Система многостороннего контроля транспортного средства

Система многостороннего контроля транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к техническим средствам мониторинга и контроля состояния транспортных средств (ТС), предупреждения возникновения нештатных и аварийных ситуаций, противодействия несанкционированному и противоправному использованию ТС, в том числе угону и краже ТС.

В последние годы широкое применение особенно в электронных системах, устанавливаемых на дорогостоящие зарубежные модели ТС, получили различного рода локальные информационные сети.

Так, в патенте US №6148253, G 06 F 7/00 описывается система управления для ТС, содержащая сервер, обслуживающий водителя и пассажира, находящихся на передних сидениях ТС, и сервер, обслуживающий пассажиров, находящихся на задних сидениях ТС. Серверы через модемы и носимые телефоны имеют выход в телефонную сеть общего пользования и в Интернет. Это позволяет осуществлять дистанционную диагностику и настройку различных функциональных органов и узлов ТС с использованием внешних компьютерных терминалов и информационных центров. Наличие на борту сервера, совместимого со стандартными программами браузеров для работы в сети Интернет, позволяет управлять настройками различных функциональных органов и узлов ТС с большого расстояния, например с домашнего компьютера или с рабочего места установщика в сервисном центре, с использованием стандартных компьютерных программ.

Соединение с устройством, на котором установлена программа браузера, может быть обеспечено путем подключения к какой-либо из сетей связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, например к сотовой сети подвижной связи стандарта GSM.

При этом связь и управление внутри современных моделей ТС осуществляют, как правило, с использованием общей мультиплексной шины и стандартных протоколов обмена данными CAN, Arcnet и других (например, DE №19832531, В 60 R 16/02; DE №19600644, В 60 R 16/02; DE №10009366, В 60 R 16/02).

Общим недостатком указанных систем является либо отсутствие либо недостаточно высокая эффективность используемых в них штатных (то есть устанавливаемых на заводе-изготовителе ТС) технических средств защиты от угона, захвата, кражи и прочих видов несанкционированного воздействия на ТС. Этот недостаток носит принципиальный характер, поскольку конструктивные особенности любой противоугонной системы рано или поздно становятся известными угонщикам, внесение же каких-либо изменений в противоугонную систему в условиях массовой конвейерной сборки ТС на заводе-изготовителе сопряжено со значительными организационными трудностями и финансовыми потерями. При этом, как правило, завод-изготовитель ТС не заинтересован в удорожании своей продукции, поэтому если он и идет на установку противоугонной системы, то использует лишь наиболее дешевые модели, ограничиваясь, например, установкой штатного иммобилайзера. Соответственно такие противоугонные системы не в состоянии достаточно надежно защитить ТС от угона, и покупатель рискует понести ощутимые финансовые потери в результате преступного посягательства на его ТС.

На устранение указанного недостатка направлено техническое решение по патенту RU №2173888, В 60 R 25/10.

Представленная в нем система содержит электронные модули контроля и управления, обеспечивающие определение состояния функциональных органов ТС и управление этими функциональными органами, контроллер локальной информационной сети ТС, подключенный к общей мультиплексной шине и к контроллеру-преобразователю протокола обмена данными, связанному с приемопередатчиком, например с абонентским терминалом сотовой сети подвижной связи, причем каждый из вышеупомянутых электронных модулей контроля и управления подключен через интерфейс этого электронного модуля контроля и управления к общей мультиплексной шине ТС, охранно-противоугонную подсистему, содержащую контроллер охранно-противоугонной подсистемы, электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых соединен через интерфейс этого электронного блока с общей мультиплексной шиной ТС, а также блок идентификации пользователя, состоящий из бесконтактно связанных друг с другом носимой части и возимой части, подключенной к контроллеру охранно-противоугонной подсистемы. При этом интерфейс каждого из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью приема по общей мультиплексной шине данных о состоянии различных функциональных узлов ТС:

- центрального замка;

- указателя поворотов;

- габаритных огней;

- ближнего света;

- стеклоподъемников;

- люка;

- кондиционера;

- зеркала заднего вида;

- рулевой колонки;

- кресел водителя и пассажира ТС;

- штатного иммобилайзера ТС;

- штатной охранной подсистемы ТС.

