Способ и устройство управления силовым агрегатом транспортного средства

Способ и устройство управления силовым агрегатом транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к способу и устройству управления силовым агрегатом транспортного средства.

В современных системах управления, которыми оснащают транспортные средства, на предусмотренные конструкцией транспортного средства исполнительные органы (например силовые агрегаты, коробки передач и т.п.) от различных систем подаются управляющие воздействия, которые иногда могут противоречить друг другу. Так, например, управление работой силового агрегата транспортного средства должно осуществляться на основании задаваемого водителем режима движения, а также на основании различных заданных значений, задаваемых внешними и/или внутренними системами регулирования и управления, такими, например, как противобуксовочная система, система регулирования тягового момента, развиваемого двигателем, система управления коробкой передач, система ограничения частоты вращения вала двигателя и/или скорости движения автомобиля и/или система регулирования частоты вращения при холостом ходе. Формируемые на основании этих заданных значений управляющие воздействия иногда носят взаимоисключающий характер, и поэтому такие заданные значения, поскольку какой-либо рабочий параметр силового агрегата может устанавливаться только на одно из них, необходимо соответствующим образом согласовывать или координировать, т.е. выбирать только одно заданное значение, на которое должен установиться рабочий параметр силового агрегата.

Применительно к управлению силовым агрегатом транспортного средства указанное выше согласование различных заданных значений крутящего момента известно из заявки DE 19739567 А1. Согласно этой заявке путем выбора максимального и/или минимального значения из нескольких заданных значений крутящего момента определяется то заданное значение, на которое рабочий параметр должен установиться в текущем рабочем режиме путем задания величин отдельных регулируемых параметров силового агрегата, которыми для двигателя внутреннего сгорания (ДВС) являются, например, степень наполнения цилиндров, угол опережения зажигания и/или количество впрыскиваемого топлива. При этом с заданными значениями могут быть связаны различные свойства или качественные параметры, которые, например, характеризуют необходимую динамику изменения фактического значения в сторону заданного значения, присвоенный заданному значению приоритет и т.д. и которые равным образом могут носить взаимоисключающий характер и не учитываются в известном способе согласования заданных значений.

Для учета подобных свойств в заявке DE 19961291.9, поданной 18.12.1999, было предложено также подвергать согласованию с помощью координатора относящиеся к конкретным заданным значениям свойства путем их сравнения между собой с получением результирующего вектора свойств и затем на его основании регулировать регулируемые параметры силового агрегата.

В соответствии с этим известным техническим решением заданные значения крутящего момента соответствующим образом компонуются в зависимости от их воздействия по критерию выбора максимального и минимального значений и после этого подвергаются раздельному согласованию для медленнодействующего управляющего тракта (управляющего наполнением цилиндров тракта) и быстродействующего управляющего тракта (управляющего опережением зажигания тракта). Для практической реализации подобного подхода требуется сравнительно сложная по своей структуре система, интерфейсы которой необходимо специально согласовывать с каждым конкретным типом силового агрегата (например, с ДВС с принудительным воспламенением рабочей смеси).

Для решения этой задачи в изобретении предлагается способ управления силовым агрегатом транспортного средства, имеющим по меньшей мере один регулируемый параметр, который регулируют в зависимости по меньшей мере от одного заданного значения некоторого выходного параметра силового агрегата, которое выбирают из нескольких заданных значений. В соответствии с изобретением предлагается на первой стадии использовать заданные значения, не зависящие от силового агрегата, для формирования первого заданного значения, а на второй стадии - на основании этого первого заданного значения и по меньшей мере одного зависящего от двигателя заданного значения формировать второе заданное значение, влияющее на указанный по меньшей мере один регулируемый параметр.

В качестве выходного параметра силового агрегата предпочтительно использовать развиваемый им крутящий момент.

Первое заданное значение может формироваться в первом координаторе в зависимости от задаваемого водителем заданного значения, от задаваемого регулятором скорости движения значения, от задаваемого системой регулирования динамики транспортного средства значения, от задаваемого регулятором развиваемого двигателем тягового момента значения, от задаваемого противобуксовочной системой значения и/или от задаваемого системой ограничения максимальной скорости движения значения. При этом заданным значением может быть заданное значение крутящего момента на ведущих колесах, которое пересчитывают в заданное значение крутящего момента на выходном валу силового агрегата с учетом преобладающих в трансмиссии условий.

