Противоугонная система для транспортного средства

Противоугонная система для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования и предназначено для противодействия попыткам угона.

В настоящее время в патентно-технической литературе широко представлены разнообразные системы тревожной сигнализации ТС (СТСТС), сигнализирующие о несанкционированном проникновении в охраняемое ТС. Общие принципы построения и требования к СТСТС закреплены Правилами ЕЭК ООН № 97, введенными в действие на территории Российской Федерации с января 2000 года (ГОСТ Р 41.97-99).

К СТСТС относится, в частности, автомобильное противоугонное устройство по патенту US № 4777468, В 60 R 25/00, содержащее генераторы и селективный частотный фильтр, связанные между собой через кабельную бортовую сеть, датчики несанкционированного пользования автомобилем, выходы которых подключены к пусковым входам генераторов, узел тревожной сигнализации, управляющий вход которого соединен с выходом упомянутого фильтра.

Принципиальным недостатком таких устройств является то, что они рассчитаны только на ″отпугивание″ случайных угонщиков, а не на защиту ТС от угона.

Противодействие угону обеспечивают противоугонные устройства с запретом запуска двигателя ТС. Примером такого устройства является противоугонное устройство по патенту SU № 1544613, В 60 R 25/04, содержащее связанные через кабельную бортовую сеть центральный узел управления, датчики несанкционированного пользования ТС, узлы тревожной сигнализации и узлы блокирования функциональных органов ТС, узел задания режима, связанный с пусковым входом центрального узла управления, сигнальный вход которого связан с выходами датчиков и узлов блокирования функциональных органов ТС, а выходы - с управляющими входами датчиков, узлов тревожной сигнализации и узлов блокирования функциональных органов ТС.

Недостатком этого и аналогичных ему устройств является возможность идентификации узлов блокирования функциональных органов ТС для их замены и последующего угона ТС. Узлы блокирования функциональных органов ТС, как правило, идентифицируются визуально - по наличию подключенных к ним избыточных проводов. Маскировка избыточных проводов (путем объединения группы проводов в кабель, похожий на одиночный провод) не вызывает у угонщика особых трудностей: кабели, заменяющие несколько проводов, легко определяются по толщине. То есть, такие противоугонные устройства защищают ТС от малоопытных угонщиков. Опытный "профессионал" может угнать ТС через 3-4 минуты после начала визуального осмотра сети электропитания.

От указанного недостатка свободна противоугонная система для ТС по патенту RU № 2090395, В 60 R 25/00, содержащая процессорный блок обработки поступающей информации и синтеза команд, первый вход которого подключен к шине питания через выключатель зажигания, а первый выход и второй вход соединены с возможностью запроса и считывания кода разблокирования, соответственно, со входом и выходом узла задания режима, включающего в себя связанные радиоканалом электронную "метку" и приемник, второй выход процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд через канал связи соединен со входами узлов блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых имеет подключенное контактными группами к функциональному органу ТС реле и последовательно включенные блок согласования с каналом связи и декодер, при этом входы напряжения питания каждого узла блокирования функциональных органов ТС соединены с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд.

В данном устройстве угонщик не имеет возможности для визуального опознания узлов блокирования функциональных органов ТС (с целью их замены и последующего угона ТС). Однако простая "прозвонка" контактов при включенном и отключенном зажигании позволяет угонщику отделить узлы блокирования функциональных органов ТС от узлов управления функциональными органами. Безусловно, времени на проверку замыкания или размыкания контактов реле при включении и отключении зажигания необходимо существенно больше, чем при визуальной идентификации. Но угон, тем не менее, остается возможным.

