Способ противодействия угону транспортного средства

Способ противодействия угону транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования, в частности к способам борьбы с угонами ТС.

На сегодняшний день Российский рынок противоугонных систем можно считать сложившимся. Как отмечается в обзоре "Противоугонные системы. Вчера, сегодня, завтра", опубликованном на сайте www.autonews.ru 10.11.2003 за подписью главного менеджера Центра Автомобильной Безопасности, среди всего многообразия противоугонных систем можно выделить следующие основные группы:

- системы тревожной сигнализации ТС;

- иммобилайзеры;

- радиопоисковые системы.

Каждая из указанных групп имеет свои преимущества и недостатки, объективно оценить которые можно лишь, четко зная, какие задачи будут возложены на выбираемую противоугонную систему. Определяющим при оценке эффективности той или иной противоугонной системы является мнение страховых компаний, а точнее размер скидки, которую делает страховая компания по риску "угон" в том случае, когда на страхуемом ТС устанавливается противоугонная система.

Известно, что наибольшую скидку (до 75%) при страховании по риску "угон" страховые компании делают в тех случаях, когда у страхователя имеется договор с оператором радиопоисковой системы.

Пионером в этой области является ЗАО "Мосвнешинформ", эксплуатирующее в Москве с 1996 года американскую радиопоисковую систему LO/JACK, (например, рекламные материалы ЗАО "Мосвнешинформ", Руководство по эксплуатации, Москва, 1998). В состав этой системы входят следующие основные узлы:

- приемоответчик VLU, скрытно устанавливаемый на ТС;

- несколько территориально разнесенных базисных станций, содержащих передатчик включения VAT и устанавливаемую на вышке антенну;

- центральная компьютерная станция VAC с базой данных, расположенная в центре быстрого реагирования;

- устанавливаемый на милицейских ТС преследования трекер VTC - компьютерный узел слежения, включающий в себя четырехэлементную пеленгационную антенну с блоками обработки и отображения информации о дальности и пеленге приемоответчика VLU, находящегося на разыскиваемом ТС.

При выявлении пользователем ТС (владельцем ТС или уполномоченным им лицом) факта кражи или угона ТС он обращается с заявлением (письменно или по телефону) в центр быстрого реагирования системы LO/JACK или в дежурную часть (ДЧ) милиции. Оператор системы LO/JACK активирует установленный на угнанном ТС (УТС) приемоответчик VLU путем посылки ему кодового сообщения с установленной на вышке антенны передатчика включения VAT. Приемоответчик VLU включается и начинает посылать сигнал, по которому можно запеленговать УТС с милицейских ТС преследования, оснащенных трекерами VTC. Центральная компьютерная станция VAC связывается с передатчиками включения VAT по телефонным каналам (через модемы).

После того, как какой-либо из трекеров VTC обнаруживает и пеленгует работающий приемоответчик VLU, начинается операция "Капкан" по преследованию и перехвату УТС. В ней участвуют несколько оборудованных трекерами VTC патрульных ТС специализированного подразделения милиции. Трекеры VTC пеленгуют источник излучения. Руководствуясь их показаниями и сведениями, получаемыми с помощью штатных радиостанций от других экипажей, патрульные ТС преследования постепенно стягивают кольцо захвата УТС.

Недостатками описанной выше системы радиопоиска и перехвата УТС являются:

1. Высокая вероятность "ухода" УТС из зоны действия системы, связанная с большим временем реагирования, то есть с интервалом между началом несанкционированного использования ТС и началом его поиска с помощью трекеров VTC, поскольку указанный поиск начинается только после регистрации соответствующего обращения пользователя УТС либо в ДЧ милиции, либо в центр быстрого реагирования системы LO/JACK.

2. Отсутствие начального "целеуказания" в момент начала поиска УТС. Определение местоположения УТС осуществляется непосредственно с патрульных машин милиции в процессе поиска. Это заставляет милицию содержать для указанной цели специализированные подразделения, патрульные машины которых должны нести круглосуточное дежурство, перемещаясь по городу. Это требует значительных эксплуатационных расходов, в то время как основные силы и средства милиции, базирующиеся в ДЧ, практически лишены возможности участвовать в операциях по поиску и перехвату УТС.

3. Необходимость перехвата УТС в движении, что несет угрозу безопасности участникам дорожного движения и самому УТС, и, кроме того, создает серьезные трудности правового характера в случае дорожно-транспортного происшествия, вызванного действиями патрульных машин милиции.

