Устройство для передачи вращающего момента

Устройство для передачи вращающего момента

Реферат

 

Изобретение относится к устройствам для передачи вращающего момента. Технический результат - уменьшение габаритов, улучшение соединения между подвижными частями маховика, упрощение конструкции, снижение себестоимости и простота установки. Устройство содержит маховик, соединяемый с двигателем транспортного средства и с трансмиссией фрикционным сцеплением. При этом маховик и фрикционное сцепление совместно образуют предварительно собранный узел, подсоединяемый к выходному валу двигателя. 7 с. и 11 з.п.ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к устройству передачи вращающего момента, такому, какое известно, например, из описания изобретения к выложенной заявке ФРГ 3721705. Это устройство имеет первую, закрепляемую на выходном валу двигателя внутреннего сгорания, и вторую, подключаемую через сцепление, такое как фрикционное сцепление, к трансмиссии и отключаемую от нее, инерционные массы, которые через опору качения установлены с возможностью проворота относительно друг друга и между которыми предусмотрено демпфирующее устройство, помещенное в камеру в форме кольца, образованную с использованием участков первой инерционной массы и содержащую действующие в окружном направлении аккумуляторы энергии, которая, по меньшей мере, частично может заполняться вязкой средой и быть в основном уплотненной, по меньшей мере, по отношению к атмосфере, причем фрикционное сцепление через его крышку закреплено на второй инерционной массе.

Такого рода устройства передачи вращающего момента с разделенным, соответственно двухмассовым, маховиком повсеместно зарекомендовали себя при использовании в автомобилях и до сих пор использовались, в частности, в автомобилях, в которых осевой конструктивный объем не сужен в такой экстремальной степени, как это имеет место в автомобилях с поперечным расположением приводного узла - двигатель и трансмиссия во многих случаях, а именно преимущественно в автомобилях с продольным расположением двигателя и трансмиссии. Для автомобилей с очень ограниченным конструктивным объемом для приводного узла, в частности для автомобилей с поперечным расположением двигателя и трансмиссии, такого рода двухмассовые маховики не удалось внедрить технически подобающим им образом как раз из-за ограниченных условий в отношении места.

В основе настоящего изобретения лежит цель создать такого устройства передачи вращающего момента, которое имеет малые осевые размеры и за счет этого пригодно также для применения в смонтированных в поперечном направлении приводных узлах, состоящих из двигателя и трансмиссии. Помимо этого должны обеспечиваться безупречная опора инерционных масс относительно друг друга и оптимальное функционирование, а также достижение оптимальных величин вращающего момента и демпфирования. Далее устройство должно иметь простую конструкцию, а также быть недорогим при изготовлении и просто монтируемым.

Эта цель достигается согласно изобретению за счет того, что крышка несет на себе входящие в кольцевую камеру нагрузочные зоны для аккумуляторов энергии демпфирующего устройства. Благодаря такому осуществлению устройства передачи вращающего момента может отпадать фланец, служащий обычно для передачи вращающего момента от аккумуляторов энергии к второй инерционной массе и предусмотренный в осевом направлении между обеими инерционными массами, так что обе инерционные массы могут быть ближе придвинуты друг к другу, за счет чего требуемый конструктивный объем может уменьшаться. Особенно простая и благоприятная по цене конструкция устройства передачи вращающего момента может достигаться за счет выполнения как одно целое нагрузочных зон с крышкой.

В устройствах передачи вращающего момента с камерой в форме кольца для установки аккумуляторов энергии, по меньшей мере, в основном уплотненной в направлении атмосферы соответственно наружу и, по меньшей мере, частично наполненной вязкой средой, может явиться особенно предпочтительным, когда уплотнение осуществляется за счет одного, по меньшей мере, предусмотренного между конструктивным элементом, образующим камеру, и наружной стороной крышки уплотнения. При этом целесообразным может явиться, когда уплотнение несет на себе один из образующих камеру конструктивных элементов, причем уплотнение при этом может прилегать к соответственно согласованному наружному контуру крышки. Далее может явиться целесообразным, когда уплотнение шарнирно присоединено к крышке и прилегает уплотняющим образом к образующему камеру конструктивному элементу.