Для снижения вероятности угона ТС путем сведения к минимуму возможности как визуальной, так и электрической идентификации узлов блокирования функциональных органов ТС, в патенте RU № 2160196, В 60 R 25/00, выбранном в качестве прототипа настоящего изобретения, предложена следующая совокупность элементов: процессорный блок обработки поступающей информации и синтеза команд, первый вход которого подключен к шине питания через выключатель зажигания, а первый выход и второй вход соединены с возможностью запроса и считывания кода разблокирования, соответственно, со входом и выходом узла задания режима, включающего в себя связанные радиоканалом электронную "метку" и приемник, второй выход процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд через канал связи соединен со входами узлов блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых имеет реле, подключенное контактными группами к функциональному органу ТС, и последовательно включенные блок согласования с каналом связи и декодер, при этом входы напряжения питания каждого узла блокирования функциональных органов ТС соединены с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд, при этом по крайней мере в один узел блокирования функциональных органов ТС введены элемент задержки и датчик движения, а в каждый узел блокирования функциональных органов ТС - элемент памяти, причем первый вход элемента памяти подключен к выходу декодера, второй вход соединен с выходом датчика движения, третий вход через элемент задержки соединен с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд, а выход подключен к управляющему входу реле.

Блокирование функциональных органов ТС осуществляется только при движении ТС. Поэтому в стоящих на месте ТС при включении зажигания в узле блокирования функциональных органов ТС происходит замыкание нормально разомкнутых контактов реле или размыкание нормально замкнутых контактов. Это означает, что угонщик не сможет путем "прозвонки" найти и заменить узлы блокирования функциональных органов ТС.

Однако нельзя исключить возможность преступного сговора угонщика и работника автосервиса или работника станции технического обслуживания. Как показывает практика, такой вариант вполне возможен. При таком сговоре работник автосервиса устанавливает потайную перемычку в цепь блокирования функционального органа ТС, препятствующую возможности блокирования движения ТС в случае его угона. Для того чтобы пользователь ТС (то есть, владелец ТС или его доверенное лицо, например шофер или член семьи) не обнаружил бы указанную перемычку, ее выполняют со скрытым тумблером, находящимся в разомкнутом состоянии при нормально разомкнутых контактах реле или в замкнутом состоянии при нормально замкнутых контактах реле.

О местонахождении указанного тумблера работник автосервиса сообщает угонщику, в результате чего тот получает возможность в удобное для себя время нейтрализовать каждый узел блокирования функционального органа. При этом пользователь, эксплуатируя свое ТС, может и не догадываться о существовании указанной перемычки, поскольку она скрыта от его глаз и разомкнута (замкнута) установленным тумблером. Угонщик же, улучив удобный момент, может замкнуть (разомкнуть) перемычку тумблером и осуществить угон ТС. Это является недостатком описанного выше устройства.

Предметом данного изобретения является противоугонная система для ТС, содержащая процессорный блок, управляющий вход которого через выключатель зажигания и шину питания соединен с источником питания, блок дистанционной идентификации пользователя, состоящий из связанных по радиоэфиру носимой части и возимой части, связанной с процессорным блоком, блок индикации, вход которого подключен к выходу процессорного блока, и узлы блокирования функционального органа, каждый из которых содержит последовательно соединенные первый блок согласования, вход которого с помощью канала связи подключен к процессорному блоку, и декодер, а также элемент памяти, входы которого подключены, соответственно, к выходам декодера, элемента задержки и датчика движения, а первый выход соединен с управляющим входом реле, контакты соответствующей контактной группы которого подключены к блокируемому функциональному органу, а вход элемента задержки соединен со входом напряжения питания узла блокирования функционального органа и подключен к управляющему входу процессорного блока, при этом в каждый узел блокирования функционального органа введены последовательно соединенные блок тестирования контактных групп, выполненный с возможностью индикации наличия перемычки в контактной группе реле, энергонезависимая память, кодер и второй блок согласования, выход которого подключен к каналу связи, а управляющие входы блока тестирования контактных групп и энергонезависимой памяти соединены, соответственно, с первым и вторым выходами элемента памяти, при этом входы блока тестирования контактных групп подключены к соответствующим контактным группам реле, а блок индикации выполнен с возможностью приема из процессорного блока сигналов индикации наличия перемычки в контактной группе реле.

Частными существенными признаками изобретения являются следующие.

Для выполнения канала связи могут быть использованы следующие альтернативные варианты.

Канал связи может быть выполнен беспроводным, например, в виде радиоканала обмена данными в формате Bluetooth.

