Способ обеспечения безопасности дорожного движения и система обеспечения безопасности дорожного движения

Способ обеспечения безопасности дорожного движения и система обеспечения безопасности дорожного движения

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Заявляемые технические решения относятся к автомобильному транспорту и могут быть использованы для обеспечения безопасности дорожного движения (ДД).

Определим некоторые понятия, используемые далее в описании изобретений.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства (ТС) и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб (Правила дорожного движения. Официальный текст. Административная и уголовная ответственность за нарушение ПДД. - М., 2005, ООО «Дом славянской книги», п.1.2, с.3).

Безопасность дорожного движения (в стране, регионе, городе) характеризуется количеством ДТП. Факторы, от которых зависит безопасность ДД, связаны с ТС, дорогой и человеком (Большая советская энциклопедия, - М., «Советская энциклопедия», 1970, т.8, с.1367-1368).

Известен способ обеспечения безопасности ДД, заключающийся в использовании в ТС индивидуальных средств безопасности, уменьшающих травматизм водителя и пассажиров ТС при ДТП (Большая советская энциклопедия, - М., «Советская энциклопедия», 1970, т.3, с.84-85).

Известными устройствами, реализующими указанный способ, являются средства индивидуальной безопасности, например ремни безопасности, подголовники, шлемы, надувные подушки безопасности (патент RU 2244640, 2005).

Однако средства индивидуальной безопасности при серьезных дорожно-транспортных происшествиях, часто оказываются недостаточно эффективными. Например, при столкновении ТС, движущихся с высокой скоростью, ремни безопасности или надувные подушки безопасности не всегда позволяют водителям и пассажирам ТС избежать травм или смертельного исхода.

Таким образом, известные технические решения не обеспечивают достаточной безопасности ДД. Это является их недостатком.

Наиболее близким к заявляемому способу является способ, включающий измерение текущих параметров движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, сравнение измеренных параметров с соответствующими регламентированными параметрами движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, применение мер воздействия к водителю ТС и/или к владельцу ТС, если измеренные параметры отличаются от соответствующих регламентированных параметров (Правила дорожного движения. Официальный текст. Административная и уголовная ответственность за нарушение ПДД. - М., 2005, ООО «Дом славянской книги», с.52-63).

Однако в указанном способе из всех нарушений правил ДЦ службой безопасности ДД выявляется только небольшое их количество. Большая же часть нарушений оказывается вне поля зрения службы безопасности ДД. Это объясняется тем, что служба безопасности ДД не в состоянии осуществлять контроль за всеми ТС страны, так как для этого потребовалось бы многократное увеличение численности ее состава, что практически невозможно. Таким образом, большая часть нарушителей ДЦ не привлекаются к ответственности. А безнаказанность, как известно, приводит к новым нарушениям, так как позволяет водителю ТС надеяться на то, что нарушение правил ДД останется не замеченным службой безопасности ДД. В результате, несмотря на ужесточение ответственности водителей ТС за нарушение правил ДД и увеличение усилий служб безопасности ДД по контролю за их исполнением, количество ДТП неуклонно растет. Это является недостатком наиболее близкого способа.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемой системе обеспечения безопасности дорожного движения является устройство управления скоростью движения транспортного средства по патенту RU 2068786, 1996, содержащее задатчик допустимой скорости движения, блок датчиков текущих параметров ТС, который в данном случае содержит датчик фактической скорости движения и датчик веса загрузки, при этом выход датчика фактической скорости движения соединен с одним из входов блока сравнения, а выход датчика веса загрузки подключен ко входу первого формирователя команд на корректировку допустимой скорости движения, блок регулирования текущих параметров ТС, которым в данном случае является блок регулирования скорости движения, причем он соединен выходом с исполнительным механизмом заслонки на топливопроводе, жестко связанной с педалью акселератора и системой торможения, при этом устройство снабжено датчиком температуры наружного воздуха, подключенным входом к его выходу вторым формирователем команд на корректировку допустимой скорости и связанным первым входом с его выходом блоком вычисления расчетной скорости, второй и третий входы которого соединены соответственно с выходом первого формирователя команд на корректировку допустимой скорости и задатчиком скорости, а выход - с другим входом блока сравнения, подключенным выходом к входу блока регулирования скорости движения.

