заявленное автоматическое транспортное средство и пути для него отличаются от прототипа тем, что все колеса транспортной тележки выполнены с приводами для возвратно-поступательного перемещения к рабочим поверхностям верхних и нижних рельсов, причем указанные приводы для левых и правых колес выполнены независимыми один от другого. Полезная нагрузка закреплена подвижно на коромыслах, жестко закрепленных на раме с возможностью удержания центра тяжести полезной нагрузки в трех положениях: под рельсами одной балки, под рельсами второй балки и между ними. Рама транспортной тележки содержит шарниры, выполненные в средней части тележки, перпендикулярно осям колес, с углами отклонения, соответствующими минимальному радиусу поворота пути. Для возможности управления величиной сцепления всех колес с рельсами пути двигателем средних колес червячные приводы последних выполнены на шлицах и подпружиненными. Рельсовые пути выполнены в левых и в правых балках крюкообразного сечения, каждая из указанных балок содержит нижний и верхний опорно-фиксирующие рельсы, последние на переходных участках расположены на одном уровне и параллельно в левой и правой балках на расстоянии, совпадающем с шириной между левыми и правыми колесами транспортной тележки, причем токонесущий рельс, расположенный над серединой транспортной тележки, выполнен в верхней части пути на диэлектрических креплениях. Пути в левой и правой балках выполнены с возможностью для совместного использования. Для возможности индивидуального использования АТС к местам проживания граждан подведены балки-тупики.