Канал связи может быть выполнен проводным и, в частности, представлять собой мультиплексорную шину обмена данными, например CAN-шину.

В качестве канала связи может быть использована бортовая сеть питания ТС.

В качестве блока тестирования контактных групп используется измеритель сопротивления цепи.

Задачей настоящего изобретения является создание противоугонной системы для ТС, обладающей более высокой, чем устройство-прототип, вероятностью защиты ТС от угона.

Обеспечиваемый технический результат заключается в возможности своевременного предупреждения пользователя ТС о наличии в ТС скрытно установленных по сговору с угонщиком в цепях блокирования функциональных органов дополнительных элементов, например перемычек, препятствующих срабатыванию блокировки этих узлов в момент угона.

Суть изобретения поясняется чертежами.

На фиг.1 приведена структурная схема предлагаемой противоугонной системы для ТС.

На фиг.2 представлена структурная схема составной части предлагаемой противоугонной системы для ТС - узла блокирования функционального органа.

На представленных структурных схемах использованы следующие обозначения: 1 - носимая часть; 2 - блок дистанционной идентификации пользователя; 3 - возимая часть; 4 - процессорный блок; 5 - канал связи; 6 - узел блокирования функционального органа; 7 - источник питания; 8 - шина питания; 9 - выключатель зажигания; 10 - шина ключа зажигания; 11 - элемент задержки; 12 - первый блок согласования; 13 - декодер; 14 - элемент памяти; 15 - реле; 16 - датчик движения; 17 - перемычка; 18 - блок тестирования контактных групп; 19 - энергонезависимая память; 20 - кодер; 21 - второй блок согласования; 22 - блок индикации.

Необходимо отметить, что структурная схема противоугонной системы для ТС, изображенная на фиг.1, содержит только те элементы, которые необходимы для пояснения сути предлагаемого технического решения. Реальная противоугонная система для ТС должна иметь ряд элементов, не показанных на фиг.1, в частности блокираторы дверей, узлы радиооповещения пользователя или органов охраны об угоне и т.п. С другой стороны, функции некоторых элементов, например блока индикации, должны быть существенно шире, чем это описано в данной заявке. Однако все это не относятся к предмету изобретения, поэтому в данной заявке не рассматривается.

Предлагаемая противоугонная система для ТС содержит процессорный блок 4, аналогичный процессорному блоку обработки информации и синтеза команд в устройстве-прототипе. Управляющий вход процессорного блока 4 через шину 10 ключа зажигания и через выключатель 9 зажигания соединен с шиной 8 питания, к которой подключен бортовой источник 7 питания, например аккумулятор. В состав противоугонной системы для ТС входит также блок 2 дистанционной идентификации пользователя, состоящий из связанных по радиоэфиру носимой части 1 и возимой части 3, связанной с процессорным блоком 4, к которому подключен блок 22 индикации. Кроме того, в состав рассматриваемой системы входят узлы 6 блокирования функционального органа (для упрощения на фиг.1 показан только один такой узел).

Каждый из узлов 6 блокирования функционального органа содержит последовательно соединенные первый блок 12 согласования, вход которого с помощью канала 5 связи подключен к процессорному блоку 4, декодер 13, элемент 14 памяти и реле 15, подключенное соответствующей контактной группой к блокируемому функциональному органу, а также элемент 11 задержки и датчик 16 движения, выходы которых подключены к соответствующим входам элемента 14 памяти. При этом вход элемента 11 задержки и вход напряжения питания узла 6 блокирования функционального органа подключены к шине 10 ключа зажигания (особое подключение напряжения питания к узлу 6 блокирования функционального органа на фиг.1 и фиг.2 не показано). Контактная группа реле 15 подключена к блокируемому функциональному органу.

Схема элемента 14 памяти, приведенная на фиг.2, содержит D-триггер 14.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового импульса, двухвходовой элемент И-НЕ 14.2 и усилитель 14.3. Схема элемента 14 памяти полностью аналогична схеме, приведенной в патенте-прототипе (RU №2160196, В 60 R 25/00), за исключением того, что в патенте-прототипе использовался только первый выход элемента 14 памяти.