Для конструкции устройства передачи вращающего момента может явиться особенно предпочтительным, когда крышка сцепления охватывает несущую ее инерционную массу. Для этого крышка сцепления может иметь проходящий в осевом направлении участок, перекрывающий в осевом направлении вторую инерционную массу и закрепленный на ней, по меньшей мере, для передачи вращающего момента. При этом крышка может быть закреплена на наружном контуре второй инерционной массы таким образом, что она является центрированной относительно этой массы. Фиксация крышки сцепления на второй инерционной массе может осуществляться, например, с помощью сварки или за счет выдавленных мест на крышке, входящих в соответствующие выемки, соответственно пазы, второй инерционной массы.

Для многих случаев применения также может явиться предпочтительным, когда нагрузочные зоны образованы за счет, по меньшей мере, одного конструктивного элемента, закрепленного на крышке фрикционного сцепления. Благодаря такому осуществлению является возможным разъемное соединение между нагрузочными зонами для аккумуляторов энергии в камере в форме кольца и фрикционным сцеплением, так что сцепление и диск сцепления могут монтироваться также только после сборки обеих инерционных масс в двухмассовый маховик. При этом может явиться целесообразным, когда конструктивный элемент, образующий нагрузочные зоны, является закрепляемым на наружном краю крышки, так что может использоваться сцепление с традиционно выполненной крышкой.

Согласно следующему признаку крышка сцепления может быть соединена с второй инерционной массой через конструктивный элемент в виде мембраны, обеспечивающий как осевое, так и радиальное позиционирование крышки сцепления относительно второй инерционной массы. Этот конструктивный элемент в виде мембраны может быть существенно тоньше, чем листовой материал крышки сцепления. Такого рода конструктивный элемент в виде мембраны может предпочтительным образом закрепляться на наружном краю крышки сцепления и охватывать вторую инерционную массу. При этом закрепление конструктивного элемента в виде мембраны на крышке сцепления может осуществляться таким образом, что между краем крышки и конструктивным элементом, также закрепленным на нем и образующим нагрузочные зоны для аккумуляторной энергии, зажаты в осевом направлении радиально наружные зоны конструктивного элемента в виде мембраны. Для закрепления конструктивного элемента в виде мембраны на второй инерционной массе могут выполняться выдавленные места в охватывающих вторую инерционную массу зонах конструктивного элемента в виде мембраны, входящие в соответствующие углубления, соответственно пазы, второй инерционной массы, благодаря чему может создаваться как осевое, так и неподвижное по вращению соединение.

Далее для функционирования устройства передачи вращающего момента может явиться предпочтительным, когда предусмотренное между крышкой и второй инерционной массой средство передачи вращающего момента в виде мембраны радиально перекрывает вторую инерционную массу на удаленной от сцепления стороне. Конструктивный элемент в виде мембраны может быть выполнен и расположен таким образом, что он действует в качестве теплоизоляции между второй инерционной массой, имеющей фрикционную поверхность, и заполненной вязкой средой, по меньшей мере, частично камерой в форме кольца. Для лучшего охлаждения второй инерционной массы между ней и перекрывающими ее в радиальном направлении зонами конструктивного элемента в виде мембраны могут предусматриваться открытые радиально вовнутрь и наружу радиальные вентиляционные каналы.

Согласно следующему варианту осуществления изобретения в устройстве передачи вращающего момента, в котором камера в форме кольца, по меньшей мере, в основном уплотнена, соответственно закрыта, и вторая инерционная масса имеет фрикционную поверхность, для диска сцепления, зажатого между этой инерционной массой и нажимной пластиной фрикционного сцепления, уплотненная камера предпочтительным образом может проходить радиально вовнутрь максимально до половины радиального размера фрикционной поверхности. Это обеспечивает возможность особенно компактной в осевом направлении конструкции, так как аккумуляторы энергии вместе с их нагрузочными зонами могут смещаться радиально наружу.

