Усиленный борт радиальной пневматической шины

Усиленный борт радиальной пневматической шины

Реферат

 

Изобретение относится к автомобильной промышленности и предназначено преимущественно для тяжелых транспортных средств. Каждый борт усилен при помощи по меньшей мере двух дополнительных подкрепляющих арматур, а именно по меньшей мере одной первой арматурой, сформированной из радиальных подкрепляющих элементов, и по меньшей мере одной второй арматурой, сформированной из металлических подкрепляющих элементов, образующих с окружным направлением угол между нулем и сорока пятью градусами. Причем первая арматура подкрепления образована по меньшей мере одним слоем, обмотанным вокруг бортового кольца закрепления внутри упомянутой арматуры каркаса для формирования двух ветвей таким образом, что внутренняя в осевом направлении ветвь на участке между нижним в радиальном направлении концом ее верхнего в радиальном направлении края, параллельного меридиональному профилю арматуры каркаса, и ее точкой касания с бортовым кольцом закрепления имеет траекторию, проходящую по так называемому “кратчайшему пути”. В результате повышается надежность и прочность шины. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение касается пневматической шины с радиальной арматурой каркаса, и, более конкретно, пневматической шины типа "Poids-Lourds", предназначенной для оснащения тяжелых транспортных средств типа грузовиков, автодорожных тягачей, автобусов, автомобильных прицепов и т.п., и в которой новая конструкция подкрепления бортов приспособлена для повышения стойкости этих бортов.

Пневматическая шина рассматриваемого типа, как правило, содержит арматуру каркаса, образованную по меньшей мере одним слоем металлических кордных нитей, закрепленных в каждом борту на по меньшей мере одном бортовом кольце, образуя на нем один оборот. Поверх арматуры каркаса в радиальном направлении располагается арматура гребня, образованная по меньшей мере двумя слоями металлических кордных нитей, перекрещивающихся от одного слоя к другому и образующих с окружным направлением углы, величина которых может быть заключена в диапазоне от 10 до 45. Обороты арматуры каркаса обычно подкреплены по меньшей мере одним слоем металлических кордных нитей, ориентированных под небольшим углом по отношению к окружному направлению.

При наличии только одного подкрепляющего слоя борта указанный слой может быть расположен вдоль оборота арматуры каркаса с верхним в радиальном направлении концом, располагающимся выше или ниже верхнего в радиальном направлении конца указанного оборота арматуры каркаса.

Что касается нижнего в радиальном направлении конца такого подкрепляющего слоя, то он обычно располагается либо на прямой, параллельной оси вращения и проходящей приблизительно через центр тяжести меридионального сечения бортового кольца закрепления арматуры каркаса, в случае пневматической шины, имеющей борта, предназначенные для монтажа на посадочные места обода, наклоненные под углом 152, либо на прямой, параллельной оси вращения и проходящей через точку, располагающуюся между центром тяжести меридионального сечения бортового кольца закрепления и точкой максимальной осевой ширины арматуры каркаса, в случае пневматической шины, имеющей борта, предназначенные для монтажа на посадочные места обода, наклоненные под углом 0 или 51.

В этом втором случае слой подкрепления борта обматывается вокруг бортового кольца таким образом, чтобы иметь наружную в осевом направлении ветвь и внутреннюю в осевом направлении ветвь, причем в данном случае верхний в радиальном направлении конец внутренней в осевом направлении ветви обычно располагается ниже верхнего в радиальном направлении конца наружной в осевом направлении ветви.

Известное техническое решение имеет целью устранить дерадиализацию кордных нитей оборота арматуры каркаса, а также минимизировать радиальные и окружные деформации, которым подвергается конец упомянутого оборота и наружный слой каучука, покрывающий борт и обеспечивающий его связь с монтажным ободом.

В других случаях металлический подкрепляющий слой был заменен несколькими, например, текстильными слоями, располагающимися в осевом направлении либо с одной и той же стороны упомянутого оборота, либо по одну и по другую стороны от этого оборота, либо частично вдоль оборота и частично вдоль арматуры каркаса.