Система содержит также WEB-сервер, связанный:

- с возимой частью блока идентификации пользователя;

- с контроллером-преобразователем протокола обмена данными;

- с мультиплексной шиной ТС.

В состав системы входит также модем локального соединения и обмена данными с внешними электронными устройствами, работающими в стандартном протоколе беспроводной связи, связанный с WEB-сервером. При этом контроллер-преобразователь протокола обмена данными выполнен с возможностью подключения к сети Интернет, а блок приема и передачи данных представляет собой абонентский терминал сети связи и передачи данных сухопутной подвижной радиослужбы либо модем, выполненный с возможностью подключения к сети Интернет.

Недостатком этой системы является отсутствие в ней средств объективного контроля за состоянием агрегатов ТС и за поведением водителя. Наличие средств такого контроля на ТС, осуществляющих крупнотоннажные грузовые автоперевозки или перевозку людей, не только полезно, но в ряде случаев является обязательным условием получения лицензии на этот вид деятельности.

Появление в последние годы многочисленных малых специализированных автопредприятий и индивидуальных предпринимателей на грузовых и пассажирских перевозках и ликвидация большого количества крупных автотранспортных предприятий усугубили эту проблему, практически упразднив ранее обязательные процедуры:

- контроля ведения путевого листа;

- учета труда и отдыха водителей;

- организованного контроля над деятельностью автопредприятий и индивидуальных предпринимателей.

В результате возросло число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и ухудшились возможности их объективного расследования. Частично указанные виды контроля могут быть обеспечены с помощью вышеупомянутой системы благодаря передаче по общей мультиплексной шине данных от электронных модулей, связанных с различными функциональными органами ТС, и трансляции этих данных, например, с помощью сотовой сети подвижной связи, на удаленные терминалы для последующего анализа и объективного контроля.

Однако не на всех участках маршрута движения ТС действует сотовая связь, а плата за услуги сотовых операторов достаточно высока. Еще дороже обойдется применение для этой цели спутниковой связи и Интернета. К тому же отсутствует нормативно-правовая база, позволяющая юридически корректно использовать при расследованиях ДТП и при установлении истинных виновников аварий данные, переданные на удаленные терминалы по внешним сетям связи.

На устранение указанных недостатков направлено техническое решение по патенту RU №2207262, В 60 R 25/00, в котором описана телематическая система для ТС, содержащая электронные модули контроля и управления, контроллер локальной информационной сети ТС, подключенный к общей мультиплексной шине и к контроллеру-преобразователю протокола обмена данными, связанному с блоком приема и передачи данных, например с абонентским терминалом сотовой сети подвижной связи, охранно-противоугонную подсистему, содержащую связанный с общей мультиплексной шиной контроллер охранно-противоугонный подсистемы, электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых связан с соответствующим функциональным органом ТС для обеспечения охраны и защиты от угона, и блок дистанционной идентификации пользователя ТС, состоящий из бесконтактно связанных между собой носимой части, например транспондерной карточки, и возимой части, подключенной к контроллеру охранно-противоугонной системы, при этом каждый из N электронных модулей контроля и управления через интерфейс этого модуля и каждый из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы через интерфейс этого блока связаны с общей мультиплексной шиной. В систему введены последовательно соединенные блок считывания контрольных данных, вход которого подключен к общей мультиплексной шине, и блок сравнения, второй вход которого подключен к общей мультиплексной шине, а также блок регистрации контролируемых параметров отклонений от штатных режимов, первый и второй выходы которого соединены соответственно с дополнительным входом контроллера охранно-противоугонной подсистемы и с общей мультиплексной шиной, блок записи исходных данных о водителе и о ТС, выполненный с возможностью записи и перезаписи цифровой информации о водителе и о ТС в память носимой части блока дистанционной идентификации пользователя, например в цифровую память транспондерной карточки, при этом выход блока сравнения подключен к дополнительному входу контроллера-преобразователя протокола обмена данными и ко входу блока регистрации контролируемых параметрах отклонений от штатных режимов и трансляции их по радиоэфиру с помощью блока приема и передачи данных, а возимая часть блока дистанционной идентификации пользователя выполнена с возможностью ввода в нее через контроллер охранно-противоугонной подсистемы контролируемых параметров отклонений от штатных режимов и записи их в память носимой части блока дистанционной идентификации пользователя, например в цифровую память транспондерной карточки. Указанная система выбрана в качестве прототипа настоящего изобретения.