Для конструкции устройства передачи вращающего момента совершенно в общем виде далее может явиться особенно предпочтительным, когда обе инерционные массы, по меньшей мере, радиально противолежат друг другу внутри уплотненной камеры с образованием промежуточного объема, преимущественно непосредственно располагаются рядом друг с другом. При такого рода осуществлении, следовательно, имеющийся обычно и проходящий радиально сравнительно далеко вовнутрь фланец, служащий для нагружения аккумуляторов энергии, отсутствует, так что обеспечивается возможность особенно компактной в осевом направлении конструкции. Для осуществления устройства передачи вращающего момента согласно изобретению может явиться предпочтительным, когда первая инерционная масса имеет непосредственно соседнюю с двигателем внутреннего сгорания радиальную фланцевую зону, через которую она неподвижно по вращению может быть соединена с выходным валом двигателя внутреннего сгорания, и вторая инерционная масса, по меньшей мере, на половине радиального размера ее фрикционной поверхности находится рядом с этой фланцевой поверхностью на малом расстоянии от нее, преимущественно непосредственно противолежит, соответственно примыкает к ней, а именно с образованием малого промежуточного объема. Применение описанных признаков обеспечивает возможность для многих случаев применения такого осуществления устройства, что вторая инерционная масса почти на всем ее радиальном протяжении находится рядом с радиальной фланцевой зоной первой инерционной массы. Далее за счет применения конструктивных признаков согласно изобретению первая инерционная масса может быть выполнена радиально внутри ее камеры в форме кольца в виде полого тела, принимающего, по меньшей мере, в основном в осевом направлении вторую инерционную массу.

Согласно следующему признаку опора качения может располагаться радиально внутри и, по меньшей мере, приблизительно на осевой высоте фрикционной поверхности; это означает, следовательно, что фрикционная поверхность предусмотрена в зоне прохождения в осевом направлении опоры качения, соответственно подшипника качения, благодаря чему осевой размер второй инерционной массы может удерживаться сравнительно малым.

Промежуточный объем, имеющийся между обеими инерционными массами, предпочтительным образом может служить для пропускания потока холодного воздуха. При этом целесообразным может явиться, когда в радиальной фланцевой зоне первой инерционной массы, преимущественно в зоне противолежащих друг другу участков обеих инерционных масс, предусмотрены осевые отверстия, соответственно выемки, которые могут находиться в соединении с промежуточным объемом. Далее может явиться предпочтительным, когда вторая инерционная масса имеет радиально внутри ее фрикционной поверхности, соответственно радиально снаружи опоры качения, осевые проходы, соответственно отверстия, которые также могут входить в промежуточный объем. Для дальнейшего улучшения охлаждения устройства передачи вращающего момента вторая инерционная масса может иметь следующие проходы, исходящие от промежуточного объема и выходящие радиально снаружи фрикционной поверхности соединяемой с трансмиссией инерционной массы. Следующая оптимизация охлаждения может быть достигнута за счет того, что радиально внутренние проходы и расположенные радиально далее снаружи проходы второй инерционной массы через вентиляционные канавки, соответственно вентиляционные пазы, предусмотренные на одной, по меньшей мере, из обращенных друг к другу поверхностей инерционных масс, соединены друг с другом, предпочтительным образом эти вентиляционные канавки могут предусматриваться на удаленной от фрикционной поверхности стороне второй инерционной массы, так как тогда их простым образом можно отливать. Упомянутые выше мероприятия по созданию потока холодного воздуха могут также применяться по отдельности или в произвольной комбинации.