Другой возможный вариант состоит в размещении двух подкрепляющих слоев вдоль оборота арматуры каркаса, по одну и по другую стороны от этого оборота, и в размещении третьего слоя вдоль арматуры каркаса и снаружи в осевом направлении от этой арматуры каркаса.

В результате достигнутого на сегодняшний день прогресса и вследствие того, что в некоторых случаях режимы движения автодорожных транспортных средств становятся менее тяжелыми для пневматических шин в том, что касается износа беговой дорожки протектора, срок службы пневматических шин типа "Poids-Lourds" стал таким, что теперь имеется необходимость в повышении стойкости бортов, в частности, для пневматических шин, которые используются в условиях продолжительной езды на большие расстояния, что часто вызывает повышение температуры бортов пневматической шины в результате повышенных температур, до которых нагреваются монтажные обода.

Для того чтобы повысить стойкость пневматической шины, предназначенной для использования на тяжелых транспортных средствах и имеющей борта, предусмотренные для монтажа на плоские или наклоненные под углом 5 посадочные места обода, в документе FR 2356528 предлагается размещать изнутри от арматуры каркаса и ее оборота подкрепляющую арматуру, сформированную из радиальных металлических элементов, представляющих большое относительное удлинение, причем эта подкрепляющая арматура обматывается вокруг бортового кольца с возможностью формирования двух ветвей, причем наружная в осевом направлении ветвь имеет конец, располагающийся в радиальном направлении выше, с одной стороны, оборота арматуры каркаса, а с другой стороны, выше верхнего конца второй подкрепляющей арматуры, сформированной из элементов, ориентированных по отношению к окружному направлению под некоторым углом.

С той же самой целью во французской заявке на патент FR 2776238 (применение 98/03570, не опубликованное на дату подачи данного применения) предлагается, в отличие от предшествующего случая, пневматическая шина, содержащая по меньшей мере одну радиальную арматуру каркаса, образованную по меньшей мере одним слоем нерастяжимых подкрепляющих элементов, закрепленным в каждом борту В на одном бортовом кольце таким образом, чтобы сформировать на нем оборот, конец которого располагается на радиальном расстоянии Н_RNC от основания борта, причем каждый борт В подкреплен по меньшей мере двумя дополнительными подкрепляющими арматурами, а именно по меньшей мере одной первой арматурой, сформированной из радиальных металлических подкрепляющих элементов, и по меньшей мере одной второй арматурой, сформированной из элементов, образующих с окружным направлением угол , величина которого удовлетворяет соотношению 045.

Указанная пневматическая шина отличается тем, что на виде в меридиональном сечении упомянутая первая подкрепляющая арматура, сформированная из радиальных металлических элементов, обматывается вокруг бортового кольца закрепления арматуры каркаса снаружи от этой арматуры каркаса для формирования двух ветвей таким образом, чтобы верхний в радиальном направлении конец наружной в осевом направлении ветви располагался в радиальном направлении на расстоянии H_LE от основания борта, имеющем величину в диапазоне от 65% до 95% от упомянутого расстояния H_RNC, причем упомянутая вторая арматура не обматывается вокруг этого бортового кольца закрепления.

Радиальная арматура каркаса пневматической шины описанного выше типа в том случае, когда эта пневматическая шина смонтирована на свой эксплуатационный обод и накачена до рекомендованного давления, имеет в своей боковине равномерно выпуклый меридиональный профиль на участке примерно между зонами его соединения с меридиональным профилем арматуры гребня и с бортом.

