Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания

Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к способу управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, при этом топливо впрыскивают в камеру сгорания в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, осуществляют переключение между указанными режимами, переводя ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и, наоборот, и осуществляют накопление оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе. Изобретение относится далее к соответствующему ДВС, а также к блоку управления для подобного ДВС.

Подобные способ, ДВС и блок управления известны по применению, например, так называемых систем с непосредственным впрыскиванием бензина. В таких системах топливо впрыскивается в камеру сгорания ДВС на такте впуска при работе ДВС на обогащенной смеси, например в режиме с гомогенным смесеобразованием, или на такте сжатия при работе ДВС на обедненной смеси, например в режиме с послойным смесеобразованием. Режим с гомогенным смесеобразованием предусмотрен преимущественно для работы ДВС при полной нагрузке, тогда как режим с послойным смесеобразованием используется при работе ДВС на холостом ходу и в диапазоне частичных нагрузок. Переключение с одного из указанных режимов на другой происходит в подобном ДВС с непосредственным впрыскиванием топлива, например в соответствии с необходимым заданным режимом работы.

При работе ДВС, прежде всего в режиме с послойным смесеобразованием на обедненной смеси в отработавших газах (ОГ) содержатся NO_X-компоненты, т.е. оксиды азота, которые невозможно подвергать окончательной обработке в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе. Поэтому для этой цели предусмотрен так называемый катализатор-накопитель, который аккумулирует оксиды азота, а затем при последующей работе ДВС на обогащенной смеси подвергает их химическому превращению и снова высвобождает их. Поскольку такой катализатор-накопитель обладает ограниченной способностью накапливать оксиды азота, т.е. аккумулирующей способностью, циклы накопления им оксидов азота должны постоянно чередоваться с циклами высвобождения им накопленных оксидов азота, т.е. с циклами его регенерации. Этим процессом можно управлять и/или этот процесс можно регулировать, например, с помощью кислородного датчика, устанавливаемого перед катализатором-накопителем, моделируя таким путем его аккумулирующую способность.

По мере старения ДВС, т.е. по мере его износа в процессе эксплуатации, при моделировании могут происходить изменения, а тем самым возможно возникновение сбоев. Подобные сбои могут приводить к появлению постоянных ошибок при управлении процессом накопления-высвобождения катализатором-накопителем оксидов азота и/или при регулировании этого процесса.

В основу настоящего изобретения была положена задача разработать такой способ управления ДВС, который постоянно обеспечивал бы корректное управление процессом накопления-высвобождения катализатором-накопителем оксидов азота и/или регулирование этого процесса.

Эта задача в отношении способа, указанного в начале описания типа решается согласно изобретению благодаря тому, что определяют качественную функцию, отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе, и в зависимости от этой качественной функции воздействуют на процесс переключения между режимами работы двигателя. В отношении ДВС и блока управления указанных в начале описания типов эта задача решается аналогичным образом.

В результате старения каталитического нейтрализатора или отравления его каталитически активного материала указанная качественная функция имеет убывающий вид. Если форма качественной функции изменяется с убывающей на возрастающую, то по такому изменению можно судить об изменениях, произошедших в рабочих характеристиках ДВС, например, в результате его старения (износа). В этом случае модель, на основании которой осуществляется переключение между режимами работы ДВС, можно адаптировать таким образом, чтобы качественная функция вновь приняла убывающий вид.

Тем самым создается возможность распознавать на основании качественной характеристики проявления износа ДВС и соответственно учитывать их в блоке управления.

Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения предлагается определять качественную функцию в зависимости от временного интервала, по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором. Подобное прерывание режима работы на обогащенной горючей смеси можно выявить, например, с помощью кислородного датчика, установленного за каталитическим нейтрализатором. В контексте настоящего изобретения под таким прерыванием понимается момент, в который из каталитического нейтрализатора высвободились все накопленные им NO_X-компоненты, а восстановитель в виде "обогащенных" ОГ достиг расположенного за этим нейтрализатором кислородного датчика. Вышеуказанный временной интервал служит мерой аккумулирующей способности каталитического нейтрализатора. С течением времени этот временной интервал постепенно сокращается, что свидетельствует о старении каталитического нейтрализатора и/или об отравлении его каталитически активного материала.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения предлагается определять качественную функцию по нескольким последовательным временным интервалам. Тем самым учитывается изменение качественной функции во времени.