Согласно дальнейшему осуществлению изобретения первая инерционная масса устройства передачи вращающего момента может иметь проходящую в радиальном направлении дискообразную зону для закрепления на выходном валу двигателя внутреннего сгорания, несущую радиально снаружи в направлении второй инерционной массы зоны, направленные, соответственно проходящие, в осевом направлении, ограничивающие радиально наружу камеру в форме кольца, и, примыкая к этому, предусмотрена проходящая радиально вовнутрь стенка, самый малый внутренний диаметр которой преимущественно больше, чем наружный диаметр фрикционной поверхности второй инерционной массы. За счет такого рода конструкции также может обеспечиваться то, что вторая соединяемая с трансмиссией инерционная масса может, по меньшей мере, частично погружаться в окруженный камерой в форме кольца внутренний объем первой инерционной массы. При этом для многих случаев применения может явиться предпочтительным, когда также радиально наружные контуры, соответственно зоны, второй инерционной массы используются для образования, соответственно замыкания, камеры в форме кольца. Особенно целесообразным может явиться, когда наружный диаметр фрикционного сцепления, соответственно диска сцепления, взаимодействующего с второй инерционной массой, меньше, чем диаметр, на котором находятся радиально самые внутренние зоны аккумуляторов энергии, так как за счет этого обеспечивается возможность, по меньшей мере, частично осевой и радиальной интеграции второй инерционной массы и при определенных обстоятельствах также диска сцепления, соответственно фрикционного сцепления, в образующую полое тело первую инерционную массу.

Проходящая радиально вовнутрь стенка первой инерционной массы предпочтительным образом может охватывать проходящие в осевом направлении зоны крышки сцепления или соединенный с крышкой и образующий, соответственно несущий на себе, нагрузочные зоны конструктивный элемент.

Для уплотнения камеры в форме кольца радиально вовнутрь предпочтительным образом может предусматриваться уплотнение в промежуточном объеме, имеющемся между обеими инерционными массами. Это радиально внутреннее уплотнение может уплотнять имеющийся между обеими инерционными массами промежуточный объем, соответственно зазор, по отношению к расположенной радиально далее снаружи камере в форме кольца, и оно может предусматриваться, по меньшей мере, приблизительно в радиально наружной зоне фрикционной поверхности соединяемой с двигателем внутреннего сгорания инерционной массы. Это уплотнение может располагаться таким образом, что оно действует между первой инерционной массой и крышкой сцепления или между первой инерционной массой и соединенным с крышкой и образующим, соответственно несущим на себе, нагрузочные зоны конструктивным элементом.

Радиальная стенка для ограничения зоны в форме тора камеры в форме кольца, которую несет на себе первая инерционная масса, может быть выполнена таким образом, что она проходит радиально снаружи вовнутрь в виде кривой, соответственно в виде дуги, причем может явиться целесообразным, когда эта стенка, которая может проходить радиально вовнутрь лишь на половину диаметра аккумуляторов энергии, образована за счет профильной детали из листового материала.

Для охлаждения устройства передачи вращающего момента может явиться особенно целесообразным, когда расположенные радиально далее снаружи проходы второй инерционной массы выходят наружу со стороны сцепления радиально между наружным фрикционным диаметром фрикционной поверхности второй инерционной массы, соответственно взаимодействующим с ней диском сцепления, и крышкой сцепления. Может явиться целесообразным, когда в зоне наружного края закрепления и/или осевой зоны крышки сцепления предусмотрены проходы, соответственно вырезы, взаимодействующие с теми же элементами второй инерционной массы. Для охлаждения устройства могут также предусматриваться вентиляционные каналы в инерционной массе, несущей на себе фрикционную поверхность, которые расположены на удаленной от фрикционной поверхности стороне этой инерционной массы.

Следующее мероприятие по охлаждению устройства передачи вращающего момента, которое может применяться само по себе или в соединении с уже описанными мероприятиями по охлаждению устройства передачи вращающего момента, состоит в том, что в зоне фрикционной поверхности второй инерционной массы и/или нажимной пластины фрикционного сцепления, которое несет на себе вторая инерционная масса, предусматриваются осевые, проходящие в радиальном направлении, открытые каналообразные углубления, причем эти углубления предпочтительным образом могут как радиально наружу, так и радиально вовнутрь выходить за размер соответствующих фрикционных поверхностей. Каналообразные углубления, соответственно пазы, могут при этом проходить в окружном направлении под наклоном и при определенных обстоятельствах иметь форму кривой, соответственно форму дуги.