Дополнительно к первому координатору может быть предусмотрен второй координатор, формирующий второе заданное значение на основании первого заданного значения и по меньшей мере одного зависящего от двигателя заданного значения. При этом выходная величина второго координатора может пересчитываться во внутреннее заданное значение крутящего момента с учетом возникающих в силовом агрегате потерь крутящего момента.

Каждому заданному значению может быть поставлен в соответствие по меньшей мере один качественный параметр, который содержит по меньшей мере информацию о требуемом времени установки на соответствующее заданное значение. При этом на основании качественных параметров, относящихся к различным заданным значениям, в первом и втором координаторах может формироваться по меньшей мере один результирующий качественный параметр. С учетом этого результирующего качественного параметра второе заданное значение может преобразовываться в преобразователе в управляющие воздействия, выдаваемые в управляющие регулированием регулируемых параметров силового агрегата тракты.

Дополнительно может определяться прогнозируемое заданное значение, которое по меньшей мере в одном режиме работы соответствует не подвергнутому фильтрации задаваемому водителем значению, в зависимости от которого регулируют работу силового агрегата по меньшей мере в одном из режимов работы.

Объектом изобретения является также устройство управления силовым агрегатом транспортного средства, имеющее по меньшей мере один блок управления по меньшей мере с одним микрокомпьютером, который для управления силовым агрегатом позволяет выдавать в зависимости по меньшей мере от одного заданного значения выходного параметра силового агрегата по меньшей мере одно управляющее воздействие на изменение регулируемого параметра.

В одном варианте предлагаемое в изобретении устройство имеет первую часть, содержащую не зависящие от двигателя программы и взаимодействующую через заданный интерфейс со второй его частью, содержащей зависящие от двигателя программы. При этом первая часть позволяет выдавать в этот интерфейс заданные величины и параметры и принимать от зависящей от двигателя части заданные величины и параметры.

Во втором варианте предлагаемое в изобретении устройство имеет часть, содержащую зависящие от двигателя программы и взаимодействующую через заданный интерфейс с частью, содержащей не зависящие от двигателя программы. При этом зависящая от двигателя часть позволяет выдавать в указанный интерфейс заданные величины и параметры и принимать от не зависящей от двигателя части заданные величины и параметры.

В различных частных вариантах реализации предлагаемого в изобретении устройства выдаваемыми не зависящей от двигателя частью величинами и параметрами могут быть заданное значение крутящего момента, прогнозируемое значение крутящего момента, заданное время установки на заданное значение, значение крутящего момента, необходимого для работы дополнительных потребителей, по меньшей мере одно значение, характеризующее степень нажатия на педаль акселератора, педаль тормоза и педаль сцепления, информация касательно комфортабельности при управлении и/или заданные минимальное, и/или максимальное значения частоты вращения, и/или по меньшей мере одно информационное сообщение о режиме работы, соответственно о типе коробки передач и/или информация о положении ключа зажигания и/или не зависящие от режима работы двигателя измеряемые параметры, а выдаваемыми зависящей от двигателя части величинами и параметрами являются значение фактического крутящего момента, максимально и/или минимально достижимые в динамическом режиме значения крутящего момента, максимальное и/или минимальное значения крутящего момента в стационарном режиме, максимальное и/или минимальное значения крутящего момента в оптимальных условиях, значение поправки, вносимой в значение крутящего момента, необходимого для обеспечения работы дополнительных потребителей, информация, указывающая на работу двигателя, зависящие от режима работы двигателя измеряемые параметры, такие как частота вращения вала двигателя и/или температура двигателя, максимальная частота вращения и/или минимальная частоты вращения и/или информация об отключении режима принудительного холостого хода и/или величины, выдаваемые интегральной составляющей регулятора частоты вращения при холостом ходе.

Раздельное согласование между собой внешних и внутренних входных воздействий, т.е. входных воздействий, поступающих от внешних и внутренних систем и функций, позволяет выделить в системе управления крутящим моментом не зависящую от конкретного типа силового агрегата часть, которая в равной степени пригодна для использования применительно к силовым агрегатам практически всех типов, например применительно к дизельным и бензиновыми двигателям, а также электродвигателям. При этом к конкретному типу силового агрегата необходимо адаптировать только координатор внутренних величин, т.е. характерных для конкретного типа силового агрегата величин.