В современных системах радиопоиска, наиболее востребованными из которых на сегодняшний день являются "Цезарь Сателлит" и "Автолокатор" (обзор "На карту поставлено больше, чем автомобиль - ЕГО СТРАХОВКА" в журнале "Мастер 12 Вольт", №47, с.69-80), бортовой приемоответчик (маяк) включается автоматически непосредственно в момент несанкционированного воздействия на ТС. При этом для определения местоположения УТС используется система глобальной спутниковой радионавигации (GPS), передача данных диспетчеру осуществляется по стандартной сотовой сети подвижной связи (GSM-сети), а перехват УТС проводится после принудительного дистанционного глушения двигателя, что важно с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения и сохранности УТС.

Однако по мнению вышеупомянутого главного менеджера Центра Автомобильной Безопасности радиопоисковые системы этого типа, скорее всего, не приживутся. Причинами этому являются сравнительно высокая стоимость, а главное - наличие абонентской платы, являющейся психологическим барьером для большинства покупателей.

Существенным недостатком действующих радиопоисковых систем является и то, что борьба с угоном ведется ими уже после того, как угон произошел, при этом успех операции во многом зависит от оперативности и профессионализма действий правоохранительных органов, которые, как известно, не всегда бывают на высоте.

Нельзя не отметить и высокую степень уязвимости GPS и GSM-каналов по отношению к преднамеренным помехам.

Альтернативой радиопоисковым системам являются современные охранно-противоугонные комплексы (каталог "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2004). Указанные комплексы сочетают в себе свойства систем тревожной сигнализации и иммобилайзеров, требования к которым регламентируются государственным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р 41.97-99 или Правилами ЕЭК ООН №97, части I и III соответственно.

Линейка охранно-противоугонных комплексов берет свое начало с простейших иммобилайзеров - противоугонных систем с запретом запуска двигателя угоняемого ТС. К указанной линейке относятся, в частности, автомобильные противоугонные системы семейства BLACK BUG PLUS (BLACK BUG PLUS BT-71L, BT-71F, BT-71W и другие), серийно выпускаемые предприятием-заявителем (сертификат соответствия № РОСС RU.MT08.B02051).

Каждая из таких систем содержит связанные через кабельную бортовую сеть центральный блок управления, датчики несанкционированного воздействия на ТС, узлы тревожной сигнализации, узлы блокирования дверей, узлы блокирования функциональных органов ТС, блок дистанционной идентификации пользователя, выход которого подключен к пусковому входу центрального блока управления, групповой сигнальный вход которого соединен с выходами датчиков несанкционированного воздействия на ТС, узлов блокирования дверей и узлов блокирования функциональных органов ТС, а выходы - с управляющими входами указанных датчиков, узлов тревожной сигнализации, узлов блокирования дверей и узлов блокирования функциональных органов ТС.

Предприятием-заявителем выпускаются также противоугонные системы семейства REEF SPACE (S-300, S-301 и другие), обеспечивающие возможность принудительной остановки двигателя УТС с помощью подачи соответствующей команды по пейджинговому каналу связи.

Основные режимы работы и параметры вышеупомянутых противоугонных систем приведены в каталоге "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2003, с.8-11.

Указанные противоугонные системы и способы их работы защищены патентами RU №2159191, В 60 R 25/00, RU №2160196, В 60 R 25/00, RU №2160675, В 60 R 25/00, RU №2172263, В 60 R 25/00, RU №2221711, В 60 R 25/00, RU 2237585, В 60 R 25/00.

Высокая степень защиты ТС с помощью указанных систем достигается, в частности, за счет исключения возможностей идентификации (как визуальной, так и электрической) узлов блокирования функциональных органов ТС, благодаря использованию для передачи сигналов управления штатной бортовой сети питания (или же шины зажигания), а также за счет применения в узлах блокирования функциональных органов ТС дистанционно управляемых реле, выпускаемых предприятием-заявителем под торговыми марками HOOK-UP (свидетельство №170323) и WAIT UP (свидетельства №№206899, 226719). Далее, для краткости, эти управляемые реле будут называться релейными узлами HOOK-UP и релейными узлами WAIT UP. Релейные узлы HOOK-UP и релейные узлы WAIT UP управляются по штатной бортовой шине зажигания и имеют внешний вид стандартных автомобильных реле, поэтому визуально их обнаружить крайне сложно. Кроме того, релейный узел WAIT UP позволяет блокировать движение ТС даже в тех случаях, когда угонщику удалось завести двигатель и начать движение ТС.