В частности, начиная от радиуса, где арматура каркаса подвергается влиянию одного или нескольких слоев подкрепления бортов с подкрепляющими элементами, наклоненными по отношению к радиальному направлению, упомянутая арматура обладает в данном борту вогнутым меридиональным профилем, искривленным по существу в направлении, противоположном направлению ее кривизны в боковинах, то есть по существу параллельным кривизне круговых выступов монтажного обода, начиная от точки изгиба, располагающейся в радиальном направлении приблизительно на уровне верхнего в радиальном направлении конца подкрепляющего слоя борта с наклонными элементами, размещенного в осевом направлении снаружи вдоль оборота арматуры каркаса.

В общем случае меридиональный профиль любой арматуры подкрепления борта, размещенной в осевом направлении изнутри или снаружи от необернутой части арматуры каркаса, по существу является параллельным меридиональному профилю упомянутой необернутой части этой арматуры.

Исследования и испытания, проведенные Заявителем, позволили ему найти возможность повышения стойкости упомянутой пневматической шины, содержащей борта, предназначенные для монтажа на плоские или наклоненные под углом 5 посадочные места обода, различным образом используя арматуру подкрепления борта с радиальными элементами.

Пневматическая шина, имеющая высоту Н на монтажном ободе, в соответствии с предлагаемым изобретением содержащая по меньшей мере одну радиальную арматуру каркаса, образованную по меньшей мере одним слоем, сформированным из нерастяжимых подкрепляющих элементов, и закрепленную в каждом борту В на одном бортовом кольце путем формирования оборота, конец которого располагается на радиальном расстоянии H_RNC от основания D упомянутого бортового кольца, причем каждый борт 3 подкреплен при помощи по меньшей мере двух дополнительных подкрепляющих арматур, а именно по меньшей мере одной первой арматуры, сформированной из металлических радиальных подкрепляющих элементов, и по меньшей мере одной второй арматуры, сформированной из металлических элементов, образующих с окружным направлением угол , величина которого удовлетворяет соотношению 045, отличается тем, что на виде в меридиональном сечении упомянутая первая подкрепляющая арматура образована по меньшей мере одним слоем из нерастяжимых элементов, обмотанным вокруг бортового кольца закрепления арматуры каркаса изнутри от этой арматуры каркаса и образующим две ветви таким образом, чтобы внутренняя в осевом направлении ветвь, на участке между нижним в радиальном направлении концом А ее верхнего в радиальном направлении края, примыкающего к арматуре каркаса, и точкой ее касания Т с бортовым кольцом закрепления, проходила по прямолинейной траектории AT или по кратчайшему пути, а верхний в радиальном направлении конец указанной внутренней в осевом направлении ветви был расположен в радиальном направлении на расстоянии H_LI от основания бортового кольца D, имеющем величину в диапазоне от 0,216 до 0,432 от величины упомянутой высоты Н, и чтобы наружная в осевом направлении ветвь, располагающаяся в осевом направлении изнутри от оборота арматуры каркаса, имела свой верхний в радиальном направлении конец менее удаленным в радиальном направлении от оси вращения, чем конец оборота арматуры каркаса, и расстояние Н_LE, отделяющее упомянутый конец от основания D бортового кольца, имело величину в диапазоне от 0,2 до 0,8 от величины высоты H_RNC оборота арматуры каркаса, а упомянутая вторая арматура, сформированная из элементов, наклоненных по отношению к радиальному направлению, не обматывается вокруг упомянутого бортового кольца закрепления и располагается в осевом направлении снаружи от оборота арматуры каркаса.

В данном случае под прямолинейной траекторией следует понимать такую траекторию, которая в действительности может несколько отличаться от прямой линии. В случае пневматической шины, рассматриваемой в данном изобретении, траектория внутренней в осевом направлении ветви слоя радиальных подкрепляющих элементов борта также будет называться прямолинейной, даже если она представляет собой кривую, вогнутую или выпуклую, которая имеет стрелу прогиба по отношению к прямой линии, не превышающую 2 мм.

Радиальные подкрепляющие элементы первого слоя арматуры подкрепления борта в предпочтительном варианте реализации представляют собой изготовленные из стали металлические нерастяжимые элементы в виде кордных нитей.

