Устройство для управления сцеплением автомобиля

Устройство для управления сцеплением автомобиля

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к автотранспортной технике, к средствам для управления отбором мощности на специальных автомобилях.

Известна сцепная муфта [1], применяемая в качестве механизма для соединения и разъединения валов двигателя и коробки передач в силовых агрегатах транспортных средств.

Известно также сцепление, применяемое на автомобиле КамАЗ [2]. Для управления сцеплением имеются пневмогидроусилитель и главный цилиндр сцепления, связанные с педалью, установленной в кабине водителя.

Устройство управления сцеплением обеспечивает работу сцепления в транспортном режиме. На специальных автомобилях требуются дополнительные устройства для управления сцеплением при отборе мощности.

Задача заявляемого изобретения состоит в улучшении эксплуатационных характеристик устройства для управления сцеплением автомобиля и в повышении удобств при управлении сцеплением на специальных автомобилях, содержащих устройства отбора мощности для дополнительных агрегатов.

Для решения указанной задачи в устройстве для управления сцеплением установлены дополнительный главный цилиндр сцепления и средства для переключения сцепления из транспортного режима в режим отбора мощности и обратно.

Сущность изобретения заключается в следующем.

Устройство для управления сцеплением автомобиля содержит пневмогидроусилитель и главный цилиндр сцепления.

Новое заключается в том, что устройство содержит дополнительный главный цилиндр сцепления, подключенный к пневмогидроусилителю через гидравлический распределитель, обеспечивающий работу сцепления в 2-х режимах - транспортном и режиме отбора мощности.

Распределитель снабжен органом автоматической блокировки режимов. Устройство содержит датчик, срабатывающий в режиме отбора мощности от перегрузки. Дополнительный главный цилиндр сцепления снабжен подпитывающим бачком. Гидравлический распределитель может быть снабжен рукояткой для переключения режимов или электромагнитным переключателем режимов.

Для переключения сцепления из транспортного режима в режим отбора мощности гидравлический распределитель снабжен электрогидропневмоприводом с размещенной в кабине кнопкой включения электромагнитного клапана. Для переключения сцепления из режима отбора мощности в транспортный режим гидравлический распределитель снабжен гидропневмоприводом, включаемым педалью сцепления.

На чертежах представлены пневмогидравлические схемы устройства для управления сцеплением автомобиля. Все три схемы отличаются только одним элементом - разными типами гидравлических распределителей (поз.3).

На фиг.1 - схема с гидравлическим распределителем в виде двухмагистрального перепускного гидроклапана 3. На фиг.2 - гидрораспределитель 3 в виде клапана с ручным управлением, осуществляемым с помощью установленной на нем рукоятки. На фиг.3 - гидрораспределитель 3 в виде электромагнитного клапана.

Устройство устанавливается на автомобили, оснащенные дополнительным отбором мощности для привода специальных агрегатов.

Рабочий цилиндр 1 пневмогидроусилителя сцепления соединен с штатным главным цилиндром сцепления 2 гидротрубопроводами. Через гидравлический распределитель, которым является двухмагистральный перепускной гидроклапан 3 (фиг.1), рабочий цилиндр пневмогидроусилителя 1 соединен с дополнительным главным цилиндром сцепления 4. Дополнительный главный цилиндр соединен механической связью с пневмодвигателем 5. Рабочая полость пневмодвигателя 5 соединена через электромагнитный пневмоклапан 6 с ресивером 7. Пневмодвигатель, электропневмоклапан и ресивер связаны пневмотрубопроводами 8 и 9. Главные цилиндры сцепления и рабочий цилиндр пневмогидроусилителя связаны с гидроклапаном 3 гидротрубопроводами 10, 11 и 12. Главные цилиндры сцепления снабжены подпитывающими бачками 13 и 14. На штатном главном цилиндре сцепления 2 установлена педаль 15.

Устройство работает следующим образом.

В транспортном режиме сцепление управляется нажатием педали 15. При нажатии на педаль 15 появляется давление в трубопроводе 10, отчего срабатывает двухмагистральный перепускной клапан 3, запирая трубопровод 11 и соединяя трубопроводы 10 и 12. В этом положении перепускного клапана происходит нормальная эксплуатация автомобиля в транспортном режиме.