Она обладает значительно большими по сравнению с вышеупомянутыми аналогами возможностями регистрации нештатных ситуаций, которые могут возникать при эксплуатации ТС, для последующего их анализа. В том числе могут фиксироваться попытки угона или кражи ТС, а также попытки фальсификации подобных событий владельцем ТС с целью получения страховых выплат. Указанные возможности обеспечиваются благодаря наличию на борту ТС высокопроизводительного блока регистрации - прецизионного цифрового тахографа, примером которого может служить цифровой регистратор BR-6800 фирмы Baoruh (Тайвань), доступный на коммерческом рынке.

Основным недостатком системы-прототипа является высокая стоимость указанного прибора и необходимость поддержания его эксплуатационной пригодности в реальных условиях. Это существенно ограничивает возможности применения системы-прототипа, особенно в небольших автотранспортных хозяйствах и в сфере индивидуального предпринимательства.

Настоящее изобретение направлено на устранение указанного недостатка. Предлагается одна из возможных альтернатив дорогостоящему прецизионному регистратору - электронная идентификационная метка (ЭИМ) с энергонезависимой памятью, широко используемая в настоящее время в охранно-противоугонных комплексах для дистанционной идентификации владельца и уполномоченных им лиц (далее пользователей).

Предметом изобретения является система многостороннего контроля ТС, содержащая электронные модули контроля и управления, каждый из которых связан с соответствующим функциональным органом ТС и с мультиплексной шиной, и охранно-противоугонную подсистему, в состав которой входят электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых связан с соответствующим функциональным органом ТС и с мультиплексной шиной, связанной также с центральным блоком управления охранно-противоугонной подсистемы и с контроллером локальной информационной сети, выполненным с возможностью обмена данными с контроллером внешней сети, а также блок считывания контролируемых параметров, вход которого подключен к мультиплексной шине, а выход - к первому входу блока сравнения, второй вход которого подключен к мультиплексной шине, а выход - ко входу регистратора отклонений, а также входящий в состав охранно-противоугонной подсистемы блок дистанционной идентификации пользователя, состоящий из носимой ЭИМ и установленного на борту ТС считывателя метки, который связан с центральным блоком управления и с приемопередающей антенной, выполненной с возможностью индуктивного взаимодействия с ЭИМ. Кроме того, в состав системы многостороннего контроля ТС входит программатор-считыватель данных, выполненный с возможностью обмена данными с ЭИМ и с персональным компьютером, а также последовательно соединенные блок формирования электронного протокола событий, первый вход которого подключен к выходу блока сравнения, а второй вход - к информационному выходу контроллера локальной информационной сети, энергонезависимая память, блок считывания электронного протокола событий, второй выход которого подключен к управляющему входу энергонезависимой памяти, модулятор и блок передачи данных, выход которого подключен к приемопередающей антенне, при этом управляющий выход контроллера локальной информационной сети подключен ко входу управления блока считывания электронного протокола событий.

Задачей настоящего изобретения является создание удобной и доступной широкому кругу индивидуальных и корпоративных пользователей системы многостороннего контроля ТС, позволяющей обеспечить возможность оперативного и достоверного повседневного контроля за состоянием агрегатов ТС и за поведением водителя. В том числе система должна обеспечивать возможность выявления попыток угона (кражи) ТС, а также фальсификации владельцем ТС подобного рода событий с целью получения страховых выплат.

Обеспечиваемый технический результат обусловлен более полным использованием возможностей современных ЭИМ, широко применяемых в настоящее время для дистанционной идентификации пользователей ТС в охранно-противоугонных комплексах.

Суть изобретения поясняется на фиг.1 и 2.