Ряд составных частей узла 6 блокирования функционального органа требуют начальной установки. Однако формирование и подключение сигналов начальной установки в узле 6 блокирования функционального органа очевидны и для упрощения на фиг.2 не показаны.

Особенностью узла 6 блокирования функционального органа в рассматриваемой противоугонной системе для ТС является наличие цепи тестирования, содержащей последовательно соединенные блок 18 тестирования контактных групп, энергонезависимую память 19, кодер 20 и второй блок 21 согласования, выход которого подключен к каналу 5 связи. Входы блока 18 тестирования контактных групп подключены к контактам соответствующей контактной группы реле 15. При этом блок 18 тестирования контактных групп выполнен с возможностью индикации наличия перемычки в контактной группе реле 15.

В цепи тестирования введены дополнительные цепи управления. Первый выход элемента 14 памяти (выход усилителя 14.3) подключен к управляющему входу блока 18 тестирования контактных групп и к управляющему входу (то есть - к обмотке) реле 15, а второй выход (прямой выход D-триггера 14.1) - к управляющему входу энергонезависимой памяти 19.

Блок 22 индикации выполнен с возможностью приема из процессорного блока 4 сигналов индикации наличия в цепи блокирования функционального органа потайной перемычки 17. Для определенности, в данной заявке рассматривается нормально разомкнутое реле 15, для которого блок 18 тестирования контактных групп проверяет наличие перемычки 17, включенной параллельно контактной группе реле 15 (как это показано на фиг.1).

В состав процессорного блока 4 могут входить, к примеру: формирователь сигналов запроса для блока 2 дистанционной идентификации пользователя, демодулятор сигналов, поступающих из этого узла, узел проверки и контроля соответствия идентификационного кода, узел согласования с каналом 5 связи и т.п.

Схема построения блока 2 дистанционной идентификации пользователя определяется конкретным видом используемой в его составе носимой части 1.

При выполнении носимой части 1 в виде активного радиобрелока, снабженного источником питания, возимая часть 3 должна включать в себя формирователь радиосигналов запроса. Носимая часть 1 должна быть снабжена узлом формирования идентификационного кода, предназначенного для его передачи по радиоканалу в возимую часть 3.

При выполнении носимой части 1 в виде пассивного радиобрелока, снабженного антенной для приема сигналов накачивающей частоты, а также узлом формирования идентификационного кода, предназначенного для передачи по радиоканалу в возимую часть 3 блока 2 дистанционной идентификации пользователя. Указанная возимая часть 3, в свою очередь, помимо схем приема идентификационного кода, должна включать в себя генератор накачки.

Различные варианты построения носимой части 1 блока 2 дистанционной идентификации пользователя, серийно выпускаемые предприятием-заявителем, представлены, например, в Каталоге "Автомобильные охранные системы", Москва, "Альтоника", 2003.

Канал 5 связи может быть либо радиоканалом, либо каналом передачи частотно-модулированных сигналов по проводам питания или по общей мультиплексной шине обмена данных (например, по CAN-шине). Типом канала 5 связи однозначно определяется конкретная электрическая схема входящих в состав процессорного блока 4 и в состав узлов 6 блокирования функционального органа блоков согласования, предназначенных для согласования по входу и/или по выходу с каналом 5 связи. И радиоканал, и канал передачи по проводам питания (или по CAN-шине) широко описаны в патентно-технической литературе, например в описании к патенту RU № 2090395, В 60 R 25/00, ранее полученному предприятием-заявителем.

Примерами функциональных органов, к которым могут быть подключены контактные группы реле 15, входящего в состав узла 6 блокирования функционального органа, могут быть бензонасос, маслопровод и др.

Датчик 16 движения является стандартным узлом электрооборудования ТС. Он определяет наличие движения ТС и формирует на своем выходе разрешающий сигнал только при движении ТС. При технической реализации заявляемой противоугонной системы для ТС в качестве датчика 16 движения была использована стандартная микросхема ADXL202 производства фирмы Analog Devices, Inc. (США).