В результате, в чем состоит особое преимущество, появляется возможность использовать во всех системах управления унифицированный интерфейс и сделать структуру таких систем управления более наглядной ("прозрачной").

Помимо этого раздельное преобразование полученных в результате согласования значения крутящего момента и вектора свойств в управляющие воздействия, направленные на изменение соответствующих регулируемых параметров силового агрегата, позволяет осуществлять подобное преобразование заданного значения крутящего момента в управляющее воздействие вне зависимости от источника запроса на изменение крутящего момента, что предоставляет дополнительную степень свободы. Так, например, конкретный источник запроса на изменение регулируемого параметра не играет решающей роли при выборе того или иного пути отработки заданного значения (например, изменением угла опережения зажигания). Иными словами, выбор подобного пути отработки заданного значения определяется с учетом фактических свойств вне зависимости от источника запроса на изменение регулируемого параметра.

Задание определенных, выбираемых с учетом оптимизации системы управления двигателем, ее структуры и интерфейса величин и параметров, передаваемых от не зависящей от двигателя части системы управления в ее зависящую от двигателя часть и/или наоборот, т.е. использование величин и параметров, выдаваемых каждой из указанных частей системы управления, для описания интерфейса, обеспечивающего взаимодействие между обеими этими частями системы управления, позволяет дополнительно оптимизировать и упростить структуру системы управления и взаимодействие между ее частями. Помимо этого эффективное взаимодействие между обеими частями системы управления обеспечивается даже при независимой разработке каждой из них.

Другие преимущества изобретения представлены в последующем описании вариантов его осуществления.

Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:

на фиг.1 - общая схема устройства управления силовым агрегатом,

на фиг.2 - функциональная схема, поясняющая общую структуру системы регулирования крутящего момента, более подробно рассмотренной на примере показанной на фиг.3 функциональной схемы, и

на фиг.4 и 5 - предпочтительный вариант выполнения интерфейса, обеспечивающего взаимодействие между зависящей и не зависящей от двигателя частями системы управления с указанием величин и параметров, выдаваемых каждой из этих частей.

На фиг.1 схематично изображено устройство управления силовым агрегатом, прежде всего двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Это устройство имеет блок 10 управления, в состав которого входят входной контур 14, по меньшей мере один процессор 16 и выходной контур 18. Эти компоненты соединены между собой системой 20 связи, предназначенной для взаимного обмена данными между ними. Ко входному контуру 14 блока 10 управления подведены входные линии 22-26, которые в предпочтительном варианте выполнены в виде шинной системы и по которым в блок 10 управления поступают различные сигналы, которые характеризуют различные рабочие параметры, подвергаемые необходимой для управления силовым агрегатом обработке. Эти сигналы поступают от различных измерительных устройств 28-32. Указанными рабочими параметрами являются положение педали акселератора, частота вращения вала двигателя, нагрузка двигателя, состав отработавших газов (ОГ), температура двигателя и иные величины. С помощью выходного контура 18 блок 10 управления управляет развиваемой силовым агрегатом мощностью. Для этой цели предусмотрены условно показанные на фиг.1 выходные линии 34, 36 и 38, предназначенные для управления такими параметрами, как количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания (момент зажигания) в системе зажигания ДВС, а также положением по меньшей мере одной дроссельной заслонки с электроприводом, предназначенной для регулирования количества подаваемого в ДВС воздуха. Помимо описанных выше входных величин во входной контур 14 поступают и иные входные величины от других систем управления транспортным средством и, в частности, различные заданные значения, например заданное значение крутящего момента. В качестве примера таких систем управления можно назвать противобуксовочные системы, системы регулирования динамики автомобиля, системы управления коробкой передач, системы регулирования тягового момента, развиваемого двигателем, регуляторы скорости, ограничители скорости движения автомобиля и иные системы. По представленным на чертеже регулирующим или управляющим трактам (т.е. трактам управления различными исполнительными органами, регулирующими соответствующие регулируемые параметры) регулируется подача воздуха в ДВС, момент зажигания в отдельных цилиндрах, количество впрыскиваемого топлива, начало впрыскивания и/или соотношение между воздухом и топливом в горючей смеси и иные параметры. Наряду с описанными выше заданными величинами, так называемыми внешними задаваемыми величинами, к которым относится также задаваемое водителем воздействие в виде задаваемого им режима движения и ограничение максимальной скорости движения автомобиля, для управления силовым агрегатом используются также внутренние заданные величины, например изменение крутящего момента системой регулирования частоты вращения при холостом ходе, ограничение частоты вращения, при котором выдается соответствующее заданное значение, ограничение крутящего момента и т.д.