На фиг.1 представлена структурная схема предлагаемой системы многостороннего контроля ТС.

На фиг.2 показана структурная схема охранно-противоугонной подсистемы, входящей в состав предлагаемой системы многостороннего контроля ТС.

На фиг.1 и 2 использованы следующие обозначения:

1 - электронные модули контроля и управления; 2 - мультиплексная шина; 3 - контроллер локальной информационной сети; 4 - электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы; 5 - охранно-противоугонная подсистема; 6 - ЭИМ; 7 - блок дистанционной идентификации пользователя; 8 - центральный блок управления; 9 - считыватель метки; 10 - приемопередающая антенна; 11 - блок формирования электронного протокола событий; 12 - энергонезависимая память; 13 - блок считывания электронного протокола событий; 14 - модулятор; 15 - блок передачи данных; 16 - блок считывания контролируемых параметров; 17 - блок сравнения; 18 - регистратор отклонений; 19 - программатор-считыватель данных.

Предлагаемая система многостороннего контроля ТС содержит электронные модули 1 контроля и управления, каждый из которых связан с соответствующим функциональным органом ТС и с мультиплексной шиной 2. Система многостороннего контроля ТС также содержит охранно-противоугонную подсистему 5, в состав которой входят электронные блоки 4 охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых связан с соответствующим функциональным органом ТС и с мультиплексной шиной 2. Мультиплексная шина 2 также связана с центральным блоком 8 управления охранно-противоугонной подсистемы 5 и с контроллером 3 локальной информационной сети, выполненным с возможностью обмена данными с контроллером внешней сети. Кроме того, в состав рассматриваемой системы многостороннего контроля ТС входит блок 16 считывания контролируемых параметров, вход которого подключен к мультиплексной шине 2, а выход - к первому входу блока 17 сравнения, второй вход которого подключен к мультиплексной шине 2. Выход блока 17 сравнения подключен ко входу регистратора 18 отклонений. В состав охранно-противоугонной подсистемы 5 входит также блок 7 дистанционной идентификации пользователя, состоящий из носимой ЭИМ 6 и установленного на борту ТС считывателя 9 метки, который связан с центральным блоком 8 управления и с приемопередающей антенной 10, выполненной с возможностью индуктивного взаимодействия с ЭИМ 6. Система многостороннего контроля ТС содержит, кроме того, программатор-считыватель 19 данных, выполненный с возможностью обмена данными с ЭИМ 6 и с персональным компьютером, а также последовательно соединенные блок 11 формирования электронного протокола событий, энергонезависимая память 12, блок 13 считывания электронного протокола событий, модулятор 14, блок 15 передачи данных и приемопередающая антенна 10. При этом первый вход блока формирования электронного протокола событий подключен к выходу блока 17 сравнения, а второй вход - к информационному выходу контроллера 3 локальной информационной сети. Второй выход блока 13 считывания электронного протокола событий подключен к управляющему входу энергонезависимой памяти 12, а вход управления - к управляющему выходу контроллера локальной информационной сети.

Электронные модули 1 контроля и управления выполнены с возможностью контроля состояния функциональных органов ТС, анализа и управления с помощью встроенного микропроцессора этими функциональными органами, например блокирования/разблокирования двигателя, открывания/закрывания дверей и т.п. Конкретное конструктивное исполнение каждого электронного модуля 1 контроля и управления, а также конкретные алгоритмы его работы не являются существенными для данного изобретения и поэтому не описываются.

Контроллер 3 локальной информационной сети выполняет, с одной стороны, роль процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд управления (например, RU №2160196, В 60 R 25/00, RU №2159191, В 60 R 25/00), и, с другой стороны, обеспечивает по заданной программе и/или в соответствии с командами, поступающими из внешней сети, возможность гибкого управления настройкой и установками различных функциональных органов ТС (RU №2207262, В 60 R 25/00). При этом он может взаимодействовать (через контроллер внешней сети) с различными внешними сетями: со спутниковыми или с сотовыми сетями подвижной связи, с пейджинговой системой связи, с Интернет обеспечивая глобальное соединение контроллера 3 локальной информационной сети с различными удаленными терминалами, например с диспетчерским центром автохозяйства, в котором используется данное ТС.