В устройстве передачи вращающего момента с первой, закрепляемой на двигателе внутреннего сгорания, и второй, имеющей фрикционную поверхность, через сцепление и диск сцепления подключаемой к трансмиссии и отключаемой от нее, инерционными массами, которые через опору качения установлены с возможностью проворота относительно друг друга и между которыми предусмотрено содержащее пружины демпфирующее устройство, помещенную в кольцеобразную, по меньшей мере, в основном уплотненную и содержащую вязкую среду камеру, имеющую участок в виде тора, прижимающийся в частичных зонах к круглому поперечному сечению пружин, и причем уплотнение кольцевой камеры осуществляется через одно, по меньшей мере, уплотнение, предусмотренное между двумя имеющими возможность проворота относительно друг друга конструктивными элементами, и участок в виде тора образован с использованием участков, по меньшей мере, одной из инерционных масс, согласно дальнейшему осуществлению изобретения может явиться особенно предпочтительным, когда участок в виде тора и/или уплотнение предусмотрены в основном радиально снаружи второй инерционной массы.

Особенно предпочтительным может явиться, когда инерционные массы в основном радиально внутри участка в виде тора с образованием зазора противолежат друг другу, соответственно примыкают друг к другу, по меньшей мере, в основных радиальных зонах, преимущественно, по меньшей мере, на 50 % радиального размера второй инерционной массы.

Дальнейшее уменьшение расходов может быть получено за счет того, что пусковой зубчатый венец, который несет на себе первая инерционная масса, выполнен как одно целое с участком, образующим камеру в форме кольца, соответственно зону в виде тора этой камеры. Этот участок при этом может быть выполнен таким образом, что пусковой зубчатый венец охватывает крышку сцепления, а именно, по меньшей мере, приблизительно в той осевой зоне, в которой предусмотрен диск сцепления, взаимодействующий с второй инерционной массой. Также конструктивный элемент, образующий зубчатый венец, может иметь наружную, проходящую в основном цилиндрически зону, проходящую в осевом направлении в основном по всему наружному диаметру аккумуляторов энергии, принимаемых в зоне в виде тора.

Нагрузочные средства, которые несет на себе крышка сцепления, соответственно выполненные с помощью одной из инерционных масс средства передачи вращающего момента, могут быть осуществлены таким образом, что они проходят в радиальном направлении, по меньшей мере, приблизительно по всему диаметру взаимодействующих с ними пружин, причем другая из инерционных масс также может иметь по обеим сторонам от этих нагрузочных зон опоры для пружин.

Резьбовые отверстия, предусмотренные для закрепления устройств передачи вращающего момента на выходном валу двигателя внутреннего сгорания на первой инерционной массе, совершенно в общем виде предпочтительным образом могут предусматриваться на диаметре, меньшем, чем внутренний диаметр опоры качения, на которой установлены обе инерционные массы с возможностью проворота относительно друг друга.

Для многих случаев применения также могут явиться предпочтительным, когда диаметр, на котором осуществляется привинчивание для закрепления первой, соединяемой с двигателем внутреннего сгорания инерционной массы находится радиально снаружи опоры качения. При такого рода осуществлении может применяться сравнительно малый и благоприятный по цене подшипник.

В устройствах передачи вращающего момента с первой, закрепляемой на двигателе внутреннего сгорания, и второй, через сцепление подключаемой к трансмиссии и отключаемой от нее, инерционными массами, которые через опору качения установлены с возможностью проворота относительно друг друга и между которыми предусмотрено демпфирующее устройство с действующими в окружном направлении аккумуляторами энергии, может явиться особенно предпочтительным, когда опора качения, окружающая полость для пропускания такого элемента, как вал трансмиссии, предусмотрена на меньшем в основном, по меньшей мере, диаметре по сравнению с резьбовыми отверстиями для ввинчиваемых с удаленной от двигателя стороны одной инерционной массы болтов для закрепления первой инерционной массы на выходном валу двигателя внутреннего сгорания и далее в другой инерционной массе предусмотрены, по меньшей мере, приблизительно соосные с резьбовыми отверстиями проходные отверстия, размеры которых назначены, по меньшей мере, для прохода завинчивающего инструмента. Для многих случаев применения также может явиться целесообразным, когда размер проходных отверстий обеспечивает возможность осевого пропускания крепежных болтов, в частности головок болтов.