С отдельными задаваемыми величинами связаны соответствующие граничные условия или свойства, соответственно качества, определяющие характер преобразования этих задаваемых величин в управляющие воздействия. При этом в зависимости от конкретного применения с одной задаваемой величиной могут быть связаны одно или несколько таких свойств, и поэтому под термином "свойства" или "качества" в одном из предпочтительных вариантов понимается вектор свойств или качеств, который содержит различные качественные или характеризующие конкретные свойства параметры. К свойствам заданных или задаваемых значений относятся, например, необходимая динамика изменения фактического значения в сторону заданного значения, присвоенный заданному значению приоритет, величина устанавливаемого запаса крутящего момента и/или степень комфортабельности езды при регулировании (например, ограничение скорости изменения того или иного рабочего параметра). В одном из предпочтительных вариантов присутствуют все указанные свойства. В других вариантах может присутствовать только одно такое свойство или несколько из них.

Рассматриваемый в описании подход можно использовать не только применительно к ДВС, но и применительно к концептуально иным приводным и силовым агрегатам, например применительно к электродвигателям. В этом случае необходимо соответствующее согласование управляющих воздействий и регулируемых величин.

В качестве задаваемой величины (заданного значения) в одном из предпочтительных вариантов предлагается использовать величину крутящего момента, развиваемого силовым агрегатом. В других вариантах в качестве задаваемых величин можно использовать при соответствующем согласовании иные относящиеся к выходным параметрам силового агрегата величины, такие как мощность, частота вращения и т.п.

На фиг.2 показана блок-схема выполняемой процессором 16 программы управления работой двигателя, при этом согласование внешних и согласование внутренних величин осуществляются независимо друг от друга, а также независимо от преобразования результирующих заданных значений и результирующих качественных параметров в управляющие работой силового агрегата воздействия.

Показанные на фиг.2, а также на фиг.3 элементы соответствуют отдельным программам, шагам или частям программ, а соединительные линии между этими элементами соответствуют потокам информации.

В показанном на фиг.2 примере предусмотрен первый координатор 100 для согласования заданных значений крутящего момента от внешних систем (внешних заданных значений) вместе с качественными параметрами, характеризующими свойства таких заданных значений. В этот координатор 100 поступают внешние заданные значения msollexti и относящее(-иеся) к ним свойство(-а) eexti. В одном из вариантов эти заданные значения сравниваются между собой, например, с целью выбора из них минимального и максимального значений. В качестве результата подобного согласования значений в этом координаторе на дальнейшую обработку выдается результирующее заданное значение крутящего момента msollresext и соответствующее(-ие) ему свойство(-а) esollresext. В других вариантах для согласования в координаторе можно использовать, например, некоторое, выбираемое по соответствующему критерию свойство (например, время установки на заданное значение) и затем для формирования результирующего значения логически комбинировать между собой заданные значения или полученные на их основании величины. При этом внешними заданными значениями являются не зависящие от двигателя или силового агрегата входные величины или входные воздействия, такие как заданный крутящий момент, задаваемый водителем, регулятором скорости движения или адаптивным регулятором скорости движения (системой адаптивного круиз-контроля), системой ограничения скорости движения, системой поддержания курсовой устойчивости автомобиля при его движении, системой регулирования тягового момента, развиваемого двигателем, и/или противобуксовочной системой. Эти не зависящие от двигателя заданные величины, которые следует отнести к отбору мощности, представляют собой значения крутящего момента на выходном конце вала отбора мощности, соответственно на выходном (вторичном) валу коробки передач и согласуются на этом уровне. К этому же уровню относятся и функции по обеспечению комфортабельности езды, такие как функция по предупреждению скачкообразного изменения нагрузки двигателя или функция по демпфированию дроссельной заслонки. Другие не зависящие от двигателя величины относятся к тяге (крутящему моменту на ведущих колесах). К таким величинам относятся заданные значения крутящего момента, выдаваемые системой управления коробкой передач и способствующие переключению передач, а также предельное значение крутящего момента для защиты деталей коробки передач от выхода из строя и/или значения крутящего момента, необходимого для работы дополнительных агрегатов, таких как генератор, компрессор кондиционера и иного оборудования. Указанные величины также являются внешними (не зависящими от двигателя) входными воздействиями и поэтому подаются на согласование в координатор 100. Эти величины характеризуют значение крутящего момента на выходном валу коробки передач, соответственно на выходном валу двигателя, которое является также выходной величиной координатора 100. При пересчете значений крутящего момента учитываются потери в трансмиссии/преобразователе крутящего момента, вносимое трансмиссией усиление и иные факторы.