Одним из наиболее распространенных вариантов реализации, используемым в предлагаемой системе мультиплексной шины 2, является CAN-шина.

CAN-шина (Controller Area Network) разработана фирмой BOSCH в середине 80-х годов и в настоящее время принята в качестве стандарта для всех производителей автомобильной электроники в Европе. CAN-сообщение не содержит адреса назначения, но имеет идентификатор, определяющий содержание сообщения. CAN-шина функционирует в режиме реального времени, что важно при управлении функциональными органами ТС, которые работают в разных скоростных диапазонах.

Охранно-противоугонная подсистема 5 имеет стандартную конфигурацию (фиг.2), используемую в серийно выпускаемых предприятием-заявителем изделиях семейств BLACK BUG Super, BLACK BUG Plus, REEF NET и других (каталог "Автомобильные охранные системы", Москва, 000 "Альтоника", 2003).

Носимая часть блока 7 дистанционной идентификации пользователя может быть выполнена в виде пассивной ЭИМ 6 с индуктивным контуром и энергонезависимой цифровой памятью, в которой зафиксирован уникальный код разблокирования. Возимая часть представляет собой считыватель 9 метки и связанную с ним приемопередающую антенну 10. Считыватель 9 метки снабжен генератором высокой частоты. Приемопередающая антенна 10 находится в индуктивной связи с индуктивным контуром ЭИМ 6. Индуктивный контур ЭИМ 6 создает для генератора высокой частоты переменную нагрузку, меняющуюся в соответствии с кодом разблокирования, зафиксированным в энергонезависимой цифровой памяти ЭИМ 6. Путем фиксации изменений нагрузки генератора высокой частоты в считывателе 9 метки определяется код разблокирования, зафиксированный в энергонезависимой цифровой памяти ЭИМ 6. Блок 7 дистанционной идентификации пользователя представляет одну из разновидностей популярных в настоящее время систем радиочастотной идентификации (RFID), работающую на частоте около 125 кГц (статья Стасенко Л.А. "Современные технологии радиочастотной идентификации" в журнале "Системы безопасности", апрель-май, 2004, с.72-76).

Функциональными органами, к которым могут подключаться электронные блоки 4 охранно-противоугонной подсистемы, являются, например, бензонасос или система зажигания.

Блок 16 считывания контролируемых параметров представляет собой микропроцессор, аналогичный микропроцессору центрального блока 8 управления охранно-противоугонной подсистемы 5.

Блок 17 сравнения представляет собой цифровую схему, на первый вход которой поступают текущие значения контролируемых параметров, а на второй вход - режимные значения указанных параметров, синхронно считываемые по мультиплексной шине 2 из памяти контроллера 3 локальной информационной сети. Разности указанных значений сравниваются с заданными порогами, в результате чего определяются недопустимые отклонения от штатных режимов работы контролируемых функциональных органов ТС.

Регистратор 18 отклонений является аналогом "черного ящика", используемого на самолетах - записывающим устройством, фиксирующим текущие значения контролируемых параметров. Такими функциональными возможностями обладает, например, цифровое записывающее устройство BR-6800 фирмы Baoruh (Тайвань), доступное на коммерческом рынке.

В частном варианте исполнения рассматриваемой системы многостороннего контроля ТС, реализованном на предприятии-заявителе в опытных образцах изделий семейства REEF BUS, с помощью общей мультиплексной шины 2 осуществляются контроль и управление такими электронными модулями 1 контроля и управления, как:

- модуль двигателя;

- модуль комбинации приборов, включающей в себя штатный тахограф;

- модуль левой передней двери;

- модуль левой задней двери;

- модуль багажника;

- модуль рулевой колонки;

- модуль центрального блока управления.

Блок 11 формирования электронного протокола событий, энергонезависимая память 12 и блок 13 считывания электронного протокола событий являются стандартными элементами микропроцессорной техники и конструктивно могут быть выполнены в одном корпусе с контроллером 3 локальной информационной сети.