В соответствии еще с одним предпочтительным вариантом осуществления изобретения предлагается определять изменение наклона качественной функции. В этом случае подобное изменение наклона качественной функции позволяет судить о происходящих изменениях в рабочих характеристиках ДВС, обусловленных, например, его износом.

Наиболее предпочтительно осуществлять переключение между режимами работы адаптивно. При этом для накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе предпочтительно адаптивно изменять продолжительность насыщения и/или регенерации этого каталитического нейтрализатора.

Особое значение имеет реализация предлагаемого в изобретении способа на базе элемента управления, предназначенного для блока управления ДВС, прежде всего транспортного средства. При этом в памяти такого элемента управления хранится программа, ориентированная на выполнение в вычислительном устройстве, прежде всего в микропроцессоре, и пригодная для осуществления предлагаемого в изобретении способа. Таким образом, в этом случае предлагаемое в изобретении решение реализуется с помощью хранящейся в памяти элемента управления программы. В качестве элемента управления можно использовать прежде всего электрический носитель данных, например постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) или флэш-память.

Задача изобретения решается также с помощью предложенного двигателя внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, имеющего камеру сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащенный каталитическим нейтрализатором, позволяющим накапливать в нем оксиды азота, и блоком управления, позволяющим осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот. Согласно изобретению, предусмотрена возможность определения с помощью блока управления качественной функции, отражающей эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе в зависимости от временного интервала, по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором, определения указанной качественной функции по нескольким последовательным временным интервалам и воздействия блоком управления в зависимости от этой качественной функции на процесс переключения между указанными режимами работы. Задача изобретения решается далее с помощью предложенного блока управления для применения в двигателе внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, при этом указанный ДВС имеет камеру сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащен каталитическим нейтрализатором, позволяющим накапливать в нем оксиды азота, при этом блок управления позволяет осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот. Согласно изобретению, блок выполнен с возможностью определять качественную функцию, отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе в зависимости от временного интервала, по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором, определять указанную качественную функцию по нескольким последовательным временным интервалам и воздействовать в зависимости от этой качественной функции на процесс переключения между указанными режимами работы.

Другие отличительные особенности, возможности применения и преимущества изобретения рассмотрены ниже на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи. При этом все рассмотренные в описании или представленные на чертежах отличительные признаки индивидуально и в любых сочетаниях характеризуют объект изобретения независимо от их компоновки в пунктах формулы изобретения или ссылки на них, а также независимо от их формулировки, соответственно представления в описании и на чертежах, на которых, в частности, показано:

на фиг.1 - схематичное изображение одного из вариантов выполнения предлагаемого в изобретении двигателя внутреннего сгорания,

на фиг.2 - четыре временных диаграммы, иллюстрирующие один из вариантов осуществления предлагаемого в изобретении способа управления работой ДВС, показанного на фиг.1, и

на фиг.3 - еще одна временная диаграмма, которая в дополнение к фиг.2 иллюстрирует один из вариантов осуществления предлагаемого в изобретении способа.

На фиг.1 схематично показан устанавливаемый на транспортном средстве 5 двигатель 1 внутреннего сгорания (ДВС), в цилиндре 3 которого с возможностью возвратно-поступательного движения установлен поршень 2. В цилиндре 3 имеется камера 4 сгорания, которая ограничена, в частности, поршнем 2, впускным клапаном 5 и выпускным клапаном 6. Впускной клапан 5 управляет соединением цилиндра с впускным трубопроводом 7, а выпускной клапан 6 управляет его соединением с выпускным трубопроводом 8.

В зоне впускного клапана 5 и выпускного клапана 6 в камеру 4 сгорания выступают клапанная форсунка 9 и свеча 10 зажигания. Клапанная форсунка 9 служит для впрыскивания топлива в камеру 4 сгорания. Свеча 10 зажигания предназначена для воспламенения топлива в камере 4 сгорания.

Во впускном трубопроводе 7 расположена поворотная дроссельная заслонка 11, регулирующая поступление воздуха в этот впускной трубопровод 7. Количество поступающего воздуха зависит от углового положения дроссельной заслонки 11. В выпускном трубопроводе 8 расположен каталитический нейтрализатор 12, служащий для нейтрализации отработавших газов, образующихся при сгорании топлива.