С целью повышения устойчивости арматуры каркаса по отношению к разрывам подкрепляющих элементов, происходящим на ее участках, составляющих неотъемлемую часть бортов, благоприятным является придание упомянутым участкам того же профиля, что и профиль подкрепляющих слоев борта с радиальными элементами, то есть прямолинейного профиля.

Для того чтобы обеспечить благоприятные условия для восприятия меридиональных усилий оборотом арматуры каркаса, а также повысить устойчивость к возникновению и распространению трещин каучука, появляющихся на конце оборота арматуры каркаса, особенно благоприятным является добавление к первому подкрепляющему слою из радиальных элементов второго слоя из таких же элементов. В этом случае первый слой упомянутых элементов, обе ветви которого располагаются в осевом направлении между слоем арматуры каркаса и ее оборотом, будет иметь верхний в радиальном направлении конец наружной в осевом направлении ветви, располагающийся очень близко к бортовому кольцу закрепления, и расстояние, отделяющее этот конец от основания борта, будет меньше, чем высота закраины или кругового выступа обода, на который должна быть смонтирована данная пневматическая шина.

Что касается упомянутого второго слоя, то он будет обмотан вокруг бортового кольца закрепления снаружи от слоя каркаса и его оборота таким образом, чтобы сформировать две ветви, причем конец наружной в осевом направлении ветви отстоит от основания борта на расстояние Н_LE2, величина которого заключена в диапазоне от 0,4 до 1,2 от величины расстояния H_RNC, и конец внутренней в осевом направлении ветви Н_LI2 отстоит от упомянутого основания бортового кольца на расстоянии, меньшее, чем высота закраины или кругового выступа обода.

Поскольку упомянутый второй подкрепляющий слой располагается снаружи в осевом направлении от вогнутого оборота каркаса, он предпочтительно также будет иметь траекторию кратчайшего пути, не обязательно, однако, прямолинейную.

Как и в случае упомянутого первого слоя, подкрепляющие элементы упомянутого второго слоя представляют собой металлические нерастяжимые элементы и, предпочтительно, стальные кордные нити, причем наилучшие результаты достигаются в результате использования стальных кордных нитей во всех слоях, представленных в бортах.

Другие характеристики предлагаемого изобретения будут лучше понятны из приведенного ниже описания вариантов его осуществления, которые не ограничивают изобретение, со ссылками на прилагаемые чертежи, в числе которых:

фиг.1 представляет собой схематический вид первого варианта выполнения борта пневматической шины в соответствии с предлагаемым изобретением;

фиг.2 представляет собой схематический вид второго варианта выполнения борта пневматической шины в соответствии с предлагаемым изобретением, причем в данном случае упомянутый борт сделан более тонким;

фиг.3 представляет собой схематический вид третьего и также предпочтительного варианта осуществления предлагаемого изобретения.

Борт В, схематически показанный на фиг.1, представляет собой борт пневматической шины типоразмера D 20 X, предназначенной для монтажа на обод, содержащий посадочные места обода, наклоненные под углом 5. Упомянутый борт пневматической шины усилен бортовым кольцом 2. Вокруг этого бортового кольца 2 закреплена арматура каркаса 1, образованная одним единственным слоем металлических кордных нитей.

Закрепление арматуры каркаса осуществляется при помощи оборота 10 вокруг слоя 20 каучуковой смеси, которая покрывает бортовое кольцо 2, и радиальное расстояние Н_RNC, отделяющее верхний в радиальном направлении конец упомянутого оборота 10 от основания D (упомянутое основание условно представлено прямой, параллельной оси вращения, проходящей через точку бортового кольца 2, наиболее близкую к упомянутой оси вращения), составляет, в рассматриваемом здесь примере пневматической шины типоразмера D 20 X, 0,27 от величины высоты Н данной пневматической шины на ее ободе, причем эта высота представляет собой радиальное расстояние, разделяющее точку данной пневматической шины, наиболее удаленную в радиальном направлении от оси вращения, и прямую измерения номинального диаметра монтажного обода, и составляет 268 мм.