В наиболее близком устройстве осуществляется управление скоростью движения ТС. При этом анализируется вес груза, температура окружающей среды, параметры потока отказов и другие факторы, влияющие на надежность работы двигателя ТС.

Недостатком наиболее близкого устройства является то, что превышение скорости движения ТС над ее значением, регламентированным правилами ДД, не измеряется и техническими средствами этим значением не ограничивается. Поэтому ТС, оборудованное указанным устройством, может двигаться и со скоростью, запрещенной правилами ДД. Кроме того, не контролируются другие параметры ТС, физическое состояние водителя ТС и их отклонения от регламентированных значений. Таким образом, в наиболее близком устройстве контроль за выполнением водителем ТС правил ДД не осуществляется и безопасность ДД не обеспечивается.

Решаемой задачей (техническим результатом) заявляемых изобретений является значительное уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий за счет осуществления контроля параметров движения ТС, параметров технического состояния узлов ТС и параметров физического состояния водителя ТС с помощью технических средств, размещенных на ТС.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе обеспечения безопасности ДД, включающем измерение текущих параметров движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, сравнение измеренных параметров с соответствующими регламентированными параметрами движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, применение мер воздействия к водителю ТС и/или владельцу ТС, если измеренные параметры отличаются от соответствующих регламентированных параметров, согласно изобретению, информацию о регламентированных параметрах движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС передают на ТС, осуществляют независимо от водителя ТС измерение с помощью технических средств, которыми снабжены ТС, текущих параметров движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС и их сравнение с соответствующими регламентированными параметрами, после чего

с ТС излучают сигналы, содержащие информацию об измеренных текущих параметрах, отличающихся от регламентированных параметров, а также информацию о местоположении ТС, идентификационные данные ТС, водителя ТС, владельца ТС, осуществляют прием излучаемых с ТС сигналов, их дешифрацию, производят идентификацию ТС, водителя ТС, владельца ТС и применяют меры воздействия к водителю ТС и/или владельцу ТС

и/или на ТС с помощью технических средств, которыми снабжены ТС, ограничивают возможность изменения параметров движения ТС и параметров узлов ТС за пределы, в которых указанные параметры соответствуют регламентированным параметрам.

Указанный технический результат достигается тем, что в системе обеспечения безопасности дорожного движения, содержащей блок датчиков текущих параметров ТС, блок сравнения, блок регулирования текущих параметров ТС, согласно изобретению, введен, по крайней мере, один пункт управления ДД, связанный двухсторонней радио- или иной связью со службой безопасности ДД и двухсторонней радиосвязью с блоками сигнализации и управления ТС, установленными на всех ТС страны, при этом каждый пункт управления ДД содержит блок хранения регламентированных параметров ДД, блок регистрации нарушений и блок оповещения, при этом выходы блока хранения регламентированных параметров ДД и блока регистрации нарушений соединены соответственно с первым и вторым входами блока оповещения, каждый блок сигнализации и управления ТС содержит вышеупомянутые блок датчиков текущих параметров ТС, блок сравнения, блок регулирования текущих параметров ТС, а также блок приема сообщений, вход которого посредством радиосвязи связан с выходом блока оповещения пункта управления ДД, блок датчиков текущих параметров водителя ТС, блок определения местоположения ТС, блок передачи сообщений о нарушениях, выход которого посредством радиосвязи связан со входом блока регистрации нарушений пункта управления ДД, блок индикации, блок идентификационных данных, при этом группа из m_C+m_B+n_C выходов блока приема сообщений, где m_C - количество контролируемых параметров ТС, которые не регулируются техническими средствами, m_B - количество контролируемых параметров физического состояния водителя, n_C - количество контролируемых параметров ТС, которые регулируются техническими средствами, и группа из m_C+n_C выходов блока датчиков текущих параметров ТС соединены соответственно с первой группой из m_C+m_B+n_C входов и второй группой из m_C+n_C входов блока сравнения, группа из m_B выходов блока датчиков текущих параметров водителя ТС соединена с третьей группой из m_B входов блока сравнения, выход блока определения местоположения ТС соединен с 2m_C+2m_B+2n_C+1-м входом блока сравнения, первая группа из m_C+m_B выходов блока сравнения соединена с группой из m_C+m_B входов блока передачи сообщений о нарушениях и с первой группой из m_C+m_B входов блока индикации, вторая группа из n_C выходов блока сравнения соединена с группой из n_C входов блока регулирования текущих параметров ТС, каждый из n_C выходов которого соединен с соответствующим узлом ТС, группа из m_C+m_B+n_C выходов блока приема сообщений и выход блока определения местоположения ТС соединены соответственно со второй группой из m_C+m_B+n_C входов и с m_C+m_B+n_C+1-м входом блока индикации, выход блока идентификационных данных соединен с m_C+m_B+1-м входом блока передачи сообщений о нарушениях.