Автоматическое транспортное средство, содержащее транспортную тележку с электродвигателями, сообщенными с колесами кинематической связью, все колеса транспортной тележки снабжены ребордами и автоматическим управлением, позволяет перед переходом на другой путь при помощи реборд трех колес закрепить тележку на верхнем и нижнем рельсах, на последние переместить центр тяжести полезной нагрузки балансировочным устройством, после чего реборды трех колес с другой стороны тележки, за счет вращения червячного вала и с эксцентриситетом установленных приводов колес, вывести из зацепления с верхним и нижним рельсами колеса и перевести их в среднее положение между рельсами, в котором они не препятствуют переходу на другой путь. Транспортная тележка снабжена рамой с выполненными на ней считывающими с информационных дорожек пути принимающим и передающими устройствами и полезной нагрузкой, позволяет использовать информацию номеров участков пути, нанесенную на внутреннюю поверхность балок в виде информационных дорожек, которые могут быть магнитными и считываться с расстояния нескольких мм магнитными головками. В этом случае осаждение инея в зимнее время на информационную дорожку балок не будет являться помехой, но можно использовать и дорожки в виде штрих-кода, считываемого лазерами в сочетании с магнитными метками. Информация с информационных дорожек необходима для переключения колес тележки в соответствии с маршрутом движения АТС, для определения компьютером точного местоположения своего АТС на пути и относительно других участников движения по их сигналам с их номеров участков пути, что позволяет точно выдерживать дистанцию между ними или несколько дистанций между ними, синхронизацией этих сигналов, а при слиянии двух транспортных потоков в один. АТС на первом пути синхронизируют сигналы с меток своего пути с сигналами с меток со второго пути и оба потока беспрепятственно сливаются в один поток на втором пути, потому, что метки на первом пути совпадают с серединой дистанции между АТС на втором пути, которые превышают две длины АТС. Полезная нагрузка может быть пассажирским салоном или грузовым контейнером, а так как одно АТС приходится не более чем на 5 м пути, на которые также приходится два крепежных троса, а путь - это балка крюкообразного сечения, то самый легкий вариант пути позволяет использовать контейнеры не менее трех тонн. Все колеса транспортной тележки выполнены с приводами для возвратно-поступательного перемещения к рабочим поверхностям верхних и нижних рельсов, причем указанные приводы для левых и правых колес выполнены независимыми один от другого, позволяет на развилках менять направление движения и тележке двигаться только по тому пути, с рельсами которого находятся в зацеплении ее колеса или при зацеплении левых и правых колес иметь большую величину ускорения при разгонах и двигаться с высокой скоростью на подъеме. Полезная нагрузка закреплена подвижно на коромыслах, жестко закрепленных на раме с возможностью удержания центра тяжести полезной нагрузки в трех положениях: под рельсами одной балки, под рельсами второй балки и между ними, позволяет значительно уменьшить износ реборд колес и рельсов пути за счет удержания информационной дорожки считывающим устройством, как только рама тележки начинает отклоняться от дорожки, за счет наличия зазоров между ребордами колес и рельсами, считывающее устройство, расположенное на раме, обнаруживает отклонение, и компьютер дает команду электродвигателю на винтовом приводе балансировочного устройства сместить центр тяжести полезной нагрузки в сторону, противоположную отклонению рамы, и центр тяжести полезной нагрузки возвращается точно в середину рельсов или между рельсами, на которых находятся колеса тележки, тем самым не допуская боковой нагрузки на реборды колес и рельсов, что также позволяет предотвращать раскачку полезной нагрузки, например от порывистого бокового ветра, на поворотах пути, на переходах на другой путь. Рама транспортной тележки содержит шарниры, выполненные в средней части тележки, перпендикулярно осям колес, с углами отклонения, соответствующими минимальному радиусу поворота пути, позволяет транспортной тележке двигаться по крутым поворотам пути за счет удержания плоскости вращения всех колес перпендикулярно радиусу поворота пути, по радиусу поворота пути, и при этом не производить скрежета, какой можно услышать при развороте трамвая на кольце, т.к. на железных дорогах можно использовать только внутреннюю реборду на колесе (по известным причинам), а она на повороте прижимается к внешнему рельсу с большим радиусом поворота и стремится развернуть вагон в противоположную от поворота сторону - отсюда и скрежет. На АТС можно применять внешние реборды на колесах (из-за невозможности схода с рельсов), которые, прижимаясь к внутренним рельсам с меньшим радиусом поворота, стремятся развернуть АТС за счет сопротивления на трение в сторону поворота, тем самым снижая механические потери и не производя шума, что, в свою очередь, позволяет создать разветвленную сеть локальных путей в городах, дает возможность подвода, например, балки - тупика или стоянки АТС к любому дому с малым радиусом поворота пути, т.к. чем меньше радиус поворота пути, тем более разветвленная сеть путей может быть создана. Для возможности управления величиной сцепления всех колес с рельсами пути двигателем средних колес червячные приводы последних выполнены на шлицах и подпружиненными, позволяет осуществлять управление величиной сцепления колес с рельсами пути за счет увеличения или уменьшения крутящего момента двигателя, приводящего в действие колеса, находящиеся в зацеплении с верхними рельсами пути, при этом дожимая верхние колеса на большую величину, чем повернули их на эксцентриках червяки, которые на червячном валу для колес верхних рельсов установлены на шлицы и перемещаются по валу, нагруженные возвратными пружинами, чем создавая дозированную нагрузку на все колеса, находящиеся в зацеплении с рельсами, что позволяет не перегружать подшипники колес тележки выше необходимой величины, с обеспечением необходимой величины сцепления для возможности преодоления крутых подъемов, которые есть на маршруте движения, а также обеспечивать необходимую величину ускорения.

