Способ управления поворотом гусеничной сочлененной машины

Способ управления поворотом гусеничной сочлененной машины

Реферат

 

Изобретение относится к способам управления подвижными объектами. Способ управления поворотом гусеничной сочлененной машины заключается в том, что создают и прикладывают к ее передней по ходу движения секции поворачивающий момент за счет изменения скорости движения одной из гусениц этой секции и поворачивают переднюю секцию в сторону поворота до совпадения нового направления движения машины с заданным. В процессе поворота дополнительно в его плоскости с помощью силовых гидравлических цилиндров создают и прикладывают к каждой секции вращающие моменты так, чтобы их направление на первой секции совпадало с заданным направлением поворота, а на задней было бы противоположным. При этом в процессе поворота наклон секций друг к другу в продольной плоскости, перпендикулярной к плоскости поворота, увеличивают обратно пропорционально радиусу поворота. Технический результат - существенное улучшение маневренных свойств гусеничных машин, проходимость и временные характеристики при совершении поворотов на труднопроходимых участках местности повышаются на 10-12%.

Изобретение относится к способам управления подвижными объектами, а более конкретно к способам управления поворотом гусеничных сочлененных машин.

Управление поворотом гусеничных машин обеспечивает их маневренность, которая представляет собой совокупность качеств, определяющих поворотливость машины, устойчивость ее движения на курсе и способность переходить от движения передним ходом к движению задним и наоборот (см., например, А.П.Степанов “Плавающие машины”, М., ДОСААФ, 1975. с.77-98). Под поворотливостью машины понимают ее способность изменять направление движения и двигаться по заданной траектории с различными радиусами кривизны, а под устойчивостью - способность машины выдерживать заданное направление прямолинейного движения. Поворотливость и устойчивость на курсе объединяются общим понятием управляемости, под которым понимается совокупность качеств, обеспечивающих, во-первых, легкое и быстрое изменение направления движения и, во-вторых, практически устойчивое движение на курсе.

Требования устойчивости на курсе, как правило, находятся в некотором противоречии с требованиями поворотливости, так как при хорошей устойчивости машины на курсе затрудняется изменение направления ее движения. И наоборот, если машина обладает хорошей поворотливостью, то она хуже выдерживает заданное направление прямолинейного движения. Поэтому в практике создания гусеничных машин стараются найти такое сочетание поворотливости и устойчивости, которое в наибольшей степени отвечало бы ее назначению и условиям эксплуатации.

Для гусеничных машин в силу их назначения и условий движения в стесненных дорожных условиях, на пересеченной местности с естественными и искусственными препятствиями наиболее важным качеством является их способность легко и быстро изменять направление движения.

Известен способ управления поворотом гусеничных машин (см., например, “Объект 447А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Книга вторая. М., Воениздат, 1985, с.592-610), заключающийся в создании отклонения продольной оси машины за счет создания момента поворота относительно ее корпуса путем образования разности скоростей гусениц. Управление поворотом производится с помощью рычагов управления, при перемещении одного из которых уменьшается скорость перематывания определенной гусеницы и машина поворачивается в сторону перемещения рычага (в сторону притормаживаемой гусеницы). Если рычаг переместить полностью (до упора), машина поворачивается круто (с малым радиусом поворота). При частичном перемещении и установке рычага в каком-либо промежуточном положении крутизна поворота уменьшается. Чем меньше перемещен рычаг управления, тем больше радиус поворота.

Поворот происходит с пробуксовкой дисков трения фрикционов коробки передач со стороны отстающей гусеницы. При частичном перемещении рычага управления, когда давление в бустерах фрикционов соответствующей коробки передач равно нулю, отстающая гусеница отключается от двигателя и машина поворачивается со свободным радиусом. Величина этого радиуса зависит от скорости движения машины, ее массы, конструктивных особенностей, дорожных условий и др. Поэтому существует неопределенность, затрудняющая управление.

Наиболее крутой поворот с полностью остановленной отстающей гусеницей может быть получен только на первой передаче (для современных машин) и передаче заднего хода, для чего необходимо неоднократное переключение передач (с высшей на низшие), связанное с потерей скорости и времени.

Для успешного выполнения поворота данным способом необходимо соблюдение ряда правил и ограничений:

рычаги управления следует перемещать плавно, без рывков, избегая лишних поворотов, что требует определенного мастерства механика-водителя;

для поворота необходимо выбирать ровные участки местности и избегать поворотов машины на крутых подъемах, спусках и косогорах, что ограничивает возможности ее маневрирования;

не рекомендуется резко поворачивать машину при движении по болоту, льду, песку, рыхлому грунту и глубокому снегу, а также при преодолении водной преграды. В этих условиях поворачивать машину следует в несколько приемов. Все это увеличивает время на совершение поворота, снижает эффективность их исполнения, что особенно существенно для боевых гусеничных машин.

Известно, что момент сопротивления повороту прямо зависит от длины опорной ветви гусеничного обвода. Чем он длиннее, тем больше момент сопротивления повороту. И при его определенных значениях поворот становится вообще невозможным (см., например, В.Ф.Платонов, А.Ф.Белоусов и др. “Гусеничные транспортеры-тягачи”. М., “Машиностроение”, 1978, с.62-74). Это ограничивает базу и является одной из причин выполнения гусеничных машин, либо с прицепом либо сочлененными.

Известен способ управления поворотом гусеничной сочлененной машины, принятый в качестве прототипа предлагаемому и заключающийся в том, что создают и прикладывают к ее передней по ходу движения секции поворачивающий момент за счет изменения скорости движения одной из гусениц этой секции и поворачивают переднюю секцию в сторону поворота до совпадения нового направления движения машины с заданным (см. там же, с.65-72).