Описанные выше современные противоугонные системы трудно поддаются "взлому" и лишь наиболее опытные угонщики, а вернее организованные группы угонщиков, могут надеяться на успех. Но нельзя исключить возможности преступного сговора угонщика и работника автосервиса или работника станции технического обслуживания. Как показала практика, такой вариант вполне реален.

Если ТС застраховано, то весьма велика вероятность другого вида преступного сговора - между угонщиком и владельцем-страхователем ТС. В этом случае убытки несет страховая компания, обязанная оплатить страхователю стоимость УТС. Описанные выше противоугонные системы не в состоянии уберечь от подобного вида мошенничества. Это является одной из основных причин, по которой страховые компании не делают для них столь же высоких скидок, как для радиопоисковых систем, работа которых контролируется диспетчерскими центрами и правоохранительными органами.

Настоящее изобретение направлено на уменьшение степени влияния указанного фактора при страховании ТС по риску "угон". Оно призвано повысить привлекательность охранно-противоугонных систем в глазах страховых компаний, следствием чего должно стать сокращение разрыва между размерами скидки, даваемой страховыми компаниями по риску "угон" при установке на ТС автономно действующей охранно-противоугонной системы, и размерами скидки, даваемой при условии, что страхователь заключил договор с оператором радиопоисковой системы.

В качестве прототипа изобретения выбран способ, реализованный в вышеупомянутой системе защиты ТС от несанкционированного использования по патенту RU 2237585, В 60 R 25/00, имеющий наибольшее количество сходных существенных признаков с предлагаемым техническим решением.

Согласно способу-прототипу, в ТС при включении зажигания облучают высокочастотным сигналом с помощью установленного на борту ТС считывателя метки электронную идентификационную метку, формируют электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки, принимают этот кодированный высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код разблокирования, передают его в центральный блок управления, сравнивают с ранее занесенными в память центрального блока управления допустимыми кодами разблокирования - кодами разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС - и формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее произошедшему событию - совпадению кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования или отсутствию такого совпадения, причем при совпадении кодов формируют локальный код разблокирования и передают его по бортовой шине зажигания на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, выполненных с возможностью блокирования функциональных органов ТС, а при отсутствии указанного совпадения кодов блокируют двигатель ТС, при этом после получения по стандартной сети связи, например по пейджинговому каналу, сообщения, содержащего код блокирования, блокируют двигатель и одновременно формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее данному событию.

Предметом настоящего изобретения является способ противодействия угону ТС, согласно которому при включении зажигания облучают высокочастотным сигналом с помощью установленного на борту ТС считывателя метки электронную идентификационную метку, формируют электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки, принимают этот кодированный высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код разблокирования, передают его в центральный блок управления, сравнивают с ранее занесенными в память центрального блока управления допустимыми кодами разблокирования - кодами разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС - и формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее произошедшему событию - совпадению кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования или отсутствию такого совпадения, причем при совпадении кодов формируют локальный код разблокирования, предназначенный для передачи по бортовой шине зажигания на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, выполненных с возможностью блокирования функциональных органов ТС, а при отсутствии указанного совпадения кодов блокируют двигатель ТС, при этом после получения по стандартной сети связи, например по пейджинговому каналу, сообщения, содержащего код блокирования, блокируют двигатель и одновременно формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее данному событию, а после формирования в центральном блоке управления каждого кодового сообщения, соответствующего произошедшему событию, передают указанное кодовое сообщение в формирователь электронного протокола событий, формируют из указанных кодовых сообщений электронный протокол событий и записывают его в энергонезависимую память ТС, а после установления факта совпадения кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования считывают электронный протокол событий из энергонезависимой памяти ТС, формируют из него соответствующую кодовую посылку, модулируют ею высокочастотный сигнал, передают его на электронную идентификационную метку, принимают этот сигнал электронной идентификационной меткой, демодулируют, записывают кодовую посылку в энергонезависимую память электронной идентификационной метки, формируют в электронной идентификационной метке код подтверждения произведенной записи, вводят его в формируемый электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, принимают этот высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код подтверждения произведенной записи, контролируют его соответствие допустимому для данной электронной идентификационной метки коду подтверждения произведенной записи и при положительном результате контроля передают ранее сформированный центральным блоком управления локальный код разблокирования на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, при этом с помощью программатора-считывателя, связанного с персональным компьютером, считывают в персональный компьютер кодовые посылки, записанные в энергонезависимую память всех личных электронных идентификационных меток пользователей ТС, уникальные номера которых содержатся в памяти персонального компьютера, осуществляют цифровую обработку считанных кодовых посылок, в результате которой выделяют из них электронные протоколы событий, содержащие уникальные номера электронных идентификационных меток, отображают эти уникальные номера на экране монитора персонального компьютера, сравнивают их с уникальными номерами личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС, записанными в памяти персонального компьютера и - в случае совпадения указанных уникальных номеров - отображают в удобном для восприятия человеком виде электронные протоколы событий на экране монитора и/или на бумажном носителе.