Остальные блоки и элементы, входящие в состав заявляемой противоугонной системы для ТС, являются стандартными, широко описанными в технической литературе и в особых пояснениях не нуждаются.

Конструкция узла 6 блокирования функционального органа должна совпадать с конструкцией стандартных узлов управления функциональными органами ТС (например, штатных автомобильных реле). При этом элемент 11 задержки и датчик 16 движения, не требующие для своего исполнения конструктивов с большими габаритами и массой, вполне могут быть включены в состав узла 6 блокирования функционального органа.

Предлагаемая противоугонная система для ТС работает следующим образом.

Для того чтобы иметь возможность воспользоваться ТС, у каждого пользователя должна находиться строго определенная носимая часть 1 блока 2 дистанционной идентификации пользователя (в виде электронной "метки" - радиобрелока, транспондера и т.п.). Носимая часть 1 по сигналам возимой части 3 блока 2 дистанционной идентификации пользователя выдает в эфир специальный код разблокирования. Этот код принимается и демодулируется в возимой части 3 блока 2 дистанционной идентификации пользователя и передается в процессорный блок 4 для обработки и синтеза соответствующих команд. Сигналы возимой части 3 блока 2 дистанционной идентификации пользователя, вызывающие выдачу его носимой частью 1 специального кода разблокирования, формируются по запросам процессорного блока 4. После того как специальный код разблокирования поступает в процессорный блок 4, в последнем происходит сравнение поступившего специального кода разблокирования с допустимыми кодами (в общем случае может существовать целый набор допустимых кодов, соответствующий различным пользователям ТС, каждый из которых имеет собственную носимую часть 1 с уникальным специальным кодом разблокирования). При совпадении поступившего специального кода разблокирования с одним из допустимых кодов процессорный блок 4 выдает в канал 5 связи локальный код разблокирования (в общем случае, отличный от специального кода разблокирования носимой части 1).

В качестве канала 5 связи может быть использован либо радиоканал беспроводной связи (например, Bluetooth-канал), либо канал передачи информации по проводам питания или по общей мультиплексной шине обмена данными (например, по CAN-шине) с использованием частотно-модулированных сигналов.

В состав противоугонной системы для ТС входит по крайней мере один узел 6 блокирования функционального органа, установленный вместо стандартного узла управления каким-либо из функциональных органов ТС. Сущность работы узла 6 блокирования функционального органа состоит в том, чтобы после опознавания пользователя повторять работу замененного им узла управления, а при отсутствии опознавания пользователя препятствовать нормальной работе функционального органа. В заявке рассмотрен, для упрощения, только тот случай, когда узлом управления, который заменяется на узел 6 блокирования функционального органа, является автомобильное реле (для определенности - нормально разомкнутое). Таким образом, для того чтобы угнать ТС, угонщику достаточно определить все узлы 6 блокирования функционального органа и заменить их соответствующими узлами управления (в данной заявке - произвести замену на стандартное автомобильное реле).

Однако внешний вид узла 6 блокирования функционального органа полностью повторяет вид соответствующего узла управления. По внешнему виду опознать узлы 6 блокирования функционального органа невозможно.

Какой бы канал 5 связи не был бы подключен к узлу 6 блокирования функционального органа (радиоканал беспроводной связи, канал передачи информации по бортовой сети питания или даже CAN-шина), обнаружить узлы 6 блокирования функционального органа по наличию "лишних" подключаемых к ним проводов невозможно. Никаких "лишних" проводов попросту нет.

Однако угонщик может либо попробовать идентифицировать узлы 6 блокирования функционального органа методом электрической прозвонки при включенном и отключенном зажигании, либо договориться с работником автосервиса, проводящим обслуживание ТС, об установке в ТС потайных перемычек 17 с тумблерами, замыкание которых позволит включить функциональные органы, отключаемые узлами 6 блокирования функционального органа.