Суть заявляемых технических решений состоит в следующем.

Известно, что дорожное движение регламентируется законодательными документами (в России - Правилами ДЦ), в которых определены требования к параметрам движения ТС, к параметрам технического состояния узлов ТС, к параметрам физического состояния водителя ТС, а также меры, применяемые к водителю ТС и/или владельцу ТС при нарушении указанных регламентированных параметров. При этом часть ограничений прямо указана в правилах (например, скорость движения ТС, порядок маневрирования, обгона, встречного разъезда, проезда перекрестков и др.), другие ограничения доводятся до водителя ТС с помощью предусмотренных правилами дорожных знаков, разметки, светофоров.

За нарушения правил ДД предусмотрена административная и уголовная ответственность (Правила дорожного движения. Официальный текст. Административная и уголовная ответственность за нарушение ПДД. - М., 2005, ООО «Дом славянской книги», с.56-63).

Контроль за выполнением водителями ТС правил ДД осуществляет служба безопасности ДД (в России - Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, Военная автомобильная инспекция).

В связи с тем, что количество ТС на дорогах страны увеличивается значительными темпами при действующем способе обеспечения безопасности ДД количество дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом, возрастает также значительно. Основной причиной низкого уровня безопасности ДД является большое количество нарушений правил ДД.

Выполнение требований правил ДД водителем ТС зависит от множества факторов. В частности, от технического состояния ТС, физического и психологического состояния водителя ТС, его характера, индивидуальных особенностей его организма. Часто нарушение правил ДД осуществляется из хулиганских и преступных побуждений.

Обеспечение контроля за всеми ТС наиболее близким способом, как уже отмечалось, невозможно, так как требует многократного увеличения численности работников службы безопасности.

В заявляемых изобретениях достижение заявляемого технического результата осуществляется следующим образом.

Создается сеть пунктов управления ДД 1, информационно связанных со службой безопасности ДД, между собой и со всеми ТС страны, например, с помощью радиосредств (фиг.1). Зоны ответственности пунктов управления ДД 1 в совокупности охватывают всю территорию страны. Пункты управления ДД 1 могут располагаться как на земле, так и в космосе на борту орбитальных летательных аппаратов. В пункте управления ДД 1 хранятся в электронном виде действующие в стране регламентированные правилами ДД параметры движения ТС на всех дорогах страны, а также требования к параметрам технического состояния узлов ТС, параметрам физического состояния водителя ТС. Указанная информация в виде электронных сообщений постоянно излучается с пункта управления ДД 1. Регламентированные параметры могут передаваться на ТС и другим способом, например записываться в электронную память ТС непосредственно в пункте управления ДД 1.

