Устройство для стабилизации самолетов

Иллюстрации

Устройство для стабилизации самолетов (патент 2257)
Устройство для стабилизации самолетов (патент 2257)
Устройство для стабилизации самолетов (патент 2257)
Устройство для стабилизации самолетов (патент 2257)
Показать все

Реферат

 

№ 2257

Класс 62b

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для стабилизации самолетов.

К патенту ин-цев А. Таммэо, E. Каминада, П. Фоппиано и К. Скотти (А. Tammeo, Е. Caminada, P. Foppiano и С. Scotti).

Генуя, Италия, заявленному 18 июля 1925 г. (заяв. свид. № 3721).

Действительный изобретатель ин-ц А. Таммэо.

О выдаче патента опубликовано 31 января 1927 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 января 1927 года.

Предлагаемое изобретение касается усовершенствований в самолетах (как сухопутные, так и гидропланы) и имеет, целью увеличение их устойчивости относительно поперечной и продольной, оси. Основной принцип в предлагаемом 1 устройстве заключается в таком распределении площади опорных поверхностей,, 1 при котором удовлетворялись бы сле-, дующие условия: вращение самолета

1 вокруг продольной его оси должно вызывать автоматически тормазящее дина- мическое действие, нейтрализующее вышеупомянутое вращение; вращение самолета, вокруг поперечной оси должно развивать автоматически тормазящее динамическое действие, нейтрализующее вышеупомя- нутое вращение; полет самолета в не- уравновешенном положении (что имело, бы место в конце поворота вокруг,, поперечной оси) должен порождать авто- 1 матически статическую выправляющую пару вокруг вышеупомянутой оси, которая привела бы самолет в состояние равновесия.

Предлагается выполнить вышеперечисленные условия симметричной установкой на крайних боковых концах опорной поверхности самолета двух горизонтальных плоских поверхностей, сравнительно удлиненных к задней стороне, имеющих значительную площадь и расположенных так, чтобы их центры давления приходились в двух вполне симметричных точках, расположенных значительно позади и над поперечной осью. Вышеуказанное расположение этих двух поверхностей, которые впредь будут называться „горизонтальными стабилизаторами", производи r энергичное динамическое тормазящее действие, при всяком вращении самолета около продольной оси, благодаря тому, что давление ветра на стабилизаторы, будучи прямо пропорциональным площади каждого из них, сравнительно велико, а также потому, что это давление, будучи приложенным в центре давления самих стабилизаторов, действует на большом плече относительно центра тяжести самолета и, наконец, еще и потому, что обе сказанные силы имеют такое направление, что образуют требуемую торма-, зящую пару. Благодаря удлиненной назад форме горизонтальных стабилизаторов, центры давлений приходятся позади поперечной оси, вследствие чего

< вышеупомянутые стабилизаторы произведут также значительное динамическое тормазящее действие при продольных колебаниях самолета. Кроме вышеуказанных двух видов тормазящего действия, при всяком вращении или колебании вокруг поперечной и продольной оси, стабилизаторы производят также значительное статическое уравновешивающее действие относительно поперечной оси.:

Как только самолет будет выведен из положения равновесия, вышеупомянутые стабилизаторы спроектируются довольно ; большой площадью на направление перпендикулярное к направлению поступательного движения, благодаря чему,, это движение, независимо от действия, двигателя, произведет давление на стаби- лизаторы и, так как эти силы будут приложены к центру давления последних, которое расположено позади поперечной оси, то они образуют статическую выравнивающую пару около этой оси., Применение этих стабилизаторов предотвращает вращение вокруг продольной и поперечной оси и, кроме того, воз- вращает самолет в положение равновесия относительно поперечной оси, в случае потери им этого равновесия.

Такие условия действия, выгодные для частных самолетов, являются помехой для военных самолетов, а при известных условиях и для частных, главным образом,, когда летчик пожелает произвести быстрое, изменение положения аппарата около его продольной или поперечной оси, С этой точки зрения необходимо иметь возможность изменять силу действия стабилизаторов. Возможность управлять автоматическим уравновешиванием выше-; упомянутых стабилизаторов достигается тем, что часть стабилизатора делается неподвижной, а часть его вращается около данной оси, что дает возможность изменять условия автоматического уравновешивания посредством соответствующего управления подвижными частями. Предпочтительным решением вопроса является придание подвижности передним частям стабилизаторов, при чем вращение в разные стороны подвижных частей дает возможность уменьшать и изменять стабилизирующее действие их относительно продольной оси, тогда как, изменяя, одновременно и в одном и том же направлении, наклон вышеупомянутых подвижных частей относительно неподвижной, можно достигнуть уменьшения или изменения статического уравновешивающего действия относительно поперечной оси.