В режиме отбора мощности сцепление управляется дополнительным главным цилиндром сцепления 4. В начале работы в этом режиме кнопкой, размещенной в кабине водителя, подается электрический сигнал на срабатывание электромагнитного пневмоклапана 6. Включенный пневмоклапан 6 соединяет пневмотрубопроводы 8 и 9, обеспечивая подачу сжатого воздуха из ресивера 7 в пневмодвигатель 5. Пневмодвигатель 5 нажимает на шток дополнительного главного цилиндра сцепления 4, отчего появляется давление в гидротрубопроводе 11. В результате этого срабатывает двухмагистральный перепускной клапан 3, запирая трубопровод 10 и соединяя трубопроводы 11 и 12. Теперь сцепление работает в режиме отбора мощности, т.е. его включение и отключение осуществляются дополнительным главным цилиндром сцепления 4. При этом педалью 15 не пользуются, рычаг переключения передач находится в нейтральном положении, вращается первичный вал коробки передач, соединенный с устройством отбора мощности. Так сцепление работает в режиме отбора мощности.

Для перехода в транспортный режим водитель нажимает на педаль сцепления 15. Автоматически срабатывает гидрораспределитель (гидроклапан 3), запирая трубопровод 11 и соединяя трубопроводы 10 и 12. Сцепление начинает работать в транспортном режиме, т.е. управляется штатным главным цилиндром сцепления 2 от нажатия на педаль 15.

Органом автоматической блокировки режимов является золотник, встроенный в двухмагистральный перепускной гидроклапан 3. Золотник смещается в канале с тремя отверстиями за счет разницы давлений, перекрывая один из трубопроводов 10 или 11, в результате чего начинают сообщаться трубопроводы 11 и 12 или 10 и 12 соответственно.

Во время работы системы в режиме отбора мощности предусмотрена установка датчика, срабатывающего от перегрузки. Например, специальным агрегатом, для которого осуществляется отбор мощности, является буровая установка. В случае перегрузки при бурении, угрожающей аварийной поломкой установки, срабатывает датчик (на чертеже не показан), подающий электрический сигнал на электромагнитный пневмоклапан 6. Далее происходит отключение сцепления (и, соответственно, отбора мощности) по вышеописанной схеме.

Взамен описанного двухмагистрального перепускного гидроклапана 3, обеспечивающего автоматическое переключение режимов, при необходимости возможна установка гидрораспределителя с ручным управлением. Гидрораспределитель может быть снабжен рукояткой для переключения режимов или кнопочным переключателем. На фиг.2 гидрораспределитель 3 управляется вручную. Переключение устройства для работы в транспортном режиме или в режиме отбора мощности осуществляется поворотом рукоятки. На фиг.3 гидрораспределитель 3 управляется посредством электрического сигнала от кнопки оператора. В устройстве устанавливается тот вариант гидрораспределителя из трех, который предпочтет заказчик.

Источники информации

1. Советский энциклопедический словарь. Изд. «Советская энциклопедия». М., 1983, с.1288.

2. Медведков В.И. и др. Автомобили КамАЗ-5320 и Урал-4320. М., изд. «ДОСААФ СССР», 1981, с.135-137 - прототип.

1. Устройство для управления сцеплением автомобиля, содержащее пневмогидроусилитель и главный цилиндр сцепления, отличающееся тем, что устройство содержит дополнительный главный цилиндр сцепления, подключенный к пневмогидроусилителю через гидравлический распределитель, обеспечивающий работу сцепления в 2-х режимах - транспортном и режиме отбора мощности.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что распределитель снабжен органом автоматической блокировки режимов.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно содержит датчик, срабатывающий в режиме отбора мощности от перегрузки.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что дополнительный главный цилиндр сцепления снабжен подпитывающим бачком.

5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что гидравлический распределитель снабжен рукояткой для переключения режимов.

6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что гидравлический распределитель снабжен электромагнитным переключателем режимов.

7. Устройство по п.1, отличающееся тем, что для переключения сцепления из транспортного режима в режим отбора мощности гидравлический распределитель снабжен электрогидропневмоприводом с размещенной в кабине кнопкой включения электромагнитного клапана.

8. Устройство по п.1, отличающееся тем, что для переключения сцепления из режима отбора мощности в транспортный режим гидравлический распределитель снабжен гидропневмоприводом, включаемым педалью сцепления.