Между арматурой каркаса 1 и ее оборотом 10, выше бортового кольца 2 в радиальном направлении, располагается первая вставка бортового кольца 3, изготовленная из каучуковой смеси, обычно обладающей высокой твердостью по Шору А, причем эта первая вставка 3 продолжается в радиальном направлении при помощи второй вставки 4, изготовленной из каучуковой смеси с менее высокой твердостью по Шору А, чем у предыдущей вставки, и верхний в радиальном направлении конец этой вставки 4 располагается по существу на уровне максимальной осевой ширины данной пневматической шины.

Арматура каркаса 1 рассматриваемой пневматической шины, смонтированной на своем эксплуатационном ободе и накаченной до рекомендованного давления, имеет в своей боковине равномерно выпуклый меридиональный профиль на участке приблизительно между зонами его соединения с меридиональным профилем арматуры гребня (на приведенных в приложении фигурах не показан) и с бортом В.

В частности, начиная от точки перегиба, имеющей радиус R_C и располагающейся в радиальном направлении приблизительно на уровне верхнего в радиальном направлении конца обычного подкрепляющего слоя борта 7, размещенного вдоль оборота арматуры каркаса, в которой указанная арматура каркаса подвергается влиянию упомянутого подкрепляющего слоя 7 борта, упомянутая арматура каркаса имеет вогнутый меридиональный профиль, искривленный в направлении, противоположном направлению его искривления в бортах, то есть по существу параллельный кривизне круговых выступов обода, начиная от упомянутой точки перегиба.

В осевом направлении снаружи от необернутой части слоя каркаса 1 и, после оборота вокруг бортового кольца 2 в осевом направлении изнутри от оборота 10 слоя 1 располагается первая арматура подкрепления 6 борта, образованная в рассматриваемом примере одним единственным слоем 60 с возможностью формирования двух ветвей, а именно внутренней в осевом направлении ветви 601 и наружной в осевом направлении ветви 602. Верхние в радиальном направлении концы соответственно двух указанных ветвей 601 и 602 располагаются по отношению к основанию борта на высотах Н_LI и H_LE, составляющих соответственно 86 мм и 38 мм, причем расстояние H_LE в данном случае составляет 65% от величины расстояния H_RNC.

Слой 60 упомянутой первой подкрепляющей арматуры сформирован из радиальных металлических проволок или кордных нитей, в рассматриваемом примере выполнения ориентированных под углом 90 по отношению к окружному направлению (в качестве радиальных будут рассматриваться подкрепляющие элементы, образующие с окружным направлением угол, величина которого заключена в диапазоне от -85 до +85).

Два конца, а именно конец оборота арматуры каркаса и конец наружной в осевом направлении ветви подкрепляющего слоя 60 соответственно, перекрыты снаружи в осевом направлении третьей, так называемой заполняющей вставкой 5, опирающейся одной своей стороной на вторую вставку бортового кольца 4 и на части упомянутых слоев 60 и 10.

Край внутренней в осевом направлении ветви 601 упомянутого слоя 60, причем в данном случае под краем подкрепляющего слоя следует понимать часть слоя, которая имеет протяженность от его конца, составляющую по меньшей мере 15 мм, в осевом направлении является по существу параллельным необернутой части слоя арматуры каркаса 1, будучи отделенным от упомянутой части слоем каучуковой смеси 8.

Изнутри в радиальном направлении упомянутый край продолжается прямолинейным участком, с одной стороны, касающимся в точке А меридионального профиля слоя арматуры каркаса 1, затем параллельным на очень коротком расстоянии выпуклому меридиональному профилю слоя арматуры каркаса 1 и, с другой стороны, касающимся в точке Т наружного контура имеющего каучуковое покрытие бортового кольца 2. Между арматурой каркаса 1 и упомянутым прямолинейным участком размещен профилированный элемент заполнения 9, изготовленный из каучуковой смеси.