Каждое ТС снабжается блоком сигнализации и управления ТС 2 (фиг.1), связанным с пунктом управления ДД 1 посредством двухсторонней радиосвязи. Регламентированные правилами ДД параметры движения ТС, параметры технического состояния узлов ТС и параметры физического состояния водителя ТС постоянно отображаются на экране блока индикации ТС. Каждый водитель ТС, таким образом, имеет полную информацию о действующих правилах ДД на том участке дороги, где в данный момент находится его ТС. В блоке сигнализации и управления ТС 2 независимо от водителя ТС постоянно анализируются текущие параметры движения ТС, технического состояния узлов ТС, физического состояния водителя ТС. При этом они сравниваются с соответствующими параметрами, регламентированными правилами ДД, хранящимся в электронной памяти ТС.

В зависимости от степени научно-технического развития страны возможны два уровня дальнейшего построения и функционирования системы обеспечения безопасности ДД.

Первый уровень - информационный. На этом уровне в случае, когда какой-либо текущий параметр движения ТС, технического состояния узла ТС или физического состояния водителя ТС не соответствует регламентированным правилами ДД параметрам, действующим на данном участке дороги (например, превышена наибольшая разрешенная на данном участке дороги скорость движения ТС, или превышен допустимый уровень окиси углерода в выхлопных газах ТС, или превышен допустимый уровень алкоголя в крови водителя ТС), с ТС независимо от водителя излучается сигнал, содержащий сообщение с информацией о нарушенных параметрах движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, а также информацию о местоположении ТС, идентификационные данные ТС и владельца ТС. Этот сигнал принимается в пункте управления ДД 1, осуществляется дешифрация сообщений и производится идентификация ТС, водителя ТС и владельца ТС. Полученная информация далее поступает в службу безопасности ДД для принятия мер воздействия к водителю данного ТС (например, назначения ему наказания в виде штрафа). Информация о зафиксированном нарушении правил ДД и мерах, принятых службой безопасности ДД к водителю ТС и/или владельцу ТС, направляется и самому нарушителю и отображается блоком индикации его ТС.

Второй уровень - уровень с управлением ТС. На этом уровне возможность ТС осуществлять некоторые действия, запрещенные правилами ДД, ограничивается независимо от водителя техническими средствами, которыми снабжено ТС, путем задания режима работы соответствующих узлов ТС. Для этого в блоке сигнализации и управления ТС 2 соответствующие исполнительные механизмы позволяют изменять параметры узлов ТС только в пределах, разрешенных правилами ДД.

Очевидно, что указанные уровни построения системы безопасности не могут быть совершенно независимыми друг от друга, поскольку автоматизировать управление всеми параметрами ТС, по крайней мере, в настоящее время, технически не представляется возможным. С развитием уровня техники количество автоматически управляемых параметров ТС будет увеличиваться.

Применение заявляемых технических решений должно сопровождаться соответствующими организационными мероприятиями. Так, эксплуатация ТС, необорудованного или с неисправным или выключенным блоком сигнализации и управления ТС 2 должна быть запрещена.

Применение заявляемых технических решений приведет к тому, что ни одно нарушение правил ДД не останется незамеченным службой безопасности ДД. Очевидно, что это приведет к неукоснительному исполнению правил ДД всеми водителями ТС, что значительно увеличит дисциплину водителей при управлении ТС и, следовательно, приведет к существенному уменьшению дорожно-транспортных происшествий. Безопасность ДД значительно возрастет.

Таким образом, достигается заявляемый технический результат - значительное уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий за счет осуществления контроля параметров движения ТС, параметров технического состояния узлов ТС и параметров физического состояния водителя ТС с помощью технических средств, размещенных на ТС.