Для того чтобы воспрепятствовать таким действиям угонщика, в узел 6 блокирования функционального органа введена цепь тестирования, состоящая из последовательно соединенных блока 18 тестирования контактных групп, энергонезависимой памяти 19, кодера 20 и второго блока 21 согласования, выход которого подключен к каналу 5 связи, обеспечивающему передачу данных в процессорный блок 4.

Общим для всех узлов 6 блокирования функционального органа является то, что питание на них поступает от источника 7 питания, например автомобильного аккумулятора, по шине 8 питания и далее - после замыкания выключателя 9 зажигания при включении зажигания - по шине 10 ключа зажигания.

Поскольку шина 10 ключа зажигания соединена с управляющим входом процессорного блока 4, замыкание выключателя 9 зажигания означает для процессорного блока 4 поступление сигнала управления. По этому сигналу в процессорном блоке 4 осуществляется формирование запроса носимой части 1. Это означает, что спустя короткую паузу после замыкания выключателя 9 зажигания, в канал 5 связи поступает локальный код разблокирования (если, конечно, замыкание выключателя 9 зажигания было проведено пользователем ТС, имеющим при себе носимую часть 1).

При подключении питания к узлу 6 блокирования функционального органа в этом узле запитывается каждый входящий в него элемент. Кроме того, питание поступает на вход элемента 11 задержки. Длительность задержки (для данного случая - продолжительность сохранения неизменного нулевого сигнала на выходе элемента 11 задержки после включения зажигания) выбирается такой, чтобы локальный код разблокирования успел пройти по цепи "канал 5 связи, первый блок 12 согласования, декодер 13" и привел бы к срабатыванию декодера 13 в том случае, если локальный код разблокирования совпадает с запомненным декодером 13 эталонным локальным кодом разблокирования. То есть, если выключатель 9 зажигания замыкает пользователь, то за время задержки элемента 11 задержки пользователь ТС опознается (по наличию у него носимой части 1) и декодер 13 формирует на своем выходе разрешающий сигнал, который подается в элемент 14 памяти.

При включении питания (то есть, при замыкании выключателя 9 зажигания) в элементе 14 памяти D-триггер 14.1 устанавливается в нулевое состояние (цепи и формирователи начальной установки на фиг.2 не показаны). Это состояние не может измениться до окончания интервала времени задержки элемента 11 задержки. В момент окончания интервала времени задержки для D-триггера 14.1 проходит передний фронт тактового сигнала, по которому в D-триггер 14.1 заносится выходной сигнал декодера 13. Если пользователь не опознан (то есть, за рулем ТС находится угонщик), то на выходе декодера 13 нет единичного сигнала, и выходные сигналы D-триггера 14.1 остаются неизменными:

- сигнал логического нуля на прямом выходе D-триггера 14.1 запрещает выдачу сигналов энергонезависимой памятью 19;

- сигнал логической единицы на инверсном выходе D-триггера 14.1 приводит к тому, что на выходе элемента И-НЕ 14.2 (а значит, и на выходе усилителя 14.3) образуется сигнал, представляющий собой инверсный выходной сигнал датчика 16 движения.

То есть, при нахождении за рулем ТС угонщика сигнал на обмотке реле 15 (первый выходной сигнал элемента 14 памяти, взятый с выхода усилителя 14.3) зависит от того, движется ТС или стоит на месте. Если ТС стоит на месте, то на обмотку реле 15 поступает разрешающий сигнал. В этом случае работа реле 15 совпадает с работой обычного нормально разомкнутого автомобильного реле: при отключенном зажигании реле 15 разомкнуто (на выходе усилителя 14.3 при отсутствии напряжения питания может быть только низкий сигнал), а при включенном зажигании реле 15 замкнуто. Если же ТС движется, то сигнал на выходе усилителя 14.3 становится низким, и реле 15 размыкается.

Угонщик без особого труда может провести электрическую прозвонку контактов реле 15 при включении и отключении зажигания, если ТС стоит на месте. В этом случае по функционированию и электрическим параметрам обнаружить узел 6 блокирования функционального органа невозможно. Если же попробовать привести ТС в движение, то, во-первых, сама прозвонка в движущемся ТС весьма затруднена, и, во-вторых, продолжительность самостоятельного движения ТС очень кратковременна, ведь практически сразу срабатывает блокировка, препятствующая движению ТС. В общем, метод электрической прозвонки при включении и отключении зажигания неприменим для идентификации узлов 6 блокирования функционального органа.

