Двухрельсовый вагонный замедлитель

Двухрельсовый вагонный замедлитель

Реферат

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию, а именно к устройствам снижения скорости вагонов на сортировочных горках, и может быть использовано в конструкциях двухрельсовых вагонных замедлителей весового типа.

Известен вагонный замедлитель типа ЕТН-2, предназначенный для торможения вагонных отцепов, скатывающихся с сортировочной горки (см., например, каталог ABB ZWHS Signal, стр.4, сечение А-А - прилагается).

Он содержит оснащенные тормозными шинами тормозные балки, шарнирно связанные с имеющим возможность вертикального перемещения рельсом и взаимодействующие с двуплечими рычагами, шарнирно установленными на неподвижном основании, верхний конец каждого из которых оснащен роликом, контактирующим с нижней поверхностью тормозной балки, а нижний шарнирно соединен с силовым гидроцилиндром двухстороннего действия.

Недостатком данной конструкции является размещение гидравлического цилиндра двухстороннего действия снизу под рельсом, затрудняет доступ к нему при обслуживании.

Этот недостаток устранен в другом известном устройстве снижения скорости вагонов (см., например, патент СССР, №957754, МКИ В 61 К 7/04), в котором силовой цилиндр вынесен на периферию устройства.

Данное устройство является наиболее близким аналогом.

Оно принимается в качестве прототипа в варианте исполнения с торможением колес на обоих рельсах посредством двух автономных механизмов с независимыми силовыми цилиндрами. При таком конструктивном исполнении существенными сходными признаками известного и заявленного вагонного замедлителя являются: шарнирно закрепленные к каждому рельсу тормозные балки, оснащенные тормозными шинами, кинематически связанные с установленными над основанием приводными звеньями шарнирных параллелограммных механизмов, взаимодействующих с силовыми цилиндрами одностороннего действия.

Недостаток известного замедлителя - наличие двух независимых силовых цилиндров для привода тормозных механизмов на каждом рельсе, что повышает как трудоемкость его изготовления, так и затраты на обслуживание.

В основу изобретения положена задача - создать конструкцию двухрельсового вагонного замедлителя, который обеспечивает снижение трудоемкости его изготовления и снижает затраты на обслуживание за счет технического результата, заключающегося в приведении в действие тормозных механизмов обеих рельсов от одного силового цилиндра.

Для достижения этого технического результата в двухрельсовом вагонном замедлителе, включающем шарнирно закрепленные к каждому рельсу тормозные балки, оснащенные тормозными шинами, кинематически связанные с установленными над основанием подвижными звеньями шарнирных параллелограммных механизмов, взаимодействующих с одним силовым цилиндром - последний размещен над основанием между рельсами и шарнирно связан с упомянутыми приводными звеньями с одной стороны штоком, а с другой - корпусом, при этом основание оснащено стационарными подпружиненными упорами, предназначенными для ограничения перемещения указанных приводных звеньев.

Между отличительными признаками изобретения и техническим результатом имеется причинно-следственная связь.

За счет размещения силового цилиндра между рельсами и его шарнирной связи с приводными звеньями прараллеллограмных механизмов обеих рельсов с одной стороны - штоком, а с другой - корпусом, обеспечивается возможность использования одного силового цилиндра, как при торможении, так и при растормаживании.

Таким образом два параллеллограмных механизма приводятся в действие одним силовым цилиндром в отличие от прототипа, где параллеллограмные механизмы приводятся отдельными, независимыми силовыми цилиндрами, благодаря чему снижаются трудоемкость изготовления замедлителя и затраты на обслуживание.

Схема предлагаемого двухрельсового вагонного замедлителя изображена на чертеже.

Двухрельсовый вагонный замедлитель состоит из оснащенных тормозными шинами 1 и 2 тормозных балок 3 и 4, шарнирно закрепленных посредством шарниров 6 и 7 к имеющим возможность вертикального перемещения рельсам 5. Тормозные балки 3 и 4 кинематически связаны посредством промежуточных звеньев 8 и 9 с приводными звеньями 10, установленных на основании 11 параллелограммных механизмов. Каждый из этих механизмов образован: шарнирными звеньями 12 и 13, приводным звеном 10, а основание 11 является неподвижным звеном этого параллелограмммного механизма.

Отличием предлагаемого двухрельсового замедлителя является то, что силовой цилиндр размещен над основанием между рельсами и шарнирно связан с приводными звеньями 10 с одной стороны штоком 14, а с другой - корпусом 15, при этом основание 11 оснащено стационарными подпружиненными упорами 18 и 19.

В заявляемом замедлителе шток 14 и корпус 15 силового цилиндра шарнирно связаны с приводными звеньями 10 параллелограммных механизмов соответственно левого и правого рельсов. Кроме того, упоры 18 и 19 также являются существенным признаком, т.к. способствуют перемещению обеих механизмов в случае отсутствия их синхронного подъема, а также исключают завал обоих механизмов в какую-либо сторону в поднятом положении.