Пути для АТС, содержащие первый и второй путь, состоящие из двух рельсов каждый, установленные на переходных участках параллельно один другому, на расстоянии совмещения колес транспортной тележки, находящейся на первом пути с рельсами второго пути, позволяет использовать один путь для самостоятельного движения по нему одной части колес тележки, в то время как другая часть колес свободна или свободные колеса приводятся в зацепление с рельсами второго пути, а с первого пути самостоятельно движущиеся по нему колеса снимаются, перенося центр тяжести полезной нагрузки на рельсы второго пути балансировочным устройством, а если свободные колеса не приводятся в зацепление с рельсами второго пути, то АТС продолжает движение по первому пути. Таким образом, это позволяет АТС переходить или не переходить на другой путь, не создавая каких-либо помех другим АТС. На участке слияния двух транспортных потоков в один каждый отрезок пути длиной, несколько превышающий двойную длину АТС, снабжен меткой номера участка пути, а метки на втором пути выполнены несовпадающими на половину отрезков первого пути. Позволяет синхронизацией сигналов с одного пути с сигналами с другого пути обеспечить беспрепятственное слияние транспортных потоков с этих путей в один поток, потому что метки номеров участков на этих двух путях не совпадают на половину отрезков, каждый из которых превышает двойную длину АТС. Слившийся поток до подхода к следующему слиянию восстанавливает первоначальную дистанцию путем перераспределения свободных участков пути за счет увеличения или уменьшения скорости. Рельсовые пути, выполненные в левых и в правых балках крюкообразного сечения подвесными, позволяют балкам такого сечения выдерживать большие нагрузки на растяжение и на изгиб и иметь при этом очень малый вес примерно 10-30 кг/м. Потому даже при самом легком варианте пути, с подвесом балки на двух тросах через каждые 5 м, на которые приходится не более одного АТС, вес перевозимого контейнера может составлять не менее трех тонн. Каждая балка содержит нижний и верхний опорно-фиксирующие рельсы, последние на переходных участках пути расположены на одном уровне и параллельно в левой и правой балках на расстоянии, совпадающем с шириной между левыми и правыми колесами транспортной тележки, позволяет использовать принудительную опору и фиксацию колес тележки между нижними и верхними рельсами для исключения любых опасных внешних воздействий на движение АТС, в том числе во время переходов с одного пути на другой. Токонесущий рельс, расположенный над серединой транспортной тележки, выполнен в верхней части пути на диэлектрических креплениях, позволяет использовать токосъемное колесо, расположенное над транспортной тележкой для электропитания АТС, и при любых переходах на другие пути с разными скоростями движения обеспечивать надежный электрический контакт и большой пробег до износа вращающихся контактов. Пути в левой и правой балках выполнены с возможностью совместного использования, позволяет за счет вдвое большей величины сцепления колес тележки с рельсами в двух балках развивать значительно большую скорость, быстро ее увеличивать и снижать, что важно как для прямолинейных магистралей, где скорость может быть до 500 км/ч, так и для очень разветвленных путей в большом городе, где скорость может достигать 120 км/ч. Для возможности индивидуального использования АТС, например к месту проживания граждан, подведены балки-тупики, позволяет за счет невысокой интенсивности движения на локальных линиях использовать для подвода к отдельным домам на уровне примерно второго этажа балки-тупики, из которых АТС могут выезжать задним ходом, не создавая помех движению на локальных линиях, и далее двигаться по своему маршруту, что существенно упрощает и удешевляет подвод пути к отдельным домам.

На фиг.1 изображен вариант комбинированного подвеса путей (жесткого и на тросах).

На фиг.2 изображен поперечный разрез балок путей и вид транспортной тележки сзади.

На фиг.3. изображены колеса транспортной тележки в зацепленном с рельсами состоянии.

На фиг.4 изображены колеса транспортной тележки в незацепленном с рельсами состоянии.

На фиг. 5 изображен вид транспортной тележки сбоку (правая балка-путь условно не показана.) На фиг.6 изображен поперечный разрез транспортной тележки по оси задних колес и коромысло балансировочного устройства.

На фиг.7. изображен поперечный разрез транспортной тележки по оси средних колес и винта балансировочного устройства.

На фиг.8 изображен вариант конструкции привода балансировочного винта.

На фиг.9 изображен вид транспортной тележки сверху.

На фиг.10 изображена схема эксцентриковых приводов правых колес.