Что касается второй подкрепляющей арматуры борта 7, то она в рассматриваемом здесь примере выполнения образована одним слоем 7, сформированным из металлических нерастяжимых стальных кордных нитей, параллельных между собой в данном слое и образующих с окружным направлением угол 22. При этом упомянутый слой 7 располагается в осевом направлении снаружи от оборота арматуры каркаса и имеет с одной стороны верхний в радиальном направлении конец, располагающийся на расстоянии H_RS от основания D, составляющем 50 мм, то есть в радиальном направлении выше конца наружной в осевом направлении ветви 602 слоя 60 первой подкрепляющей арматуры 6 борта, а с другой стороны нижний в радиальном направлении конец, который располагается практически на уровне основания борта.

Вариант выполнения, схематически представленный на фиг.2, касается меридионального профиля арматуры каркаса 1 и, более конкретно, касается этого профиля в борту данной пневматической шины. Здесь, начиная от точки А', располагающейся на той же самой прямой, параллельной оси вращения, что и описанная выше точка А, упомянутая арматура каркаса имеет меридиональный профиль, траектория которого, на виде в поперечном сечении, является параллельной траектории, которую имеет прямолинейный участок внутренней в осевом направлении ветви подкрепляющего слоя 60, причем упомянутая траектория становится касательной по отношению к бортовому кольцу 2 в точке Т'.

Этот вариант выполнения позволяет заметным образом уменьшить толщину борта, что приводит к уменьшению температуры его функционирования со всеми вытекающими из этого обстоятельства благоприятными следствиями для устойчивости такого борта к старению, а также позволяет существенно снизить вес данной пневматической шины.

Как и в варианте выполнения, показанном на фиг.1, конструкция борта В дополнена наличием второй арматуры подкрепления 7 борта, также образованной одним слоем 7, сформированным из металлических нерастяжимых стальных кордных нитей, параллельных между собой в данном слое и образующих с окружным направлением угол 22. При этом упомянутый слой 7 располагается в осевом направлении снаружи от оборота арматуры каркаса и имеет верхний в радиальном направлении и нижний в радиальном направлении концы, которые располагаются так же, как и в примере выполнения, показанном на фиг.1.

Третий вариант выполнения, схематически представленный на фиг.3, непосредственно следует из описанного выше варианта, показанного на фиг.2.

Однако он принципиально отличается от упомянутого выше варианта выполнения наличием второго слоя 61 подкрепляющей арматуры 6, сформированного из радиальных металлических подкрепляющих элементов и обмотанного вокруг бортового кольца 2 с образованием двух ветвей, а именно наружной в осевом направлении ветви 612, располагающейся в осевом направлении снаружи от оборота 10 арматуры каркаса 1, верхний в радиальном направлении конец которой находится на радиальном расстоянии Н_LЕ2 от основания борта, составляющем 58 мм или 0,78 от высоты H_RNC упомянутого оборота 10, и внутренней в севом направлении ветви 611, располагающейся в осевом направлении изнутри от необернутой части слоя каркаса, верхний в радиальном направлении конец которой находится на радиальном расстоянии Н_LI2 от основания борта, меньшем, чем высота Н_C закраины или кругового выступа обода, на который будет устанавливаться данная пневматическая шина.

Профиль наружной в осевом направлении ветви упомянутого второго слоя 61 подкрепляющей арматуры борта 6 имеет траекторию, которая не обязательно является параллельной траектории меридионального профиля оборота 10 слоя арматуры каркаса 1, причем упомянутый профиль ветви 612 представляет собой так называемый "кратчайший путь", в границах имеющихся возможностей, поскольку упомянутая траектория в данном случае в любом случае не может быть совершенно прямолинейной по причине наличия кругового выступа обода.