Для конструкции и функционирования устройства передачи вращающего момента может явиться особенно предпочтительным, когда опора охватывает предусмотренную на одной из инерционных масс осевую надставку. Предпочтительным может явиться, когда эта осевая надставка выполнена как одно целое с соответствующей инерционной массой. Для многих случаев применения, однако, также может явиться целесообразным, когда охваченная опорой качения надставка образована закрепленной в радиально внутренних зонах соответствующей инерционной массы трубкой, соответственно втулкообразным конструктивным элементом. Этот втулкообразный конструктивный элемент может закрепляться в радиально внутренних зонах соответствующей инерционной массы, ограничивающих выемку. Предпочтительным образом такую осевую надставку может нести на себе соединяемая с выходным валом двигателя внутреннего сгорания инерционная масса. Однако также для многих случаев применения может явиться целесообразным, когда соединяемая с двигателем внутреннего сгорания инерционная масса несет на себе осевую надставку или когда обе инерционные массы имеют соответственно, по меньшей мере, одну осевую надставку, причем они тогда перекрывают друг друга в осевом направлении и радиально между ними расположена опора качения.

В случае форм осуществления, при которых только одна из инерционных масс имеет осевую надставку, может явиться особенно предпочтительным, когда эта одна инерционная масса также несет на себе камеру в форме кольца, содержащую вязкую среду.

Для позиционирования обеих инерционных масс относительно друг друга особенно предпочтительным образом может применяться подшипник качения, внутреннее кольцо которого сидит на осевой надставке, соответственно продолжении, одной из инерционных масс и наружное кольцо которого несет на себе другую инерционную массу, причем самый большой диаметр наружного кольца меньше, чем диаметр, на котором расположены резьбовые отверстия. При очень тесных условиях в отношении места также может явиться предпочтительным, когда, по меньшей мере, одна из дорожек качения для тел качения выполнена как одно целое с одной из инерционных масс, причем может явиться особенно целесообразным, когда такая дорожка качения выполнена на осевой надставке соответствующей инерционной массы, так что эта надставка одновременно образует кольцо подшипника. Для многих случаев применения для функционирования может явиться предпочтительным, когда радиально наружное кольцо подшипника выполнено как одно целое с надставкой, соединенной с первой инерционной массой. Однако предпочтительным может также быть, когда радиально внутреннее кольцо подшипника выполнено как одно целое с надставкой, которую несет на себе первая инерционная масса, и наружное кольцо подшипника несет на себе вторая инерционная масса, причем это наружное кольцо подшипника также может быть выполнено как одно целое с второй инерционной массой.

Следующее изобретательское мероприятие, которое обеспечивает особенно простое обращение и монтаж и благоприятное по цене изготовление такого рода двухмассовых маховиков, состоит в том, что разделенный маховик вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления и диска сцепления, образует закрепляемый на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания и предварительно монтируемый конструктивный узел, который ввиду целесообразности содержит еще подшипник качения, образующий опору друг на друге обеих инерционных масс. Целесообразным может явиться, когда узел далее имеет предусмотренный на первой инерционной массе несущий фланец для подшипника качения, в отверстиях которого тогда уже содержатся, следовательно, могут предварительно монтироваться крепежные болты для закрепления узла на коленчатом валу. При этом далее может явиться целесообразным, когда эти крепежные болты удерживаются в узле нетеряемым образом, причем эта нетеряемость может образовываться за счет податливых средств, сила удержания которых тогда преодолевается при монтаже, например, за счет затягивания болтов.