Если зажигание включено угонщиком, то низкий сигнал с выхода усилителя 14.3, попадая на управляющий вход блока 18 тестирования контактных групп, переводит блок 18 тестирования контактных групп в режим поиска замыканий контактов контактной группы реле 15. Если при отсутствии разрешающего сигнала на обмотке реле 15 контакты контактной группы этого реле 15 все же становятся замкнутыми, то замыкание может производить только перемычка 17, включенная параллельно контактам контактной группы реле 15.

Измеряя, например, сопротивление между контактами контактной группы реле 15, блок 18 тестирования контактных групп фиксирует (по изменению сопротивления цепи) факт наличия перемычки 17 в цепи блокирования данного функционального органа и посылает соответствующий тревожный сигнал в энергонезависимую память 19, которая запоминает этот тревожный сигнал.

Замкнуть тумблером перемычку 17 может только работник автосервиса, осуществляя проверку правильности установленной им потайной перемычки 17 с тумблером. Блок 18 тестирования контактных групп фиксирует каждый случай такого замыкания и передает его для запоминания в энергонезависимую память 19. При этом дополнительно может запоминаться и время замыкания перемычки 17 (если энергонезависимая память 19 имеет функцию встроенных часов).

Необходимо отметить, что при выключении зажигания (то есть, при размыкании выключателя 9 зажигания) информация, записанная в энергонезависимую память 19, сохраняется. Способность сохранять записанную информацию при отключении питания является основной функцией энергонезависимой памяти 19.

Теперь рассмотрим работу противоугонной системы для ТС после включения зажигания, производимого одним из пользователей. Этот пользователь, как отмечалось выше, должен быть опознан и на выходе декодера 13 должен сформироваться единичный сигнал. При замыкании выключателя 9 зажигания D-триггер 14.1 устанавливается в нулевое состояние. Это состояние не может измениться до окончания интервала времени задержки элемента 11 задержки. В момент окончания интервала времени задержки для D-триггера 14.1 проходит передний фронт тактового сигнала, по которому в D-триггер 14.1 заносится выходной сигнал декодера 13. Поскольку за рулем ТС находится пользователь, на выходе декодера 13 присутствует единичный сигнал, и D-триггер 14.1 переключается в единичное состояние. После этого:

- сигнал логического нуля на инверсном выходе D-триггера 14.1 устанавливает на выходе элемента И-НЕ 14.2 (а значит, и на выходе усилителя 14.3) неизменный высокий сигнал, замыкающий реле 15 и препятствующий блоку 18 тестирования контактных групп проведение поиска замыканий контактных групп реле 15. То есть, режим работы реле 15 полностью соответствует режиму работы нормально разомкнутого автомобильного реле;

- сигнал логической единицы на прямом выходе D-триггера 14.1, попадая на управляющий вход энергонезависимой памяти 19, приводит к тому, что энергонезависимая память 19 выдает накопленную информацию о замыканиях контактов реле 15 при отсутствии разрешающего сигнала на обмотке реле 15 (если, конечно, такая накопленная информация имеется в энергонезависимой памяти 19). По окончании выдачи этой информации энергонезависимая память 19 полностью очищается. Выходная информация энергонезависимой памяти 19 через кодер 20 и второй блок 21 согласования по каналу 5 связи попадает в процессорный блок 4.

Подключенный к процессорному блоку 4 блок 22 индикации выполнен с возможностью приема из процессорного блока 4 сигналов индикации наличия в цепи блокирования функционального органа ТС перемычки 17 и того, что хотя бы один раз эта перемычка была замкнута тумблером. Этот сигнал индикации формируется в процессорном блоке 4 после приема по каналу 5 связи через последовательно соединенные кодер 20 и второй блок 21 согласования хотя бы одного тревожного сигнала о замыкании тумблера на установленной перемычке 17, записанного в энергонезависимую память 19.