Сказанное, как указывалось выше, относится и к свойствам или качественным параметрам eexti внешних величин. При этом каждой из вышеуказанных заданных величин поставлено в соответствие по меньшей мере одно определенное свойство или качество, например определенное время установки на эту заданную величину, на основании которого или которых в координаторе 100 аналогично согласованию заданных значений крутящего момента формируется вектор свойств esollersext. В соответствии с одним из вариантов этот вектор свойств может содержать также информацию о текущем режиме работы (например, информацию, свидетельствующую об отпущенной педали акселератора), а также о заданных извне предельных значениях. Выходные значения координатора 100, полученные в результате согласования соответствующих внешних величин, подаются далее в координатор 104, в котором результирующие внешние величины согласуются с внутренними, т.е. зависящими от двигателя, величинами. Между координаторами 100 и 104 имеется интерфейс, обеспечивающий сопряжение между зависящей и не зависящей от двигателя частями системы управления.

В координатор 104 поступают внутренние заданные величины msollinti, соответственно einti. К зависящим от двигателя величинам относятся прежде всего заданные значения, задаваемые внутренними функциями по ограничению крутящего момента, вводимому для защиты узлов и деталей от их интенсивного износа и выхода из строя или для предотвращения обеднения горючей смеси при полной нагрузке, заданное значение для максимально допустимой частоты вращения и иные величины. Кроме того, при расчетах заданного значения момента учитываются не показанные на фиг.2 корректировочные значения (поправки), поступающие от регуляторов частоты вращения, регулятора, предотвращающего остановку двигателя, регулятора частоты вращения при холостом ходе, а также учитываются возникающие в двигателе потери, значения тягового момента и связанные непосредственно с работой двигателя функции по обеспечению комфортабельности езды. Выходными величинами координатора 104 являются внутреннее заданное значение крутящего момента, на которое должен установиться развиваемый двигателем крутящий момент, т.е. заданное значение крутящего момента msoll, развиваемого двигателем в результате сгорания рабочей смеси, а также относящийся к этому заданному значению вектор свойств esoll.

Выдаваемые координатором 104 результирующие величины поступают в зависящий от двигателя преобразователь 108, в котором результирующие значения требуемого крутящего момента (внутреннее заданное значение крутящего момента и вектор свойств) преобразуются в заданные значения или управляющие воздействия для определяемых конкретным типом двигателя управляющих трактов. В случае бензинового двигателя такими заданными значениями являются, например, заданные значения для степени наполнения воздухом цилиндров ДВС, для угла опережения зажигания и/или для параметров впрыскивания топлива, в случае дизельного двигателя ими являются, например, количество впрыскиваемого топлива, а в случае электродвигателя - например, параметры электрического тока. При этом учитываются текущая рабочая точка, т.е. текущий режим работы, двигателя и иные граничные условия, влияющие на различные управляющие тракты. Преобразование заданного значения крутящего момента и вектора свойств в управляющие воздействия для различных управляющих трактов осуществляется, например, по методике, рассмотренной в указанном в начале описания уровне техники, при этом выбирается тот управляющий тракт, с помощью которого крутящий момент можно установить на требуемое значение за необходимый интервал времени. Кроме того, некоторые из выдаваемых преобразователем 108 управляющих воздействий непосредственно подаются в соответствующие управляющие тракты, например воздействие на угол опережения зажигания со стороны регулятора, предотвращающего "рывки" или "дерганье" автомобиля при скачкообразном изменении крутящего момента, воздействие, направленное на дополнительное наполнение цилиндров ДВС для поддержания необходимого запаса крутящего момента на холостом ходу, и иные аналогичные воздействия.