Задачей настоящего изобретения является создание такой методики противодействия угону ТС, которая позволила бы минимизировать убытки страховой компании, связанные с возможными фальсификациями страховых случаев (в частности, при наличии преступного сговора угонщика с владельцем-страхователем ТС) и помочь страховой компании в их разборе.

Ожидаемый технический результат связан с применением новой информационной технологии, заключающейся в фиксации в энергонезависимой памяти (в виде электронного протокола событий) на борту ТС всех "нормальных событий" и "тревожных событий", произошедших с ТС, с последующей записью этого электронного протокола событий в электронную идентификационную метку, представляемую затем в страховую компанию для анализа и объективной оценки содержащейся в ней информации.

Техническая идея изобретения заключается в следующем.

При эксплуатации ТС с его состоянием происходит целый ряд значимых изменений, так называемых "событий". Примерами событий могут быть включения и выключения зажигания, попытки угона или захвата ТС, попытки электронного "взлома" противоугонной аппаратуры, поступление внешних команд и т.п. При возникновении каждого такого события кодовое сообщение о нем записывается в энергонезависимую память ТС. Из этих кодовых сообщений в энергонезависимой памяти формируется электронный протокол событий. Если при записи очередного кодового сообщения в энергонезависимую память в зоне действия считывателя метки присутствует личная электронная идентификационная метка одного из пользователей ТС, то электронный протокол событий копируется в энергонезависимую память этой электронной идентификационной метки из энергонезависимой памяти ТС. По окончании копирования электронного протокола событий электронная идентификационная метка формирует сигнал подтверждения приема, который поступает в бортовую часть аппаратуры противодействия угону ТС и определенным образом учитывается в работе бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС. В частности, копирование электронного протокола событий осуществляется при включении пользователем ТС зажигания. А после получения бортовой частью аппаратуры противодействия угону ТС сигнала подтверждения приема происходит разблокирование релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, в результате чего обеспечивается нормальная работа функциональных органов ТС, подключенных к выходам этих релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP.

При этом необходимо отметить, что количество личных электронных идентификационных меток пользователей ТС ограничено. Как правило, для данного ТС их число не превышает трех. Каждая такая электронная идентификационная метка имеет собственный уникальный номер и соответствующий этому номеру уникальный код разблокирования. Эти коды разблокирования заносятся в память центрального блока управления аппаратуры противодействия угону ТС. Процесс занесения кодов разблокирований в память центрального блока управления называют "прописыванием" электронных идентификационных меток. После того, как электронные идентификационные метки прописаны, заменять их становится невозможно, поскольку бортовая часть аппаратуры противодействия угону ТС работает только со "своими" электронными идентификационными метками. Все номера электронных идентификационных меток, используемых для записи электронных протоколов, а также номер центрального блока управления фиксируются страховой компанией в договоре о страховании. При разборе страхового случая указанные электронные идентификационные метки должны быть представлены (физически) в страховую компанию. С помощью программатора-считывателя, связанного с персональным компьютером, оснащенным соответствующей программой считывания уникальных номеров электронных идентификационных меток, сотрудник страховой компании считывает в персональный компьютер номера предъявленных электронных идентификационных меток и сравнивает их с номерами, зафиксированными в договоре о страховании. Таким образом, решается задача защиты от фальсификации страхового случая. Считав с электронных идентификационных меток электронный протокол "событий" и проанализировав его, сотрудник страховой компании получает, кроме того, весьма ценную и, главное, объективную информацию для принятия решений по каждому страховому случаю.

Суть изобретения иллюстрируется чертежами фиг.1 и 2, на которых представлен один из возможных вариантов аппаратурной реализации предлагаемого способа.