В случае наружной в осевом направлении ветви подкрепляющего слоя эту траекторию определяют как траекторию "кратчайшего пути", поскольку она, на участке между ее верхним концом Е и точкой ее касания Т" с окружностью, параллельной окружности, описанной вокруг бортового кольца 2, имеет длину, меньшую, чем длина траектории оборота 10 каркаса на участке между точкой Е' упомянутого оборота, располагающейся на прямой, перпендикулярной меридиональному профилю оборота арматуры каркаса и опущенной из точки Е, и точкой касания Т''' упомянутого оборота с бортовым кольцом, причем эта точка Т''' располагается на той же самой прямой, параллельной оси вращения пневматической шины, что и упомянутая выше точка Т''.

Очевидно, что эта траектория может быть параллельной траектории оборота слоя арматуры каркаса и всегда будет представлять собой наиболее короткий путь по отношению к траектории упомянутого оборота, поскольку она располагается внутри окружности, представляющей вогнутую кривизну траектории оборота вследствие выбора наружного в осевом направлении положения ветви 612 по отношению к этому обороту 10 арматуры каркаса.

Наличие ветви 612 второго слоя 61 первой подкрепляющей арматуры 6 борта, имеющей высоту, превышающую высоту Н_C закраины или кругового выступа обода, и траектория которой соответствует определению траектории кратчайшего пути, позволяет наилучшим образом обеспечить восприятие тянущих усилий на уровне оборота арматуры каркаса и, следовательно, позволяет обеспечить снижение механических напряжений на концах этих оборотов.

Наличие упомянутой ветви делает бесполезным наличие наружной в осевом направлении ветви 602 первого подкрепляющего слоя 60, высота верхнего конца которой превышает высоту закраины или кругового выступа обода. Таким образом, высота H_LI также может быть меньше высоты Н_C.

В данном примере выполнения борт пневматической шины дополнен, как и в случае двух описанных выше вариантов выполнения, второй подкрепляющей арматурой 7. Как в варианте, показанном на фиг.2, так и в варианте, показанном на фиг.3, конструкция борта пневматической шины в соответствии с предлагаемым изобретением содержит также вторую арматуру подкрепления 7, также образованную одним единственным слоем 7, сформированным из металлических нерастяжимых стальных кордных нитей, параллельных между собой в данном слое и образующих с окружным направлением угол 22, причем упомянутый слой 7 располагается в осевом направлении снаружи от наружной в осевом направлении ветви 612 второго слоя 61 первой арматуры 6 подкрепления борта.

Формула изобретения

1. Пневматическая шина, имеющая высоту Н на монтажном ободе и содержащая по меньшей мере одну радиальную арматуру каркаса (1), образованную по меньшей мере одним слоем, сформированным из нерастяжимых подкрепляющих элементов, и закрепленную в каждом борту В на одном бортовом кольце (2) путем формирования оборота (10), конец которого располагается на радиальном расстоянии H_RNC от основания D упомянутого бортового кольца, причем каждый борт В подкреплен при помощи по меньшей мере двух дополнительных подкрепляющих арматур, а именно, по меньшей мере одной первой арматурой (6), сформированной из металлических радиальных подкрепляющих элементов, и по меньшей мере одной второй арматурой (7), сформированной из металлических элементов, образующих с окружным направлением угол , величина которого удовлетворяет соотношению 045, отличающаяся тем, что на виде в меридиональном сечении упомянутая первая подкрепляющая арматура (6) образована по меньшей мере одним слоем (60) нерастяжимых элементов, обмотанным вокруг бортового кольца (2) закрепления арматуры каркаса (1) изнутри относительно указанной арматуры каркаса (1) и образующим две ветви (601, 602) таким образом, чтобы внутренняя в осевом направлении ветвь (601) на участке между нижним в радиальном направлении концом А ее верхнего в радиальном направлении края, примыкающего к арматуре каркаса (1), и точкой ее касания Т с бортовым кольцом закрепления (2), проходила по прямолинейной траектории AT или по кратчайшему пути, а верхний в радиальном направлении конец указанной внутренней в осевом направлении ветви (601) был расположен в радиальном направлении на расстоянии Н_LI от основания бортового кольца D, имеющем величину в диапазоне 0,216-0,432 от величины упомянутой высоты Н, и чтобы наружная в осевом направлении ветвь (602), располагающаяся в осевом направлении изнутри относительно оборота (10) арматуры каркаса (1), имела свой верхний в радиальном направлении конец менее удаленным в радиальном направлении от оси вращения, чем конец оборота (10) арматуры каркаса (1), и расстояние H_LE, отделяющее упомянутый конец от основания D бортового кольца, имело величину в диапазоне 0,2-0,8 от величины высоты Н_RNC оборота арматуры каркаса, а упомянутая вторая арматура (7), сформированная из элементов, наклоненных по отношению к радиальному направлению, не обматывается вокруг упомянутого бортового кольца закрепления (2) и располагается в осевом направлении снаружи от упомянутого оборота (10) арматуры каркаса (1).