На фиг.11 изображена схема эксцентриковых приводов левых колес.

На фиг. 12 изображена схема участка магистрального пути с переходным участком.

На фиг. 13 изображена схема участка магистрального пути со съездом для экстренного торможения и стоянки.

На фиг.14 изображена схема стоянок АТС для общего использования.

На фиг. 15 изображена схема участка пути с тупиком для индивидуального использования.

Автоматическое транспортное средство (АТС) и пути для него содержат транспортную тележку 1 с электродвигателями 2, 3, 4, 5, 6 и 7, установленные на раме 8. Левые колеса 9, 10, 11 и правые колеса 12, 13, 14 кинематически связаны с электродвигателями и каждое колесо имеет шестерню с внутренним зацеплением с шестернями 15, 16, 17, 18, 19, 20 осей 21, 22, 23, которые своими шестернями 24, 25, 26 в средней части осей связаны с шестернями 27, 28, 29 электродвигателей. Шестерни 24, 25, 26 содержат тормозные устройства 30, 31, 32. Колеса, установленные на выполненные с эксцентриситетом приводы 33, 34, 35 - левых колес и 36, 37, 38 - правых колес, эксцентриситеты приводов превышают высоту реборд 39 колес. Приводы 33, 34, 35 содержат нарезку для червячных передач 40, 41, 42, выполненных на общем валу 43, а приводы 36, 37, 38 содержат нарезки для червячных передач 44, 45, 46 на общем для них валу 47, оба вала 43 и 47 имеют крестовины 48 и шлицевые соединения 49, а червячные передачи 41 и 45 на обоих валах установлены на шлицы и пружины 50, каждый вал 43 и 47 имеет электродвигатели 51 и 52. На транспортной тележке 1 установлены приемопередающее 53, считывающие 54 и 55 устройства с информационных дорожек 56 и 57, расположенных на внутренних поверхностях балок-путей 58 и 59, соответственно левых и правых. На раме 8 тележки с обеих сторон электродвигателей 2, 5 и 4, 7 жестко закреплены коромысла 60 и 61 с подвижно установленной на них полезной нагрузкой 62 на роликах 63, для которой тележка содержит балансировочное устройство 64, включающее в себя электродвигатель 6 звездочкой 65 соединен цепью 66 со звездочкой 67 балансировочного винта 68, оба конца которого жестко закреплены на полезной нагрузке 62 между коромыслами 60 и 61. Кроме того, рама тележки содержит шарнирные сочленения 69 и 70, выполненные по продольной оси тележки между крайними и средними колесами. Электродвигатель 3 выполнен с возможностью управления величиной сцепления колес тележки с верхними рельсами 71, 72 и нижними рельсами 73, 74 балок-путей 58, 59 величиной крутящего момента через кинематическую связь с приводами 34 и 37, червячные передачи 41 и 45 которых установлены на шлицы и пружины 50 на валах 43 и 47. Все магистральные линии 75 снабжены экстренными съездами и стоянками 76. Балки-пути подвешены на тросах 77 или на жестких креплениях 78 под эстакадами, в туннелях, потолочных перекрытиях и т.д. Над тележкой в верхней части путей на диэлектрических креплениях 79 выполнен токонесущий рельс 80 с примыкающим к нему токосъемным колесом 81, которое сообщено кабелем 82 через вращающийся контакт 83 с блоком 84 силовой электроники, который в свою очередь сообщен с блоком 85 компьютерного управления. При этом блок силовой электроники сообщен с электродвигателями и тормозными устройствами 30, 31, 32, а блок управления - с приемопередающим, считывающими устройствами, а также клавиатурой 86 набора кода места назначения и устройством 87 оплаты проезда. Балки-пути 58 и 59 содержат переходные участки 88. Внутригородские пути 89 одного направления содержат расположенные между ними стоянки 90 АТС для общественного использования. Внутригородские пути связаны с магистральными путями 75. Для возможности индивидуального использования АТС к жилым домам подведены балки-тупики 91.