От выпускного трубопровода 8 отходит обратный трубопровод 13, ведущий обратно во впускной трубопровод 7. В этом обратном трубопроводе 13 установлен обратный клапан 14, позволяющий регулировать количество возвращаемых назад во впускной трубопровод 7 ОГ. Указанные обратный трубопровод 13 и обратный клапан 14 образуют так называемую систему рециркуляции ОГ.

От топливного бака 15 отходит проходящий к впускному трубопроводу 7 вентиляционный трубопровод 16. В этом вентиляционном трубопроводе 16 установлен вентиляционный клапан 17, позволяющий регулировать количество паров топлива, подводимое во впускной трубопровод 7 из топливного бака 15. Указанный вентиляционный трубопровод 16 и вентиляционный клапан 17 образуют так называемую систему улавливания испарений бензина.

При сгорании топлива в камере 4 сгорания поршень 2 приводится в возвратно-поступательное движение, которое передается на не показанный на чертеже коленчатый вал и создает на нем крутящий момент.

На вход блока 18 управления поступают сигналы 19, характеризующие измеренные различными датчиками рабочие параметры ДВС 1. Так, например, с блоком 18 управления соединены расходомер воздуха, кислородный датчик, датчик частоты вращения и т.п. Помимо этого с блоком 18 управления соединен датчик положения педали акселератора, формируемый которым (датчиком) сигнал пропорционален положению нажимаемой водителем педали акселератора, а тем самым и требуемому крутящему моменту. Блок 18 управления формирует выходные сигналы 20, которые в виде управляющих воздействий, подаваемых на приводные и/или исполнительные механизмы, позволяют влиять на режим работы ДВС 1. При этом блок 18 управления соединен, например, с клапанной форсункой 9, свечой 10 зажигания, приводом дроссельной заслонки 11 и т.п. и формирует необходимые для управления ими сигналы.

Блок 18 управления предназначен, в частности, для управления рабочими параметрами ДВС 1 и/или для их регулирования. Так, например, блок 18 управления с учетом уменьшения расхода топлива и/или снижения выброса вредных веществ управляет количеством и/или регулирует количество впрыскиваемого клапанной форсункой 9 в камеру 4 сгорания топлива. Для этой цели в блоке 18 управления предусмотрен микропроцессор, в памяти которого, выполненной, в частности, в виде флэш-памяти, хранится программа, на основании которой осуществляются указанные процессы управления и/или регулирования.

Показанный на фиг.1 ДВС 1 может работать в различных режимах. Так, например, ДВС может работать в режиме с гомогенным смесеобразованием, в режиме с послойным смесеобразованием, в режиме с гомогенным смесеобразованием на обедненной горючей смеси и т.п. ДВС 1 можно переводить, соответственно переключать с одного из указанных режимов работы на другой. Подобное переключение осуществляется блоком 18 управления.

В режиме с гомогенным смесеобразованием топливо впрыскивается клапанной форсункой 9 непосредственно в камеру 4 сгорания ДВС на такте впуска. В результате топливо до момента воспламенения дополнительно существенно завихряется, благодаря чему в камере 4 сгорания образуется практически однородная топливовоздушная смесь или однородный заряд. Создаваемый при этом крутящий момент в существенной мере зависит от положения дроссельной заслонки 11, регулируемого блоком 18 управления. В 5 режиме с гомогенным смесеобразованием управление и/или регулирование рабочих параметров ДВС 1 осуществляется таким образом, чтобы коэффициент избытка воздуха (лямбда) горючей смеси равнялся единице. Режим с гомогенным смесеобразованием предназначен главным образом для работы ДВС при полной нагрузке.

В режиме с послойным смесеобразованием топливо впрыскивается клапанной форсункой 9 непосредственно в камеру 4 сгорания на такте сжатия. В результате при воспламенении горючей смеси свечой 10 зажигания топливо распределяется в присутствующем в камере 4 сгорания заряде не однородно, а послойно. Вне зависимости от конкретных требований, предъявляемых, например, к рециркуляции ОГ или улавливанию паров топлива, дроссельная заслонка 11 в этом режиме может быть полностью открыта, а ДВС 1 тем самым работает в незадросселированном режиме. В режиме с послойным смесеобразованием создаваемый крутящий момент в основном регулируется изменением количества впрыскиваемого топлива. Режим с послойным смесеобразованием предназначен главным образом для работы ДВС 1 на холостом ходу и в диапазоне частичных нагрузок.