2. Пневматическая шина по п.1, отличающаяся тем, что меридиональный профиль арматуры каркаса (1), начиная от своей точки А', располагающейся на той же самой прямой, параллельной оси вращения данной пневматической шины, что и точка А, и до своей точки касания Т' с бортовым кольцом (2), имеет траекторию А'Т', которая на виде в поперечном сечении является параллельной траектории AT упомянутого прямолинейного участка внутренней в осевом направлении ветви (601) подкрепляющего слоя (60).

3. Пневматическая шина по любому из пп.1 и 2, отличающаяся тем, что радиальные подкрепляющие элементы первого слоя (60) первой арматуры (6) подкрепления борта представляют собой изготовленные из стали кордные нити.

4. Пневматическая шина по п.3, отличающаяся тем, что арматура подкрепления (6) содержит второй слой (61), сформированный из радиальных подкрепляющих элементов и обмотанный вокруг бортового кольца (2) с возможностью формирования двух ветвей: наружной в осевом направлении ветви (612), располагающейся в осевом направлении снаружи от оборота (10) арматуры каркаса (1), верхний в радиальном направлении конец которой находится на радиальном расстоянии Н_LE2 от основания бортового кольца D, имеющем величину в диапазоне 0,4-1,2 от расстояния Н_RNC, и внутренней в осевом направлении ветви (611), располагающейся в осевом направлении изнутри от необернутой части слоя каркаса, причем конец внутренней в осевом направлении ветви (611) отстоит от основания D на расстояние Н_LI2 меньшее, чем высота Н_C закраины или кругового выступа обода, на который будет установлена данная пневматическая шина.

5. Пневматическая шина по п.4, отличающаяся тем, что профиль наружной в осевом направлении ветви (612) второго слоя (61) арматуры подкрепления (6) борта имеет траекторию так называемого кратчайшего пути, которая на участке между ее верхним концом Е и точкой ее касания Т" с окружностью, параллельной окружности, описывающей бортовое кольцо (2), имеет длину меньшую, чем длина траектории меридионального профиля оборота (10) арматуры каркаса на участке между точкой Е' упомянутого оборота, располагающейся на прямой, перпендикулярной меридиональному профилю оборота (10) арматуры каркаса (1) и опущенной из точки Е, и точкой Т'" касания с бортовым кольцом, располагающейся на той же самой прямой, параллельной оси вращения, что и упомянутая точка Т".

6. Пневматическая шина по любому из пп.4 или 5, отличающаяся тем, что вторая арматура (7), сформированная из элементов, наклоненных по отношению к радиальному направлению, располагается в осевом направлении снаружи относительно наружной в осевом направлении ветви (612) второго подкрепляющего слоя (61) первой арматуры подкрепления (6) борта.

7. Пневматическая шина по любому из пп.4-6, отличающаяся тем, что радиальные подкрепляющие элементы второго слоя (61) первой арматуры (6) подкрепления борта представляют собой металлические нерастяжимые элементы, изготовленные из стали в виде кордных нитей.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3