На чертеже изображено примерное решение вопроса: на фиг. 1, 2 и 3 изображены виды сверху. спереди и сбоку находящегося в равновесии самолета, снабженного предлагаемым устройством; на фиг. 4 поясняется динамическое тормазящее действие, производимое стабилизирующими поверхностями при всяком вращении вокруг поперечной оси; на фиг. 5 поясняется динамическое тормазящее действие, производимое стабилизирующими поверхностями при всяком вращении вокруг продольной оси; на фиг. 6 поясняется статическое выравнивание относительно поперечной оси, когда самолет при полете выходит из состояния равновесия; фиг. 7 и 8 показывают, каким образом можно вращением в одну или в разные стороны подвижных передних частей стабилизирующих поверхностей нарушить вышеуказанное автоматическое уравновешивание, когда в стабилизаторах передние части подвижны и независимы от соответствующих подвижных . частей.

Центр давления стабилизирующих поверхностей 1 и 2 находится, соответственно, в точках 3 и 4 на расстоянии 2 1 друг от друга, где l есть расстояние их до центра тяжести (фиг. 4). Передние части 5 и о этих поверхностей могут вращаться вокруг осей 7 — 7, приобретая некоторый уклон относительно неподвижных частей 8 и 9 этих поверхностей.

Если самолет имеет, почему либо, стремление повернуться около продольной оси (фиг. 4) в направлении указанном стрелкой 10, то развиваются две силы 11, приложенные к весьма отдаленным друг от друга точками 3 и 4, которые будут сопротивляться этому вращению вокруг продольной оси и тормозить его. Если бы самолет получил почему либо стре- мление повернуться около поперечной оси (фиг. 5) в направлении указанном стрелкою 12, то к точкам 8 и 4 будут приложены силы 13, работающие на большом, относительно центра тяжести, плече 1„которые затормазят всякое вращение аэроплана в этом направлении.

Если, наконец, аппарат, по какой либо особой причине, оказался бы в положе- нии, показанном на фиг. 6, и переме- щался в направлении, указанном стрел- кою 14, то к точкам 8 и 4 будут приложены силы 15, слагающие которых 1б, действуя на плече 1., относительно центра тяжести, сообщат аппарату вращение по направлению стрелки 18 и приведут его, таким образом, в состояwe равновесия.

Из фиг. 7 и 8 можно видеть, что изменением уклона передних частей 5 и б стабилизирующих поверхностей относительно задних 8 и 9 можно перенести центр давления каждой стабилизирующей поверхности (состоящей из неподвижной н подвижной части) и, таким образом, урегулировать предварительно произведенное уравновешивающее действие. Предлагаемое изобретение может быть изменено в некоторых деталях, не отступая однако от основных принципов изобретения; можно, например, сделать подвижной, кроме поверхностей 5 и 6, опорную поверхнось 19 (фиг. 7), оставив неподвижной главную опорную поверхность 20, внутри которой могут быть помещены органы управления вышеуказанными подвижными поверхностями. пРедмет плтентл.

Устройство для стабилизации самолетов, характеризующееся применением двух горизонтальных стабилизаторов, образованных удлиненными, неподвижными плоскостями 1, 2 (фиг. 1,2,3,5 и6), расположенными над концами крыльев симметрично осносительно продольной оси самолета, впереди каковых плоскостей установлены подвижные крылышки

5, 6 (фиг. 1, 7 и 8), поворотно сидящие на осях 7 и врашаемые с места пилота, при чем во многоярусных самолетах часть опорных поверхностей, с целью изменения под емной силы самолета, может быть снабжена приспособлениями для изменения угла встречи их во время полета. типо-литография екрасный Печатник>, Ленинград, Международный, 7е.

Н пг тенту ин-цеь А.ТЛИМЕО,EfiANHHMA, П.ФЙППИАНО и Ef. GhOTTA Л -222

ФиГ,3.

Фиг.K.

ФиГ. 3.

Фиг.Л.

Фи..3.

17 l

Типо-Литография „Красный Печатник". Ленинград. Международный пр., 75,