Каталитический нейтрализатор 12 представляет собой трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, объединенный с катализатором-накопителем. В трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе токсичные компоненты ОГ вне зависимости от режима работы ДВС непрерывно подвергаются окончательной обработке, соответственно преобразованию. Однако этот трехкомпонентный каталитический нейтрализатор не способен перерабатывать образующиеся в режиме с послойным смесеобразованием содержащие NO_X-компоненты ОГ. Для этой цели предусмотрен катализатор-накопитель.

Указанный катализатор-накопитель связывает содержащие NO_X-компоненты ОГ при работе ДВС 1 на обедненной смеси, т.е. при избытке кислорода, главным образом при работе в режиме с послойным смесеобразованием. Если в последующем перевести ДВС 1 на работу с избытком топлива, т.е. на обогащенной горючей смеси, то катализатор-накопитель начнет вновь высвобождать связанные им оксиды азота, которые могут подвергаться в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе восстановлению и тем самым окончательной обработке.

Показанная в верхней части на фиг.2 первая временная диаграмма схематично отражает изменение количества N выбрасываемых при работе ДВС 1 оксидов азота во времени t. Из этой временной диаграммы следует, что ДВС 1 при работе в режиме с послойным смесеобразованием, т.е. на обедненной горючей смеси, выбрасывает оксиды азота, а при работе в режиме с гомогенным смесеобразованием, т.е. на обогащенной горючей смеси, суммарный выброс NO_X не играет абсолютно никакой роли и принимается равным нулю.

Вторая временная диаграмма на фиг.2 схематично отражает изменение массы М накапливаемых в катализаторе-накопителе NO_X-компонентов во времени t. Из этой временной диаграммы следует, что при работе ДВС 1 в режиме с послойным смесеобразованием катализатор-накопитель поглощает и накапливает оксиды азота, образующиеся при работе двигателя. Поэтому масса М непрерывно увеличивается. И наоборот, при работе ДВС в режиме с гомогенным смесеобразованием катализатор-накопитель вновь высвобождает накопленные им оксиды азота, в результате чего масса М снова непрерывно уменьшается.

Катализатор-накопитель обладает ограниченной аккумулирующей способностью, т.е. способностью накапливать оксиды азота. По этой причине остаточная аккумулирующая способность такого катализатора-накопителя определяется блоком 18 управления, например, путем моделирования. Как только аккумулирующая способность катализатора-накопителя при его длительном насыщении оксидами азота достигает предела, блок 18 управления переводит ДВС 1 на работу на обогащенной смеси, в результате чего катализатор-накопитель вновь начинает высвобождать накопленные им оксиды азота, т.е. регенерируется, а его аккумулирующая способность тем самым вновь увеличивается. По завершении подобного процесса регенерации блок 18 управления вновь может перевести ДВС на работу в другом режиме, а тем самым и на режим, в котором катализатор-накопитель вновь способен накапливать оксиды азота.

При подобном моделировании происходящих в катализаторе-накопителе процессов и осуществляемом на его основании управлении режимами работы ДВС 1, соответственно регулировании этих режимов работы блоком 18 управления происходит представленное на первой и второй временных диаграммах на фиг.2 попеременное переключение между режимами работы с послойным и гомогенным смесеобразованием.

Перед каталитическим нейтрализатором 12 установлен кислородный датчик 21, который соединен с блоком 18 управления и который предназначен для управления описанным выше процессом насыщения-регенерации катализатора-накопителя и/или регулирования этого процесса. Характеристика выходного сигнала этого кислородного датчика 21 схематично представлена на третьей временной диаграмме на фиг, 2. Для наглядности такой выходной сигнал обозначен той же позицией, что и сам кислородный датчик 21.

Выходной сигнал 21 равным образом отражает работу ДВС 1 в режимах с послойным и гомогенным смесеобразованием. При работе двигателя в режиме с послойным смесеобразованием отработавшие газы в соответствии с показанным на фиг.2 выходным сигналом 21 характеризуются высоким значением коэффициента лямбда перед каталитическим нейтрализатором 12, т.е. на участке расположения кислородного датчика 21, что соответствует работе ДВС 1 на обедненной горючей смеси. В отличие от этого при работе двигателя в режиме с гомогенным смесеобразованием выходной сигнал 21 соответствует значению коэффициента лямбда, равному, например, единице, и поэтому его уровень ниже по сравнению с режимом с послойным смесеобразованием.