В соответствии с приведенным выше описанием свойства или качества, характеризующие заданные значения, объединяются в соответствующий вектор е. В зависимости от конкретного варианта этот вектор может содержать различные величины. В одном из предпочтительных вариантов, который более подробно рассмотрен ниже со ссылкой на фиг.3, такой вектор свойств содержит по меньшей мере предсказанное или прогнозируемое значение крутящего момента, которое в обычном случае соответствует не подвергнутому фильтрации задаваемому водителем крутящему моменту, но может корректироваться с учетом других воздействий, прежде всего воздействий, при которых требуется создание определенного запаса крутящего момента. Кроме того, этот вектор свойств содержит информацию о соответствующем каждому заданному значению крутящего момента времени установки на него, а также информацию о режиме движения автомобиля, например информацию о его динамике, заданные предельные значения частоты вращения вала двигателя, биты, указывающие на активизированное/деактивизированное состояние функции по предупреждению скачкообразного изменения нагрузки или функции по демпфированию дроссельной заслонки, биты, указывающие на работу двигателя в режиме холостого хода, а также настройки, определяющие комфортабельность езды, и иную информацию.

На фиг.3 показана функциональная схема, поясняющая предпочтительный вариант выполнения рассмотренной выше системы управления или регулирования крутящего момента. При этом на фиг.3а и 3б показан предпочтительный вариант выполнения координатора 100, а на фиг.3в и 3г представлены предпочтительные варианты выполнения координатора 104 и преобразователя 108 соответственно. Изображенные на этих чертежах отдельные элементы также условно соответствуют отдельным программам, частям или шагам программы, выполняемой микрокомпьютером (процессором) 16 блока управления, а соединительные линии соответствуют потокам информации.

Сначала в блоке 200, например по многопараметровой характеристике, на основании, например, частоты вращения вала двигателя и степени нажатия водителем на педаль акселератора определяется значение задаваемого водителем крутящего момента. Это значение задаваемого водителем крутящего момента msollfa представляет собой значение, на которое должен установиться крутящий момент на ведущих колесах (тяговый крутящий момент). Соответствующим образом определяется прогнозируемое значение задаваемого водителем крутящего момента mprädfa, которое согласно предпочтительному варианту сначала соответствует задаваемому водителем крутящему моменту, а затем принимает значение, на которое в будущем с определенной долей вероятности должен установиться фактический крутящий момент. Этому задаваемому водителем крутящему моменту поставлено в соответствие по меньшей мере одно свойство или качественный параметр efa, характеризующий, например, время установки регулируемого параметра на заданное значение, т.е. в данном случае время, за которое крутящий момент должен установиться на это задаваемое водителем значение крутящего момента, и/или степень нажатия на педаль акселератора. Это время установки на заданное значение определяется и выдается, например, в зависимости от скорости нажатия на педаль акселератора. Если автомобиль оснащен регулятором 202 скорости движения или адаптивным регулятором скорости движения, который дополнительно позволяет учитывать расстояние до впереди идущего транспортного средства, то таким регулятором формируется заданное значение крутящего момента msollfgr, прогнозируемое значение крутящего момента mprädfgr (которое может соответствовать заданному значению крутящего момента или достижимому в стационарном режиме значению крутящего момента) и относящиеся к этим заданным величинам качественные параметры efgr (время установки, включенное/отключенное состояние регулятора и т.д.). Величины, поступающие от блока 200 определения задаваемого водителем крутящего момента и от регулятора 202 скорости движения, подвергаются соответствующему согласованию в координаторе 204. Так, например, при включенном регуляторе скорости движения в этот координатор поступают заданное значение крутящего момента и прогнозируемое значение крутящего момента, определенное регулятором 202 скорости движения. Соответственно в этот координатор поступает также относящийся к этому значению крутящего момента вектор свойств, характеризующий, например, время установки на заданный крутящий момент. При отключенном регуляторе скорости движения поступающие в координатор 204 значения задаваемого водителем крутящего момента без каких-либо изменений непосредственно выдаются им на последующую обработку. Кроме того, значение задаваемого водителем крутящего момента вместе с его свойствами выдается этим координатором на последующую обработку и в том случае, когда это значение больше значения крутящего момента, задаваемого регулятором скорости движения. Результирующие величины с выхода координатора 204 поступают в блок 206, в виде которого условно представлены функции по обеспечению комфортабельности езды. Такими функциями могут являться, например, функции по предупреждению скачкообразного изменения нагрузки или функции по демпфированию дроссельной заслонки, в которых значение задаваемого водителем крутящего воздействия, соответственно задаваемое регулятором скорости движения значение крутящего момента подвергаются фильтрации во избежание скачкообразного изменения крутящего момента. Подобной фильтрации подвергается главным образом заданное значение крутящего момента, а не прогнозируемое значение крутящего момента. Соответствующим образом фильтрации могут подвергаться и качественные параметры (свойства), например определенный набор качественных параметров, в частности информация о времени установки на заданное значение. Результатом предварительного регулирования функций по обеспечению комфортабельности езды в блоке 206 являются заданное значение msollfavt крутящего момента на ведущих колесах, прогнозируемое значение mprädfavt крутящего момента на ведущих колесах, а также по меньшей мере одно относящееся к этим величинам свойство emsollfavt.