Работает АТС следующим образом.

Пассажир на стоянке 90 садится в АТС, вставляет кредитную карту (или ее аналог) в щель устройства 87 оплаты проезда, набирает код адреса места назначения, например в соседнем городе, на клавиатуре 86, в случае, если в памяти компьютера отсутствуют сведения об указанном пассажиром маршруте, то сведения о нем запрашиваются из базы данных транспортной системы, и после нажатия кнопки "ХОД" АТС закрывается, компьютер блока управления 85 по сигналам от приемопередающего устройства 53 определяет точное местонахождение других АТС на пути 89, на который должно выходить со стоянки 90 АТС, по их сигналам с меток информационных дорожек пути выбирает безопасный промежуток времени, выводит АТС на путь 89, совмещенные колеса 9, 10, 11 с рельсами 71 и 73 приводятся в зацепление с ними, балансировочное устройство 64 переводит центр тяжести полезной нагрузки 62 на нижний рельс 73, а колеса 12, 13, 14 выводятся из зацепления с рельсами 74 и 72 эксцентриковыми приводами 36, 37, 38 червячным валом 47 и электродвигателем 52. Далее АТС кратчайшим маршрутом следует до магистрального пути 75. При этом на поворотах пути средние колеса 10 или 13 на верхних рельсах 71 или 72 отклоняются от прямой линии с колесами на нижних рельсах 73 и 74 и потому, воздействуя на шарнирные сочленения 69 и 70 тележки 1, устанавливают плоскости вращения колес на нижних рельсах перпендикулярно радиусу поворота пути, тем самым снижая механические потери, износ реборд и рельсов. Считывающие устройства считывают номера участков пути с информационных дорожек и в соответствии с программой маршрута блок управления через блок силовой электроники переключает колеса на переходных участках пути 88, а приемопередающее устройство 53 обеспечивает соблюдение дистанции между АТС. При подходе АТС к магистральной линии оно разгоняется, а если колеса при этом начинают пробуксовывать, что обнаруживается сличением сигналов с информационных дорожек пути 56 и 57 и сигналов с датчиков частоты вращения роторов электродвигателей (не показано), то крутящий момент двигателя 3 увеличивается, что приводит к повороту эксцентриситетов приводов 34 и 37 средних колес, находящихся в зацеплении с верхними рельсами 71 и 72, при этом червячные приводы 41 и 45 перемещаются на шлицах валов и сжимают пружины 50, а колеса, находящиеся в зацеплении с рельсами, усиливают сцепление с поверхностями рельсов и пробуксовка прекращается, прекращается и увеличение крутящего момента средних колес уменьшением силы тока в двигателе 3. Таким образом, разгон продолжается до синхронизации сигналов со своего пути с сигналами магистрального пути. После чего АТС беспрепятственно входит на магистральный путь. При подходе к соседнему городу АТС сходит с магистрального пути и снижает скорость за счет рекуперации, а если необходимо - тормозными устройствами 30, 31, 32 (которые в случае отключения тока запираются пружинами с усилием, достаточным для удержания АТС на крутом спуске пути). В соответствии с программой маршрута АТС прибывает на стоянку по нужному адресу, код которого был набран пассажиром, устройство 87 оплаты проезда выдает кредитную карту пассажиру с оплаченной суммой за проезд и использованную электроэнергию, салон открывается, пассажир выходит, а АТС в режиме ожидания следующего пассажира остается на стоянке, если на ней нет других АТС, или отправляется по вызову туда, где есть дефицит АТС.

Обеспечение безопасности пассажиров и АТС осуществляется следующим образом.