Таким образом, за счет использования одного силового цилиндра для привода тормозных механизмов правого и левого рельсов снижается трудоемкость изготовления замедлителя - количество силовых цилиндров уменьшено в два раза. Это в свою очередь дает попутный эффект - снижает затраты на обслуживание при эксплуатации замедлителя.

Предлагаемый двухрельсовый вагонный замедлитель работает следующим образом.

В исходном положении (на чертеже изображено пунктирными линиями) шток 14 пневмоцилиндра втянут, параллелограммные механизмы и сопрягаемые с ним промежуточные звенья 8 и 9, а также тормозные балки 3 и 4, оснащенные тормозными шинами 1 и 2, опущены. При этом расстояние между тормозными шинами больше ширины обода колеса вагона. В этом положении вагоны прокатываются по замедлителю без торможения.

Для выполнения торможения вагона, например, сжатый воздух подается в пневмоцилиндр, при этом его шток 14 выдвигается в крайнее положение и переводит параллелограммные механизмы обоих рельсов и сопрягаемые с ними промежуточные звенья 8 и 9, а также тормозные балки 3 и 4, оснащенные тормозными шинами 1 и 2, в рабочее положение до соприкосновения приводных звеньев 10 с упорами 18 и 19 (на чертеже изображено сплошными линиями).

При этом шарнирные звенья 12 и 13 параллелограммного механизма остаются под углом 0°<α<90° к основанию, а расстояние между тормозными шинами становится меньше ширины обода колеса вагона. В этом случае при попадании колеса вагона в промежуток между тормозными шинами 1 и 2 они раздвигаются и рельс 5 приподнимается на величину "Н". Вследствие этого тормозные балки 3 и 4 опираются на промежуточные звенья 8 и 9 через шарниры 16 и 17 и вагон оказывается приподнятым (взвешенным), а усилие прижатия тормозных шин к ободу колеса, оказывающее тормозное действие, прямопропорционально величине веса вагона.

Когда сжатый воздух выпускается из пневмоцилиндра, тормозные балки 3 и 4 воздействуют своим весом через промежуточные звенья 8 и 9 на параллелограммный механизм, а поскольку шарнирные звенья 12 и 13 расположены под углом 0°<α<90° к основанию 11, возникает горизонтальное усилие, воздействующее с одной стороны на шток 14, а с другой стороны на корпус 15 пневмоцилиндра, в результате которого его шток втягивается и замедлитель возвращается в исходное положение. Таким образом, обеспечивается возврат замедлителя в исходное положение под действием сил тяжести тормозных балок, что позволяет использовать силовой цилиндр одностороннего действия, а следовательно, упрощает систему управления и снижает энергетические затраты.

Перемещению обеих тормозных механизмов, правого и левого рельсов, в случае отсутствия их синхронного подъема, а также исключению их завала в какую-либо сторону в поднятом положении, способствуют упоры 18 и 19. В случае отсутствия одновременного (синхронного) перемещения правого и левого параллелограммных механизмов, при опережении, например, правого механизма и после достижения правого подвижного звена упора 19 его перемещение прекращается, а левый параллелограммный механизм продолжит перемещение до достижения левого подвижного звена упора 18. И наоборот: при опережении левого механизма и после достижения левого подвижного звена упора 18 его перемещение прекращается, а правый параллелограммный механизм продолжит перемещение до достижения правого подвижного звена упора 19. В поднятом положении упор 18 препятствует перемещению левого подвижного звена в левую сторону, а упор 19 соответственно препятствует перемещению правого подвижного звена в правую сторону, препятствуя т.о. завалу всего механизма в какую-либо сторону.

Заявленное изобретение создает благоприятные условия для широкого использования данного замедлителя за счет его высоких эксплуатационных характеристик. Кроме того, предлагаемая кинематическая схема позволяет создать конструкцию вагонного замедлителя, который может быть использован на любой из тормозных позиций, - как на спускной части горки, так и на парковых тормозных позициях для замены старых изношенных замедлителей любых типов, а также на вновь строящихся механизированных и автоматизированных сортировочных горках.

По предлагаемому изобретению ведется разработка конструкторской документации рабочего проекта паркового вагонного замедлителя.

Двухрельсовый вагонный замедлитель, включающий шарнирно закрепленные к каждому рельсу тормозные балки, кинематически связанные с установленными над основанием приводными звеньями шарнирных параллелограммных механизмов, взаимодействующих с силовым цилиндром, отличающийся тем, что силовой цилиндр размещен между рельсами и шарнирно связан с упомянутыми приводными звеньями с одной стороны штоком, а с другой - корпусом, при этом основание оснащено стационарными упорами, предназначенными для ограничения перемещения указанных приводных звеньев.