Модулятор 14 и блок 15 передачи данных являются стандартными высокочастотными устройствами, применяемыми в системах радиочастотной идентификации, использующих технологию TIRIS фирмы Texas Instruments (международные стандарты ISO 14223 и ISO 11784/11785).

Блок 15 передачи данных использует внешнюю приемопередающую антенну 10, связанную со считывателем 9 метки, например рамочную антенну AN или АЕМ, размещаемую в спинке кресла водителя ТС. Указанные антенны также серийно выпускаются предприятием-заявителем (каталог "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2003, с.35).

Программатор-считыватель 19 данных представляет собой устройство, с помощью которого можно записывать (и перезаписывать) информацию из персонального компьютера в цифровую память ЭИМ 6, и считывать в указанный компьютер записанную в памяти ЭИМ 6 цифровую информацию (в данном случае электронный протокол событий). В частности, для этой цели может быть использована соответствующая модификация программатора PR-MC-01, серийно выпускаемого предприятием-заявителем (каталог "Автомобильные охранные системы, техническая информация", Москва, ООО "Альтоника", 2002).

Таким образом, все узлы и элементы рассматриваемой системы хорошо известны и выпускаются серийно, в том числе и предприятием-заявителем. Поэтому возможность практической реализации предлагаемой системы не вызывает сомнений.

Рассматриваемая система многостороннего контроля ТС работает следующим образом.

Рассмотрение работы системы многостороннего контроля ТС начинается в тот момент, когда электронные модули 1 контроля и управления, каждый из которых подключен к какому-либо функциональному органу ТС, получают по мультиплексной шине 2 управляющий сигнал от контроллера 3 локальной информационной сети. Если, к примеру, мультиплексная шина 2 является CAN-шиной, то управляющий сигнал содержит идентификатор, по которому микропроцессор каждого электронного модуля 1 контроля и управления определяет, относится ли к данному электронному модулю 1 контроля и управления этот управляющий сигнал. Если микропроцессор устанавливает, что управляющий сигнал предназначен для данного электронного модуля 1 контроля и управления, то этот электронный модуль 1 контроля и управления формирует соответствующую исполнительную команду и посылает ее в тот функциональный орган ТС (узел или агрегат), к которому подключен данный электронный модуль 1 контроля и управления.

Далее микропроцессором электронного модуля 1 контроля и управления осуществляется анализ исполнения указанной команды данным функциональным органом ТС. При правильном исполнении команды микропроцессор электронного модуля 1 контроля и управления переходит в режим ожидания новых команд. Если же команда не была выполнена или ее выполнение было некорректно, то микропроцессором электронного модуля 1 контроля и управления вырабатывается код неисправности, который передается через мультиплексную шину 2 в контроллер 3 локальной информационной сети, где происходит обработка этой информации и диагностирование неисправностей функциональных органов ТС. Например, контроллер 3 локальной информационной сети может зафиксировать обрыв в цепи, короткое замыкание, перегрузку по току и т.п. Однако в контроллере 3 локальной информационной сети может быть зафиксирована и неустановленная неисправность. В память контроллера 3 локальной информационной сети осуществляется соответствующая запись о каждом зафиксированном событии.

При наличии такой записи информация о ней передается из памяти контроллера 3 локальной информационной сети в контроллер внешней сети, через который указанная информация может быть передана (как и в системе-прототипе) в диспетчерский центр. Однако на практике такая передача не всегда возможна. В частности, в данном автохозяйстве может отсутствовать диспетчерский центр, поскольку для его работы необходимы дорогостоящее оборудование и хорошо обученный персонал, или руководство указанного автохозяйства не имеет договора об обслуживании с региональным оператором этой сотовой сети.

Предлагаемая система выгодно отличается от системы-прототипа тем, что указанная информация может не только передаваться по внешней сети, но и фиксироваться на борту ТС. Однако фиксация этой информации на борту ТС связана с реализацией охранно-противоугонной функции.

Поэтому вначале рассмотрим, каким образом в данной системе многостороннего контроля ТС реализуется охранно-противоугонная функция.