За каталитическим нейтрализатором 12 установлен еще один кислородный датчик 22, который также соединен с блоком 18 управления. Характеристика выходного сигнала этого кислородного датчика 22 схематично представлена на четвертой временной диаграмме на фиг.2. Для наглядности такой выходной сигнал обозначен той же позицией, что и сам кислородный датчик 22.

Показанный на фиг.2 выходной сигнал 22 указывает на тот момент, в который работа ДВС 1 на обогащенной горючей смеси, например в режиме с гомогенным смесеобразованием, "прерывается" каталитическим нейтрализатором 12. Подобное "прерывание" происходит в том случае, когда катализатор-накопитель полностью регенерирован, т.е. в нем больше не содержатся накопленные им NO_X-компонеиты. В соответствии с этим восстановитель в виде "обогащенных" ОГ более не связывается в катализаторе-накопителе высвобождающимися NO_X-компонентами, а доходит до места установки кислородного датчика 22, в результате чего уровень выходного сигнала 22 изменяется.

На показанных на фиг.2 временных диаграммах переключение на работу в режиме с гомогенным смесеобразованием происходит в момент Т1. Начиная с этого момента Т1, затем определяют момент, в который эта работа на обогащенной горючей смеси "прерывается". С этой целью в отличие от обычных подходов после момента Т1, который соответствует полной регенерации катализатора-накопителя, двигатель не переводится обратно на работу в режиме с послойным смесеобразованием в соответствии со смоделированной накопленной массой М, а продолжает работать в режиме с гомогенным смесеобразованием.

В результате в последующем согласно показанной в нижней части на фиг.2 четвертой временной диаграмме в момент Т2 формируется импульс 23. Этот импульс 23 указывает на то, что работа на обогащенной горючей смеси в этот момент "прерывается" каталитическим нейтрализатором 12.

В момент Т2 появления импульса 23 двигатель вновь переводится на работу в режиме с послойным смесеобразованием. В результате подобного перевода ДВС 1 с работы в режиме с гомогенным смесеобразованием на работу в режиме с послойным смесеобразованием импульс 23 имеет лишь короткую длительность. Однако на основании импульса 23 можно определить временной интервал ДТ, представляющий собой разность между моментами Т1 и Т2.

Временной интервал ДТ представляет собой задержку, по истечении которой катализатор-накопитель после полного высвобождения NO_X-компонентов перестает связывать поступающий в виде "обогащенных" ОГ восстановитель, в результате чего эти "обогащенные" ОГ достигают кислородного датчика 22 и инициируют появление импульса 23. В результате старения и/или отравления катализатора-накопителя эта задержка постепенно сокращается. Поэтому и момент появления импульса 23 с течением времени также наступает все раньше и раньше.

На фиг.3 представлена зависимость от времени t в виде кривой 24, полученной для множества подобных временных интервалов DТ. Эта кривая 24 представляет собой качественную функцию G, отражающую эффективность работы катализатора-накопителя.

На фиг.3 показана последовательность моментов 1, 2, 3 и т.д., в которые в соответствии с приведенными выше пояснениями определяют каждый из временных интервалов DТ и на его основании определяют соответствующее значение G1, G2, G3 и т.д. Соединив соответствующие этим значениям G1, G2, G3 и т.д. точки, можно получить указанную кривую 24.

Кривую 24 можно получить, например, путем соответствующего нормирования на основании временных интервалов DТ в последовательные моменты 1, 2, 3 и т.д. Равным образом кривую 24 можно также получить, например, с помощью NO_X-датчиков или аналогичных средств.

Как указано выше, временной интервал DТ с течением времени постоянно сокращается. Поэтому и соответствующие значения G1, G2, G3 и т.д. постепенно уменьшаются. Сказанное подтверждается также формой кривой 24, показанной на фиг.3. Непрерывное убывание функции, отражаемой кривой 24, указывает таким образом на ухудшение рабочих параметров катализатора-накопителя, прежде всего на его старение и/или отравление.

Однако с течением времени изменяются и рабочие характеристики ДВС 1. В результате старения (износа) ДВС 1 и аналогичных происходящих в нем явлений постепенно снижается, например, степень сжатия, что приводит к увеличению выбросов углеводородов и снижению выбросов NO_X.

Подобное снижение доли NO_X-компонентов в отработавших газах ДВС 1 сказывается также на показателях насыщения и регенерации катализатора-накопителя. Так, например, при той же продолжительности насыщения катализатор-накопитель накапливает меньшие количества NO_X-компонентов, чем это смоделировано блоком 18 управления. Поэтому та модель, на основании которой блок 18 управления управляет сменой различных режимов работы ДВС 1 и/или регулирует такую смену, более не соответствует фактическому состоянию катализатора-накопителя.