На фиг.1 показана структурная схема бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС.

На фиг.2 показана структурная схема аппаратуры для считывания и анализа электронного протокола событий, записанного в электронную идентификационную метку.

На фиг.1 и 2 использованы следующие обозначения:

1 - электронная идентификационная метка; 2 - считыватель метки; 3 - центральный блок управления; 4 - выключатель зажигания; 5 - бортовой источник питания; 6 - бортовая шина зажигания; 7 - энергонезависимая память; 8 - формирователь электронного протокола событий; 9 - считыватель электронного протокола событий; 10 - модулятор; 11 - блок передачи данных; 12 - релейный узел HOOK-UP; 13 - релейный узел WAIT UP; 14 - приемник внешних команд; 15 - программатор-считыватель; 16 - системный блок; 17 - монитор; 18 - принтер.

Структурные схемы, изображенные на фиг.1 и 2, содержат только те элементы, которые необходимы для уяснения сути предлагаемого технического решения.

Представленная на фиг.1 структурная схема бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС содержит центральный блок 3 управления и бортовой источник 5 питания. Входы питания центрального блока 3 управления подключены, соответственно, к плюсовому и минусовому полюсам бортового источника 5 питания, а управляющий вход центрального блока 3 управления подключен к бортовой шине 6 зажигания. К той же бортовой шине 6 зажигания подключены входы управления N релейных узлов 12 HOOK-UP и М релейных узлов 13 WAIT UP. Плюсовой полюс бортового источника 5 питания через выключатель 4 зажигания подключен к бортовой шине 6 зажигания. Минусовой полюс бортового источника 5 питания подключен на массу ТС.

Выходы релейных узлов 12 HOOK-UP и релейных узлов 13 WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам ТС, обеспечивающим возможность движения ТС (например, к бензонасосу или к системе зажигания).

Электронная идентификационная метка 1 связана по радиоэфиру со считывателем 2 метки, который, в свою очередь, связан с центральным блоком 3 управления.

В состав бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС также входит подключенный к одному из входов центрального блока 3 управления приемник 14 внешних команд, выполненный с возможностью приема команд дистанционного управления по стандартной сети связи, например по пейджинговой или по GSM-сети.

Кроме того, в состав бортовой части аппаратуры входят последовательно соединенные формирователь 8 электронного протокола событий, энергонезависимая память 7, считыватель 9 электронного протокола событий, модулятор 10 и блок 11 передачи данных, выполненный с возможностью подключения по радиоэфиру к электронной идентификационной метке 1. При этом вход формирователя 8 электронного протокола событий подключен к дополнительному выходу центрального блока 3 управления, который связан со считывателем 9 электронного протокола событий, дополнительный выход которого подключен к дополнительному входу энергонезависимой памяти 7.

Вне борта ТС, например в офисе страховой компании, застраховавшей ТС по риску "угон", расположен персональный компьютер в стандартной конфигурации: системный блок 16, подключенный к монитору 17. Системный блок 16 подключен к принтеру 18, а также связан стандартным интерфейсом, например, RS-232, с программатором-считывателем 15. При этом программатор-считыватель 15 связан по радиоэфиру с электронной идентификационной меткой 1 и выполнен с возможностью считывания уникального номера электронной идентификационной метки 1 и электронного протокола событий из энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки 1. Персональный компьютер оснащен также программой цифровой обработки считываемого электронного протокола событий и программой отображения результатов указанной обработки в удобном для восприятия человеком виде на экране монитора 17 и/или на бумажном носителе, получаемом на выходе принтера 18.

Центральный блок 3 управления представляет собой микрокомпьютер в бортовом исполнении, в функции которого, в частности, входит:

- формирование сигналов запроса электронной идентификационной метки 1 и передача этих сигналов в считыватель 2 метки;

- демодуляция сигналов, принятых считывателем 2 метки от электронной идентификационной метки 1;

- проверка и контроль соответствия уникального кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 допустимым кодам разблокирования (ранее занесенным в память центрального блока 3 управления кодам разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС);

- формирование сигналов управления для считывателя 9 электронного протокола событий и для формирователя 8 электронного протокола событий;

- прием и контроль кода подтверждения произведенной записи электронного протокола событий от электронной идентификационной метки 1;

- формирование команд управления, посылаемых по бортовой шине 6 зажигания.