Защиту ТС от угона обеспечивают, в частности, электронные блоки 4 охранно-противоугонной подсистемы, позволяющие блокировать движение ТС в случае обнаружения попытки несанкционированного использования ТС. В отличие от электронных модулей 1 контроля и управления, устанавливаемых на заводе-изготовителе, указанные электронные блоки 4 охранно-противоугонной подсистемы входят в состав дополнительного электронного оборудования ТС - охранно-противоугонной подсистемы 5 - и устанавливаются в специальных установочных центрах.

При определенных изменениях состояния ТС (примером которых может служить включение зажигания ТС) осуществляется идентификация пользователя ТС по его личной ЭИМ 6. Эта ЭИМ 6 является носимой частью блока 7 дистанционной идентификации пользователя.

Идентификация пользователя начинается с формирования центральным блоком 8 управления сигналов запроса, поступающих на возимую часть блока 7 дистанционной идентификации пользователя (состоящую из считывателя 9 метки и приемопередающей антенны 10). При поступлении сигналов запроса считыватель 9 метки воздействует на приемопередающую антенну 10. При этом воздействии в пространстве около приемопередающей антенны 10 (в зоне действия приемопередающей антенны 10) возникает излучение кодированного высокочастотного сигнала запроса. Если в зоне действия приемопередающей антенны 10 находится одна из личных ЭИМ 6 пользователя, "прописанная" в центральном блоке 8 управления, то ЭИМ 6 выдает в эфир ответный сигнал, содержащий код разблокирования.

Термин - "прописанная" ЭИМ 6 - означает, что ранее при программировании в память центрального блока 8 управления был занесен уникальный код разблокирования данной ЭИМ 6 (как один из допустимых кодов). При этом в энергонезависимой памяти ЭИМ 6 должен быть зафиксирован код сигнала запроса, формируемый данным центральным блоком 8 управления.

Ответный сигнал ЭИМ 6 принимается приемопередающей антенной 10 и передается в считыватель 9 метки, где из него выделяется код разблокирования, который передается в центральный блок 8 управления охранно-противоугонной подсистемы 5. В центральном блоке 8 управления происходит сравнение поступившего кода разблокирования с допустимыми кодами, хранящимися в памяти центрального блока 8 управления. Извещение о том, что после некоторого события (например, после включения зажигания) поступивший код разблокирования совпадает или не совпадает с одним из допустимых кодов, передается из центрального блока 8 управления по мультиплексной шине 2 в контроллер 3 локальной информационной сети. Контроллер 3 локальной информационной сети преобразует указанное извещение в соответствующее кодовое сообщение. При совпадении кодов это "нормальное" сообщение, при отсутствии совпадения это "тревожное" сообщение, которое затем передается в контроллер внешней сети для трансляции в диспетчерский центр (аналогично указанным выше сообщениям о неисправностях функциональных органов ТС).

Операции, осуществляемые после передачи в контроллер внешней сети кодового сообщения ("тревожного" сообщения или сообщения о неисправности функционального органа ТС), не относятся к теме изобретения и специально не рассматриваются. Также не рассматривается реакция охранно-противоугонной подсистемы 5 при формировании "тревожного" извещения.

Что же касается "нормальных" сообщений, "тревожных" сообщений и сообщений о неисправностях функциональных органов, то с ними осуществляется следующая последовательность операций.