Переключение колес тележки с одного пути на другой производится до подъезда к развилке на расстоянии, превышающем тормозной путь АТС. Если колеса тележки не перевелись на один из двух путей на этом расстоянии до развилки, то автоматически включается экстренное торможение этого АТС и всех следующих за ним. После чего прибывает бригада специалистов на место происшествия, высвобождает пассажиров, спускает АТС вниз и движение восстанавливается. Но при должном техническом обслуживании АТС и путей такого случиться не может. Безопасность пассажиров и АТС обеспечивается также тем, что если по маршруту следования АТС загруженность путей где-либо составляет, например, 95%, то такое АТС со стоянки не выпускается до тех пор, пока загруженность путей по маршруту его следования не снизится, например, до 90%. А так как статистика загруженности путей ведется каждым АТС по сигналам с меток путей, то предельная загруженность путей, установленная, например, в 95%, не может быть превышена ни на локальных, ни на магистральных путях.

Строить Транскар намного быстрее и дешевле, чем обычную автодорогу, а разница в расходах на эксплуатацию автодороги и Транскара еще больше. К тому же новый вид транспорта также просто и легко строить там, где вообще никакой дороги не построить. Например, в тундре, а там, как известно, значительная часть ресурсов для развития экономики страны. Вертолет и навигация ничего для севера, ни для остальной страны не решат. Но Транскар решит как эту, так и другие существующие острые транспортные проблемы. Транскар является единственным транспортным средством, способным работать в горах независимо от погодных условий, кроме воздушного и водного, заменить все другие виды пассажирского и значительную часть грузового транспорта.

Формула изобретения

1. Автоматическое транспортное средство, содержащее транспортную тележку с электродвигателями, сообщенными с колесами кинематической связью, все колеса снабжены ребордами и автоматическим управлением, кроме того, транспортная тележка снабжена считывающими с информационных дорожек путей, принимающими и передающими устройствами и полезной нагрузкой, отличающееся тем, что все колеса транспортной тележки выполнены с приводами для возвратно-поступательного перемещения к рабочим поверхностям верхних и нижних рельсов, причем указанные приводы для левых и правых колес выполнены независимыми один от другого.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что полезная нагрузка закреплена подвижно на коромыслах, жестко закрепленных на раме тележки с возможностью удержания центра тяжести полезной нагрузки в трех положениях: под рельсами одной балки, под рельсами второй балки и между ними.

3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что рама транспортной тележки содержит шарниры, выполненные в средней части тележки, перпендикулярно осям колес, с углами отклонения, соответствующими минимальному радиусу поворота пути.

4. Транспортное средство по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что для возможности управления величиной сцепления всех колес с рельсами путей двигателем средних колес червячные приводы последних выполнены на шлицах и подпружиненными.

5. Путь для автоматического транспортного средства, содержащий первый и второй рельсовые пути, состоящие из двух рельсов каждый и установленные на переходных участках параллельно один другому, на расстоянии совмещения колес транспортной тележки, находящейся на первом пути, с рельсами второго пути, причем на участке слияния двух транспортных потоков в один каждый отрезок пути длиной, несколько превышающей двойную длину транспортного средства, снабжен меткой номера участка пути, а метки на втором пути выполнены несовпадающими на половину отрезков первого пути, отличающийся тем, что рельсовые пути выполнены в левых и правых балках крюкообразного сечения, каждая из указанных балок содержит нижний и верхний опорно-фиксирующие рельсы, последние на переходных участках расположены на одном уровне и параллельно в левой и правой балках на расстоянии, совпадающем с шириной между левыми и правыми колесами транспортной тележки, причем токонесущий рельс, расположенный над серединой транспортной тележки, выполнен в верхней части пути на диэлектрических креплениях.

6. Путь для автоматического транспортного средства по п.5, отличающийся тем, что рельсовые пути в левой и правой балках выполнены с возможностью для совместного использования.

7. Путь для автоматического транспортного средства по п.5, отличающийся тем, что для возможности индивидуального использования автоматического транспортного средства к месту проживания граждан подведены балки-тупики.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15