Центральный блок 3 управления может выполнять и ряд других функций, обеспечивающих, например, блокирование дверей ТС или оповещение пользователя ТС о проникновении злоумышленника. Однако описание этих функций выходит за рамки данной заявки на изобретение и поэтому не приводится.

Приемник 14 внешних команд представляет собой либо обычный пейджер (если для передачи команд используется стандартная пейджинговая связь), либо приемный модуль сотового телефона (в случае использования для передачи команд стандартной сотовой сети подвижной связи). Примером таких приемных модулей могут быть модули сотового телефона A35 или А45 фирмы Siemens.

Схема построения считывателя 2 метки определяется конкретным видом электронной идентификационной метки 1, для взаимодействия с которой предназначен считыватель 2 метки.

Электронная идентификационная метка 1 может быть выполнена, например, в виде бескнопочного брелока (пассивной транспондерной карточки) с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код электронной идентификационной метки 1 и имеется свободное пространство для записи электронного протокола событий. Считыватель 2 метки снабжен генератором высокочастотных сигналов (125 кГц) с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром электронной идентификационной метки 1.

Канал связи центрального блока 3 управления с релейными узлами 12 HOOK-UP и релейными узлами 13 WAIT UP представляет собой бортовую шину 6 зажигания, а передаваемые по ней команды - частотно-модулированные сигналы. Метод передачи сигналов по бортовой шине 6 зажигания широко известен и описан в патентно-технической литературе (например, в ранее полученном предприятием-заявителем патенте RU №2090395, В 60 R 25/00).

Релейные узлы 12 HOOK-UP и релейные узлы 13 WAIT UP подробно описаны в вышеупомянутых патентах RU №2221711, В 60 R 25/00 и RU №2237585, В 60 R 25/00.

Примерами функциональных органов, к которым могут быть подключены выходы релейных узлов 12 HOOK-UP и релейных узлов 13 WAIT UP, являются бензонасос и система зажигания.

Энергонезависимая память 7, формирователь 8 электронного протокола событий и считыватель 9 электронного протокола событий являются стандартными элементами микропроцессорной техники и конструктивно могут быть выполнены в одном корпусе с центральным блоком 3 управления.

Модулятор 10 и блок 11 передачи данных являются стандартными высокочастотными устройствами, применяемыми в различных вариантах аппаратуры радиочастотной идентификации (RFID), использующей технологию TIRIS фирмы Texas Instruments (международные стандарты ISO 14223 и ISO 11784/11785).

Таким образом, возможность практической реализации предлагаемого способа не вызывает сомнений.

Представленные на фиг.1 и 2 блоки и устройства, реализующие заявляемый способ противодействия угону ТС, работают следующим образом.

Для того чтобы воспользоваться ТС пользователь должен иметь при себе личную электронную идентификационную метку 1. Электронная идентификационная метка 1 является носимой частью вышеупомянутой аппаратуры RFID, широко применяемой в охранных и противоугонных системах (обзор Стасенко Л.А. "Современные технологии радиочастотной идентификации" в журнале "Системы безопасности", апрель-май 2004, с.72-76).

Другая часть указанной аппаратуры RFID - считыватель 2 метки - установлен на борту ТС и управляется командами, поступающими из центрального блока 3 управления.

При замыкании выключателя 4 зажигания (то есть при включении зажигания ТС) сигнал питания с плюсового полюса бортового источника 5 питания поступает по бортовой шине 6 зажигания на управляющий вход центрального блока 3 управления. Этот сигнал вызывает в центральном блоке 3 управления формирование строго определенного и индивидуального для данного центрального блока 3 управления запроса выдачи кода разблокирования электронной идентификационной метки 1. Указанный запрос поступает на вход считывателя 2 метки. Приняв этот запрос, в течение установленного при программировании промежутка времени считыватель 2 метки периодически формирует строго определенные для данной аппаратуры противодействия угону ТС сигналы запроса выдачи кода разблокирования электронной идентификационной метки 1. На высокочастотной (125 кГц) несущей эти сигналы излучаются в эфир. Если замыкание выключателя 4 зажигания произвел пользователь, то его личная электронная идентификационная метка 1 находится в непосредственной близости от индуктивного контура считывателя 2 метки (для этой области в технической литературе используется термин "зона действия"). Например, если индуктивный контур считывателя 2 метки располагается в спинке кресла водителя ТС, то электронная идентификационная метка 1, лежащая в кармане пиджака лица, находящегося в этом кресле, попадает в зону действия считывателя 2 метки.