Блок 11 формирования электронного протокола событий включает принятое "нормальное" сообщение, "тревожное" сообщение или сообщение о неисправности функционального органа в формируемый в нем электронный протокол событий. Сразу же после включения очередного сообщения в указанный электронный протокол событий осуществляется фиксация электронного протокола событий в энергонезависимой памяти 12. Таким образом, в энергонезависимой памяти 12 фиксируются в виде электронного протокола событий все "нормальные" сообщения, "тревожные" сообщения и сообщения о неисправностях функциональных органов. Далее, если на контроллер 3 локальной информационной сети поступило "нормальное" сообщение, то он формирует специальную команду, поступающую на блок 13 считывания электронного протокола событий. По этой команде блок 13 считывания электронного протокола событий подает в энергонезависимую память 12 запрос на считывание. Получив этот запрос, энергонезависимая память 13 по окончании запоминания текущего "нормального" события копирует электронный протокол событий в блок 13 считывания электронного протокола событий. Получив указанный электронный протокол событий, блок 13 считывания электронного протокола событий передает соответствующее ему кодовое сообщение на управляющий вход модулятора 14. Модулятор 14 преобразует это кодовое сообщение в модулирующее воздействие, подаваемое на управляющий вход блока 15 передачи данных. В блоке 15 передачи данных модулирующее воздействие переносится на высокочастотную несущую (125 кГц) и излучается в эфир с помощью приемопередающей антенны 10 в зоне ее действия. Поскольку рассматривается "нормальное" событие, в зоне действия приемопередающей антенны 10 находится "прописанная" ЭИМ 6. В ее энергонезависимую память копируется электронный протокол событий. Это означает, что содержимое энергонезависимой памяти 12 и содержимое энергонезависимой памяти ЭИМ 6 становится одинаковым. По окончании копирования в ЭИМ 6 электронного протокола событий ЭИМ 6 формирует и передает в эфир высокочастотное кодовое сообщение об окончании копирования электронного протокола событий (сообщение квитирования). Сообщение квитирования принимается приемопередающей антенной 10 и поступает через считыватель 9 метки в центральный блок 8 управления.

После опознавания сообщения квитирования центральный блок 8 управления выдает в мультиплексную шину 2 локальный код разблокирования. Этот локальный код разблокирования поступает в каждый электронный блок 4 охранно-противоугонной подсистемы. После этого происходит снятие блокирования с функциональных органов ТС, подключенных к соответствующим электронным блокам 4 охранно-противоугонной подсистемы (например, снимается блокирование с системы зажигания). Если в центральный блок 8 управления не поступает сообщение квитирования, то локальный код разблокирования не формируется и соответствующие функциональные органы ТС, влияющие на его движение, остаются в блокированном состоянии.

Кроме "нормальных" сообщений, "тревожных" сообщений и сообщений о неисправностях функциональных органов ТС в энергонезависимой памяти 12 регистрируются и сообщения о работе узлов и агрегатов ТС. Эта регистрация имеет ряд особенностей.

Как и в системе-прототипе, информация о контролируемых параметрах поступает по мультиплексной шине 2 через блок 16 считывания контролируемых параметров на первый вход блока 17 сравнения. Синхронно на второй вход указанного блока 17 сравнения из памяти контроллера 3 локальной информационной сети по мультиплексной шине 2 подаются заданные значения контролируемых параметров. Значения контролируемых параметров сравниваются с заданными значениями указанных параметров и определяются значения отклонений, которые сравниваются с заданными пороговыми значениями. При превышении значениями указанных отклонений допустимых пороговых значений (то есть при недопустимых отклонениях) на выходе блока 17 сравнения формируются соответствующие кодовые сообщения. Они поступают в регистратор 18 отклонений и в блок 11 формирования электронного протокола событий.

В регистраторе 18 отклонений кодовые сообщения о недопустимых отклонениях контролируемых параметров от штатных режимов записываются в цифровом виде, и содержащаяся в них информация может быть затем обработана и обобщена. Так, при использовании (как и в системе-прототипе) прецизионного записывающего устройства BR-6800 фирмы Baoruh (Тайвань) обеспечиваются возможности анализа нештатных ситуаций, прогноза их дальнейшего развития, мониторинга бортового оборудования в реальном масштабе времени и некоторые другие возможности. Таким образом, у предлагаемой системы сохраняются все достоинства системы-прототипа. В дополнение к этому появляется новое качество - существенно упрощается возможность ежедневного оперативного контроля, например, со стороны администрации автохозяйства за состоянием ТС и за действиями его водителя.

Указанная возможность реализуется за счет того, что кодовые сообщения о недопустимых отклонениях дополнительно (по сравнению с прототипом) поступают и в блок 11 формирования электронного протокола событий.

В блоке 11 формирования электронного протокола событий кодовые сообщения о недопустимых отклонениях селектируются в соответствии с заранее заданной программой и вводятся в состав формируемого электронного протокола событий. Как было указано выше, электронный про