Согласно следующему признаку в этом предварительно смонтированном узле диск сцепления уже зажат в предварительно центрированном по отношению к оси вращения коленчатого вала, соответственно оси вращения пилотного подшипника, положении между второй инерционной массой и нажимной пластиной сцепления. При этом является предпочтительным, кроме того, когда в диске сцепления, соответственно в его фланце, предусмотрены отверстия, являющиеся конгруэнтными с резьбовыми отверстиями для закрепления на двигателе, и когда далее диск сцепления таким образом зажат между второй инерционной массой и нажимной пластиной сцепления, что резьбовые отверстия и отверстия, по меньшей мере, перекрывают друг друга, причем они также могут быть выполнены соосными. Помимо этого в тарельчатой пружине сцепления ввиду целесообразности между двумя отдельными язычками могут быть предусмотрены отверстия для ввода завинчивающего инструмента, причем эти отверстия также являются перекрывающимися с отверстиями в диске сцепления и отверстиями во второй инерционной массе, соответственно в несущем фланце первой инерционной массы. При этом отверстия в тарельчатой пружине могут быть соосными с отверстиями в несущем фланце. Однако отверстия в последнем предусмотрены, как правило, несимметричными друг другу для того, чтобы можно было монтировать первую инерционную массу только в совершенно определенном положении по отношению к коленчатому валу. Отверстия в тарельчатой пружине и отверстия в диске сцепления также могут предусматриваться с неравномерным распределением в соответствии с шагом отверстий в несущем фланце и в коленчатом валу. Однако также является возможным в том случае, если нерегулярность распределения отверстий в несущем фланце первой инерционной массы и в коленчатом валу является лишь незначительной, располагать отверстия в тарельчатой пружине для прохождения завинчивающего инструмента симметрично по окружности, однако их нужно выполнять большими по диаметру по сравнению с диаметром завинчивающего инструмента, а именно таким образом, чтобы завинчивающий инструмент или завинчивающие инструменты безупречно можно было устанавливать на болт, соответственно болты.

Независимо от распределения этих отверстий может явиться предпочтительным, когда отверстия в тарельчатой пружине меньше, чем головки крепежных болтов. Во многих случаях также может явиться целесообразным, когда отверстия в диске сцепления меньше, чем головки крепежных болтов, так что эти крепежные болты предохраняются от выпадения в сторону от двигателя соответственно первой инерционной массы либо за счет тарельчатой пружины, либо за счет диска сцепления. В последнем случае распределение отверстий в диске сцепления может осуществляться таким же образом, как это описано в связи с тарельчатой пружиной.

Положение, в котором крепежные болты нетеряемым образом удерживаются в конструктивном узле, ввиду целесообразности является таким, что, с одной стороны, как уже упоминалось, головки удерживаются во внутреннем объеме конструктивного узла - следовательно, например, внутри охватываемого тарельчатой пружиной объема - и, с другой стороны, на другой стороне зоны резьбы не выступают за контур первой инерционной массы со стороны двигателя, что может достигаться во взаимосвязи с уже упомянутыми податливыми средствами, которые могут удерживать, зажимать или включать в себя болты в этом положении.

Предпочтительным может быть далее, когда первая инерционная масса также несет на себе предварительно смонтированный пилотный подшипник, причем пилотный подшипник может предусматриваться в охватываемом опорой качения объеме. Пилотный подшипник может предпочтительным образом устанавливаться в осевой надставке, которую несет на себе первая инерционная масса.

Такого рода комплектно предварительно смонтированный конструктивный узел может, как уже упоминалось, просто и благоприятно по цене транспортироваться и монтироваться, тогда как возможно требующие работы по техническому обслуживанию, такие, в частности, как замена диска сцепления при износившихся накладках сцепления, могут осуществляться известным образом, при этом сцепление может отсоединяться от второй инерционной массы.

Согласно следующему предпочтительному осуществлению устройства передачи вращающего момента названного вначале вида крышка сцепления может иметь радиально наружный участок, проходящий, по меньшей мере, в основном осевом направлении, соответственно цилиндрически, служащий для образования кольцевой камеры. При этом осевой участок крышки сцепления может ограничивать радиально вовнутрь кольцевую камеру, по меньшей мере, частично заполненную вязкой средой, так что эта кольцевая камера может предусматриваться практически полностью радиально снаружи крышки сцепления, соответственно наружного участка крышки сцепления.