На строго определенные для данной аппаратуры противодействия угону ТС сигналы запроса, излучаемые считывателем 2 метки, электронная идентификационная метка 1 выдает в считыватель 2 метки ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти этой электронной идентификационной метки 1. Считыватель 2 метки передает принятый ответный сигнал в центральный блок 3 управления. В нем происходит демодуляция ответного сигнала, выделение из него кода разблокирования и сравнение принятого кода разблокирования с набором допустимых кодов разблокирования.

Этот набор допустимых кодов разблокирования в общем случае соответствует различным пользователям ТС, каждый из которых имеет личную электронную идентификационную метку 1 с уникальным номером и соответствующим этому номеру уникальным кодом разблокирования. Процесс внесения при программировании уникального кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 в память центрального блока 3 управления в технической литературе называют "прописыванием" электронной идентификационной метки 1. Для "прописанных" электронных идентификационных меток 1 их коды разблокирования сохраняются в памяти центрального блока 3 управления даже при временном пропадании питания.

При формировании запроса выдачи кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 центральный блок 3 управления вырабатывает кодовое сообщение, в котором фиксируется момент формирования этого запроса выдачи кода разблокирования.

Если после этого в течение установленного промежутка времени из считывателя 2 метки в центральный блок 3 управления поступает ответный сигнал, содержащий код разблокирования, совпадающий с одним из допустимых кодов разблокирования, то в кодовое сообщение центрального блока 3 управления вводится признак "нормальное событие". То есть кодовое сообщение, сформированное центральным блоком 3 управления, будет содержать следующую информацию: в зафиксированный момент времени произошло "нормальное событие" опознавания электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания.

Если же за установленный промежуток времени в центральный блок 3 управления не поступает ответный сигнал, содержащий код разблокирования, то в кодовое сообщение центрального блока 3 управления вводится признак "тревога - нет ответного сигнала". То есть кодовое сообщение, сформированное центральным блоком 3 управления, будет содержать следующую информацию: в зафиксированный момент времени произошло "тревожное событие" отсутствия электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания. Это означает, что в зафиксированный момент времени произошла попытка угона ТС. Центральный блок 3 управления переводит аппаратуру противодействия угону ТС в режим реакции на выявление "тревожного события". Эта реакция включает в себя обязательное блокирование двигателя ТС. В остальном, указанная реакция определяется наличием в ТС определенного оборудования и установленной программой работы центрального блока 3 управления. К предмету настоящего изобретения реакция аппаратуры противодействия угону ТС на выявление "тревожного события" не относится и поэтому специально не рассматривается.

Если за указанный выше установленный промежуток времени в центральный блок 3 управления поступает ответный сигнал, но содержащийся в нем код разблокирования не совпадает ни с одним из допустимых кодов разблокирования, то в кодовое сообщение центрального блока 3 управления вводится признак "тревога - чужой ответный сигнал". То есть кодовое сообщение, сформированное центральным блоком 3 управления, будет содержать следующую информацию: в зафиксированный момент времени произошло "тревожное событие" - попытка взлома кода разблокирования. То есть в зафиксированный момент времени угонщик начал подбирать код разблокирования, пригодный для снятия защиты аппаратуры противодействия угону ТС. Центральный блок 3 управления также переводит аппаратуру противодействия угону ТС в режим реакции на выявление "тревожного события" (в частности, осуществляется блокирование двигателя ТС).

Основным отличием предлагаемого способа от способа-прототипа является то, что описанные выше кодовые сообщения центрального блока 3 управления (вызванные событием включения зажигания при опознавании электронной идентификационной метки 1 или при отсутствии такого опознавания), а также кодовые сообщения, вызванные некоторыми другими событиями, фиксируются в специальном электронном протоколе событий. Этот электронный протокол событий хранится в энергонезависимой памяти 7.

Для обеспечения такой фиксации по окончании установленного промежутка времени центральный блок 3 управления передает в формирователь 8 электронного протокола событий сформированное кодовое сообщение. В формирователе 8 электронного протокола событий кодовое сообщение преобразуется в форму строки электронного протокола событий и передается в энергонезависимую память 7.

Кроме трех рассмотренных событий, в энергонезависимой памяти 7 фиксируются и некоторые другие события. Принцип фиксации тот же самый:

- центральный блок 3 управления при поступлении на него определ