Различие между моделируемыми блоком 18 управления параметрами и фактическим состоянием катализатора-накопителя приводит к тому, что по истечении некоторого промежутка времени кривая 24 перестает монотонно убывать, а начинает вновь возрастать. Подобный перегиб кривой 24 обозначен на фиг.3 точкой 25. В этом случае изменение наклона кривой 24 на противоположный, т.е. ее нарастание является для блока 18 управления явным указанием на изменение количества выбрасываемых ДВС 1 оксидов азота, как это описано выше.

В соответствии с этим блок 18 управления адаптирует модель катализатора-накопителя таким образом, чтобы кривая 24 вновь приобрела монотонно убывающий вид. Этот момент, начиная с которого кривая 24 вновь начинает убывать, обозначен на фиг.3 точкой 26. При этом блок 18 управления адаптивно изменяет, например, прежде всего продолжительность насыщения и регенерации катализатора-накопителя, благодаря чему моменты, в которые сменяются режимы работы ДВС 1, вновь начинают соответствовать фактической степени насыщения катализатора-накопителя оксидами азота.

Форма показанной на фиг.3 кривой 24 свидетельствует также о том, что наклон этой кривой 24 изменяется уже до достижения точки перегиба, начиная с которой она возрастает, т.е. до достижения точки 25. Согласно фиг.3, наклон кривой 24 увеличивается непрерывно и поэтому по мере приближения к точке 25 убывание кривой 24 становится все более и более выраженным.

На основании такого изменения наклона кривой 24 блок 18 управления также может сделать заключение об изменении, например, доли NO_X-компонентов в ОГ ДВС 1 и предпринять соответствующее адаптивные меры с целью скорректировать модель катализатора-накопителя. В этом отношении существует также возможность выявлять изменение наклона кривой 24 как в положительном, так и в отрицательном направлениях и на основании этого выполнять соответствующее операции по адаптации модели катализатора-накопителя.

1. Способ управления работой двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, при этом топливо впрыскивают в камеру (4) сгорания в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, осуществляют переключение между указанными режимами, переводя ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот, и осуществляют накопление оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12), отличающийся тем, что определяют качественную функцию (G), отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DТ), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12), при этом указанную качественную функцию (G) определяют по нескольким последовательным временным интервалам (DТ) и в зависимости от этой качественной функции (G) воздействуют на процесс переключения между указанными режимами работы.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяют изменение наклона качественной функции (G).

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что переключение между режимами работы осуществляют адаптивно.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что для накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) адаптивно изменяют продолжительность насыщения и/или регенерации этого каталитического нейтрализатора.

5. Двигатель (1) внутреннего сгорания, прежде всего транспортного средства, имеющий камеру (4) сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащенный каталитическим нейтрализатором (12), позволяющим накапливать в нем оксиды азота, и блоком (18) управления, позволяющим осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот, отличающийся тем, что предусмотрена возможность определения с помощью блока (18) управления качественной функции (G), отражающей эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DТ), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12), определения указанной качественной функции (G) по нескольким последовательным временным интервалам (DТ) и воздействия блоком (18) управления в зависимости от этой качественной функции (G) на процесс переключения между указанными режимами работы.

6. Блок (18) управления для применения в двигателе (1) внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего транспортного средства, при этом указанный ДВС (1) имеет камеру (4) сгорания с возможностью впрыскивания в нее топлива в режиме работы на обогащенной горючей смеси и в режиме работы на обедненной горючей смеси, а также оснащен каталитическим нейтрализатором (12), позволяющим накапливать в нем оксиды азота, при этом блок (18) управления позволяет осуществлять переключение между указанными режимами с переводом ДВС с работы на обогащенной горючей смеси на работу на обедненной горючей смеси и наоборот, отличающийся тем, что он выполнен с возможностью определять качественную функцию (G), отражающую эффективность накопления оксидов азота в каталитическом нейтрализаторе (12) в зависимости от временного интервала (DТ), по истечении которого режим работы на обогащенной горючей смеси прерывается каталитическим нейтрализатором (12), определять указанную качественную функцию (G) по нескольким последовательным временным интервалам (DТ) и воздействовать в зависимости от этой качественной функции (G) на процесс переключения между указанными режимами работы.