Такое исполнение гусеничной машины (сочлененной, с прицепом) позволило существенно увеличить ее общую длину (что увеличило ее компоновочные возможности) при относительно допустимом увеличении момента сопротивления повороту (за счет расчленения гусеничного движителя). Однако устойчивость на поворотах уменьшилась из-за буксования забегающей гусеницы и юза отстающей (особенно, если гусеницы задней секции не имеют силового привода). При этом, чем меньше радиус поворота и тяжелее дорожные условия, тем больше юз и буксование.

Целью настоящего изобретения является устранение отмеченных недостатков и повышение управляемости данного класса машин.

Указанная цель достигается тем, что в процессе поворота дополнительно в его плоскости с помощью силовых гидроцилиндров создают и прикладывают к каждой секции вращающие моменты так, чтобы их направление на первой секции совпадало с заданным направлением поворота, а на задней было бы противоположным. При этом в процессе поворота наклон секций друг к другу в продольной плоскости, перпендикулярной к плоскости поворота, увеличивают обратно пропорционально радиусу поворота.

Введение новых существенных признаков обеспечивает повышение управляемости гусеничных машин за счет повышения их поворотливости и устойчивости в процессе движения.

Реализация предлагаемого способа происходит следующим образом. При движении гусеничной машины на ровных участках местности или на дорогах, где возможно движение с высокими скоростями и большими радиусами поворотов, управление поворотом производят традиционным способом, основанным на уменьшении скорости одной из гусениц. Такое управление хорошо изучено в практике эксплуатации, не вызывает напряженности у обслуживающего персонала, не приводит к ухудшению сцепных свойств гусеничного движителя.

При движении гусеничной машины по резкопересеченной местности, разбитой дороге, слабым грунтам, выполняя поворот, вначале создают и прикладывают к ее передней по ходу движения секции поворачивающий момент за счет изменения скорости движения одной из гусениц этой секции (за счет уменьшения скорости движения гусеницы со стороны поворота) до совпадения нового направления движения машины с заданным. При этом, если сопротивление грунта в процессе поворота резко увеличивается, то в плоскости поворота с помощью гидроцилиндров создают и прикладывают к каждой секции вращающие моменты таким образом, чтобы их направление на первой секции совпадало с заданным направлением поворота, а на задней было бы противоположным. Кроме того, в продольной плоскости, перпендикулярной к плоскости поворота, увеличивают наклон секций друг к другу обратно пропорционально радиусу поворота.

Создание дополнительных поворотных моментов относительно передней и задней секций с помощью силовых гидроцилиндров, увеличивая результирующий момент, не изменяет соотношения скоростей отстающей и забегающей гусениц (что происходит при традиционном способе управления поворотом), а поэтому практически не влияет и на сцепные условия, что способствует сохранению устойчивости при повороте. Еще одна особенность воздействия дополнительных моментов, заключающаяся в том, что на передней секции они совпадают с направлением поворота, а на задней - нет, приводит к тому, что направление отклонения первой секции совпадает с направлением поворота, а второй - противоположно. То есть, обе секции от продольной оси машины отклоняются в противоположные стороны, что ускоряет процесс производства поворота и уменьшает его радиус. Увеличение наклона секций друг к другу в этом случае еще больше уменьшает радиус поворота гусеничной машины и одновременно уменьшает сопротивление повороту со стороны грунта за счет уменьшения опорной поверхности гусениц.

Для повышения вероятности преодоления трудных участков местности рекомендуется до минимума снижать маневрирование (см., например, В.Ф.Платонов, А.Ф.Белоусов и др. “Гусеничные транспортеры-тягачи”. М., “Машиностроение”, 1978, с.62-74), так как маневрирование на тяжелых грунтах приводит к потере проходимости гусеничной машины из-за увеличения сопротивления движению на повороте. В общем случае заболоченные и труднопроходимые участки местности рекомендуется преодолевать на пониженных передачах (второй или третьей). При движении по заболоченному участку необходимо поддерживать постоянной частоту вращения двигателя и перематывания лент гусениц, чтобы не сорвать поверхностный слой грунта (покров болота, луга) гусеницами под действием динамических нагрузок. В этих случаях, используя предлагаемый способ управления, маневрирование можно осуществлять не изменяя постоянства скорости движения гусениц, за счет прикладывания к обоим секциям машины лишь моментов, создаваемых силовыми гидроцилиндрами.

Применение предлагаемого способа управления поворотом гусеничной машины позволяет существенно улучшить и расширить ее маневренные возможности за счет повышения ее поворотливости и устойчивости.

Увеличивается также предельное значение поворачивающего момента без ухудшения условий сцепления гусеницы с грунтом и обеспечивается возможность поворота гусеничной машины без участия гусеничного движителя и его привода.

Предварительные расчеты показывают, что временные характеристики и проходимость гусеничных машин с использованием предлагаемого способа повышаются на 10-12%.

Формула изобретения

Способ управления поворотом гусеничной сочлененной машины, заключающийся в том, что создают и прикладывают к ее передней по ходу движения секции поворачивающий момент за счет изменения скорости движения одной из гусениц этой секции и поворачивают переднюю секцию в сторону поворота до совпадения нового направления движения машины с заданным, отличающийся тем, что в процессе поворота дополнительно в его плоскости с помощью силовых гидравлических цилиндров создают и прикладывают к каждой секции вращающие моменты так, чтобы их направление на первой секции совпадало с заданным направлением поворота, а на задней - было бы противоположным, при этом в процессе поворота наклон секций друг к другу в продольной плоскости, перпендикулярной к плоскости поворота, увеличивают обратно пропорционально радиусу поворота.