Для нагружения предусмотренный между обеими инерционными массами и действующих в окружном направлении аккумуляторов энергии предпочтительным образом могут предусматриваться радиальные консоли на наружной окружности осевого участка крышки. Такого рода консоли могут простым образом образовываться за счет отдельных закрепленных на наружной окружности крышки планок. Консоли, соответственно планки, могут выполняться в виде плоских конструктивных элементов, изготовленных, например, за счет холодной штамповки. Особенно простым образом консоли могут привариваться к осевому участку крышки. Далее может явиться предпочтительным, когда консоли смещены назад в осевом направлении по отношению к свободной конечной зоне осевого участка крышки, так что в осевом направлении по обеим сторонам от консолей имеется замкнутая на себя зона крышки. За счет этого обеспечивается то, что в зоне креплений между консолями и осевым участком крышки имеется большая жесткость и что может быть предупреждена деформация осевого участка крышки вследствие действующих на консоли в окружном направлении пружинных усилий, соответственно могут переноситься большие усилия без того, чтобы возникла деформация.

Особенно предпочтительным может быть, когда устройство передачи вращающего момента имеет такую конструкцию, что наружный осевой участок крышки проходит, по меньшей мере, по всему осевому размеру аккумуляторов энергии.

Согласно дополнительному осуществлению устройства передачи вращающего момента названного в начале вида, в котором кольцевая камера ограничена наружными зонами закрепляемого на выходном валу двигателя внутреннего сгорания дискообразного конструктивного элемента и конструктивным элементом в форме кольца, закрепленным в радиально наружных зонах этого дискообразного конструктивного элемента и образующим проходящую радиально вовнутрь и охватывающую, по меньшей мере, частично аккумуляторы энергии стенку, по меньшей мере, конструктивный элемент в форме кольца и крышка сцепления могут изготавливаться из одного и того же материала, следовательно, из одной и той же полосы листового материала, соответственно из одной и той же листовой заготовки. В устройствах передачи вращающего момента, включающих в себя фрикционное сцепление с диском сцепления, имеющим ступицу, предусмотренную для установки на входном валу трансмиссии, и закрепленный на ней фланец ступицы, может явиться особенно предпочтительным, когда, по меньшей мере, два конструктивных элемента из трех, а именно конструктивный элемент в форме кольца, крышка сцепления и фланец ступицы, изготовлены из одного и того же материала, соответственно полосы листового материала. При этом особенно предпочтительным может явиться, когда конструктивные элементы, изготовленные из одного и того же материала, соответственно одной и той же листовой заготовки, сначала изготавливают как одно целое, например, за счет глубокой вытяжки, и/или выдавливания, и/или холодной штамповки и вслед за тем отделяют друг от друга за счет разделительного разрезания. Особенно предпочтительным является, когда устройство передачи вращающего момента выполнено таким образом, что конструктивный элемент в форме кольца, крышка сцепления и фланец ступицы могут быть образованы из одной и той же полосы листового материала.

Согласно следующему осуществлению устройства передачи вращающего момента названного вначале вида крышка сцепления соединена с несущей ее инерционной массой через одно, по меньшей мере, сварное соединение. Особенно предпочтительные возможности по осуществлению такого рода сварных соединений описаны в связи с фиг.6-9.

Для увеличения срока службы и функционирования устройств передачи вращающего момента с двухмассовым маховиком, имеющим камеру, соответственно камеру в форме кольца, по меньшей мере, частично заполненную вязкой средой, согласно следующему самостоятельному изобретательскому признаку может явиться особенно предпочтительным, когда между инерционной массой, несущей на себе фрикционное сцепление, и камерой в форме кольца, соответственно камерой в виде тора, предусмотрена тепловая изоляция.

Для повышения термической устойчивости устройства передачи вращающего момента согласно изобретению может явиться особенно предпочтительным, когда между второй инерционной массой и нагрузочными зонами для акку