Как отмечалось выше, указанная передача по каналу 5 связи может осуществляться по радиоэфиру - в случае использования беспроводного канала обмена данными, например, в формате Bluetooth, либо по проводам - при наличии в ТС мультиплексорной (например, CAN) шины или при передаче данных по бортовой сети питания.

При этом в блоке 22 индикации отображается идентификатор блокируемого функционального органа, а также время, когда произошла запись тревожного сигнала в энергонезависимую память 19 соответствующего узла 6 блокирования функционального органа. Время может быть отображено только в том случае, если энергонезависимая память 19 имеет функцию встроенных часов.

Следует еще раз подчеркнуть, что индикация наличия в ТС установленной злоумышленниками перемычки 17 происходит лишь в том случае, когда ей предшествовала процедура идентификации пользователя ТС с использованием носимой части 1 блока 2 дистанционной идентификации пользователя. Работник автосервиса, не обладающий указанной носимой частью 1, не может, таким образом, установить факт фиксации в энергонезависимой памяти 19 тревожного сигнала об установке перемычки 17.

Это означает, что пользователь, первый раз включая зажигание после возвращения ТС из автосервиса, сразу получает полную информацию о том, что в его ТС установлены одна или несколько разомкнутых перемычек, препятствующих работе противоугонной системы (в части блокирования определенных функциональных органов). После этого пользователь может легко принять меры, препятствующие угону (в том числе, найти и удалить перемычки 17).

Таким образом, задача настоящего изобретения решена - создана противоугонная система для ТС, обладающая более высокой, чем устройство-прототип, степенью противодействия угону ТС.

Это достигается благодаря обеспечению возможности своевременного предупреждения пользователя ТС о наличии хотя бы одной скрытно установленной по сговору с угонщиком в цепь блокирования функционального органа ТС перемычки 17, нейтрализующей действие соответствующего узла 6 блокирования функционального органа во время угона ТС. При этом в разработанной предприятием-заявителем и внедряемой в производство противоугонной системе для ТС предупреждение соответствующего пользователя происходит после возврата ТС из автосервиса, сразу после того, как этот пользователь включает зажигание.

1. Противоугонная система для транспортного средства, содержащая процессорный блок, управляющий вход которого через выключатель зажигания и шину питания соединен с источником питания, блок дистанционной идентификации пользователя, состоящий из связанных по радиоэфиру носимой части и возимой части, связанной с процессорным блоком, блок индикации, вход которого подключен к выходу процессорного блока, и узлы блокирования функционального органа, каждый из которых содержит последовательно соединенные первый блок согласования, вход которого с помощью канала связи подключен к процессорному блоку, и декодер, а также элемент памяти, входы которого подключены соответственно к выходам декодера, элемента задержки и датчика движения, а первый выход соединен с управляющим входом реле, контакты соответствующей контактной группы которого подключены к блокируемому функциональному органу, а вход элемента задержки соединен со входом напряжения питания узла блокирования функционального органа и подключен к управляющему входу процессорного блока, отличающаяся тем, что в каждый узел блокирования функционального органа введены последовательно соединенные блок тестирования контактных групп, выполненный с возможностью индикации наличия перемычки в контактной группе реле, энергонезависимая память, кодер и второй блок согласования, выход которого подключен к каналу связи, а управляющие входы блока тестирования контактных групп и энергонезависимой памяти соединены соответственно с первым и вторым выходами элемента памяти, при этом входы блока тестирования контактных групп подключены к соответствующим контактным группам реле, а блок индикации выполнен с возможностью приема из процессорного блока сигналов индикации наличия перемычки в контактной группе реле.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что канал связи выполнен беспроводным, например в виде радиоканала обмена данными в формате Bluetooth.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что канал связи выполнен проводным и представляет собой мультиплексорную шину обмена данными, например CAN-шину.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что в качестве канала связи используется бортовая сеть питания транспортного средства.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что в качестве блока тестирования контактных групп используется измеритель сопротивления цепи.