Указанные величины поступают далее в координатор 208, в который поступают также другие внешние входные воздействия, например от системы поддержания курсовой устойчивости автомобиля при его движении (системы ESP), от системы регулирования развиваемого двигателем тягового момента (системы MSR) и/или от противобуксовочной системы (от системы ASR) 210. Такая функция или такие функции, соответственно такая система или такие системы также выдают в координатор 208 заданное значение крутящего момента на ведущих колесах (например, заданное значение msollesp от системы ESP) и соответствующие ему свойства emsollesp, которые в предпочтительном варианте содержат информацию прежде всего о необходимом времени установки на такое заданное значение. В схеме предусмотрен также ограничитель 212 скорости движения, который в зависимости от величины, на которую скорость движения автомобиля превышает максимально допустимую скорость, выдает заданное значение крутящего момента на ведущих колесах msollvmax вместе с соответствующими ему свойствами emsollvmax. Все эти величины подвергаются в координаторе 208 соответствующему согласованию. При этом в координаторе, как описано выше, заданные значения крутящего момента и по меньшей мере одно свойство логически комбинируются между собой, тогда как прогнозируемое значение крутящего момента, представляющее собой значение, на которое предположительно должен установиться крутящий момент после исчезновения этих направленных на его понижение или повышение воздействий, не подвергается согласованию с заданными значениями крутящего момента, определяемым внешним входным воздействием. Вместе с тем при наличии, например, сохраняющихся в течение длительного промежутка времени воздействий, направленных на понижение регулируемой величины (в данном случае крутящего момента), на дальнейшую обработку может также выдаваться прогнозируемое значение крутящего момента, скорректированное с учетом соответствующего внешнего заданного значения крутящего момента. В простейшем случае заданные значения крутящего момента выбираются по критерию выбора максимального и минимального значений, а за результирующие свойства или качественные параметры принимается(-ются) соответствующее(-ие) такому выбранному заданному значению крутящего момента свойство(-а), а также при необходимости параметры состояния и заданные величины. Выходным значение координатора 208 являются, таким образом, прогнозируемое значение крутящего момента на ведущих колесах mprädvt, результирующее заданное значение крутящего момента на ведущих колесах msollvt, а также результирующие свойства emsollvt. С физической точки зрения этот крутящий момент соответствует моменту на выходном звене трансмиссии (кинематической цепи) автомобиля.

Для пересчета значений крутящего момента на ведущих колесах в значения крутящего момента на выходном (вторичном) валу коробки передач полученные величины, т.е. прогнозируемое значение крутящего момента на ведущих колесах и заданное значение крутящего момента на ведущих колесах, пересчитываются в блоке 213 в соответствии с показанной на фиг.3б функциональной схемой с учетом вносимого трансмиссией усиления, т.е. с учетом, например, постоянного, хранящегося в запоминающем элементе 218 коэффициента усиления на участке между выходным концом вала отбора мощности и коробкой передач, а также с учетом величины возникающих в коробке передач потерь крутящего момента mgetrver. Эта величина определяется в зависимости от текущего режима работы коробки передач, например, по многопараметровой характеристике 220. В результате подобного пересчета получают соответствующие значения крутящего момента на выходном (вторичном) валу коробки передач. При этом свойства при отсутствии значений крутящего момента на ведущих колесах пересчету не подвергаются. В одном из вариантов рассмотренный выше пересчет осуществляется в точках 214, соответственно 216 логического комбинирования, в каждой из которых заданные значения крутящего момента логически перемножаются с соответствующими величинами вносимого трансмиссией усиления. После этого сформированные таким путем заданное значение крутящего момента на выходном валу коробки передач и прогнозируемое значение