Применение заявляемых технических решений приведет также к дополнительному техническому результату, заключающемуся в значительном улучшении технического состояния автомобильного парка страны. Исчезает необходимость проведения ежегодного технического осмотра ТС, так как любое отклонение технического состояния узлов ТС от требуемого правилами ДД будет сразу же зафиксировано. Причем, поскольку неисправность будет обнаружена в момент ее появления, то она, скорей всего, не приведет к аварии ТС. За счет этого еще более повышается безопасность ДД.

Другим дополнительным техническим результатом является значительное увеличение достоверности регистрации факта нарушения правил ДД. Поскольку регистрация факта нарушения осуществляется путем измерения параметров движения ТС, параметров технического состояния узлов ТС и параметров физического состояния водителя ТС и их последующего сравнения с соответствующими параметрами, регламентированными правилами ДД, с использованием технических средств, которым снабжено ТС, то субъективизм инспектора службы безопасности при этом полностью исключается.

Изобретения иллюстрируются следующими чертежами.

Фиг.1 - блок-схема заявляемой системы обеспечения безопасности ДД, штриховыми стрелками обозначена радиосвязь;

Фиг.2 - блок-схема блока регистрации нарушений 4;

Фиг.3 - блок-схема блока оповещения 5;

Фиг.4 - блок-схема блока приема сообщений 6;

Фиг.5 - блок-схема блока передачи сообщений о нарушениях 11.

Заявляемая система обеспечения безопасности ДД содержит пункты управления ДД 1, количество которых достаточно для охвата их зонами ответственности всей территории страны, связанные двухсторонней радио- или иной связью со службой безопасности ДД и двухсторонней радиосвязью с блоками сигнализации и управления ТС 2, установленными на всех ТС страны, при этом каждый пункт управления ДД 1 содержит блок хранения регламентированных параметров ДД 3, блок регистрации нарушений 4 и блок оповещения 5, при этом выходы блока хранения регламентированных параметров ДД 3 и блока регистрации нарушений 4 соединены соответственно с первым и вторым входами блока оповещения 5, каждый блок сигнализации и управления ТС 2 содержит блок приема сообщений 6, вход которого посредством радиосвязи связан с выходом блока оповещения 5 пункта управления ДД 1, блок датчиков текущих параметров ТС 7, блок датчиков текущих параметров водителя ТС 8, блок определения местоположения ТС 9, блок сравнения 10, блок передачи сообщений о нарушениях 11, выход которого посредством радиосвязи связан со входом блока регистрации нарушений 4 пункта управления ДД 1, блок регулирования текущих параметров ТС 12, блок индикации 13, блок идентификационных данных 14, при этом группа из m_C+m_B+n_C выходов блока приема сообщений 6, где m_C - количество контролируемых параметров ТС, которые не регулируются техническими средствами, m_B - количество контролируемых параметров физического состояния водителя, n_C - количество контролируемых параметров ТС, которые регулируются техническими средствами, и группа из m_C+n_C выходов блока датчиков текущих параметров ТС 7 соединены соответственно с первой группой из m_C+m_B+m_C входов и второй группой из m_C+n_C входов блока сравнения 10, группа из m_B выходов блока датчиков текущих параметров водителя ТС 8 соединена с третьей группой из m_B входов блока сравнения 10, выход блока определения местоположения ТС 9 соединен с 2m_C+2m_B+2n_C+1-м входом блока сравнения 10, первая группа из m_C+m_B выходов блока сравнения 10 соединена с группой из m_C+m_B входов блока передачи сообщений о нарушениях 11 и с первой группой из m_C+m_B входов блока индикации 13, вторая группа из n_C выходов блока сравнения 10 соединена с группой из n_C входов блока регулирования текущих параметров ТС 12, каждый из n_C выходов которого соединен с соответствующим узлом ТС, группа из m_C+m_B+n_C выходов блока приема сообщений 6 и выход блока определения местоположения ТС 9 соединены соответственно со второй группой из m_C+m_B+n_C входов и с m_C+m_B+n_C+1-м входом блока индикации 13, выход блока идентификационных данных 14 соединен с m_C+m_B+1-м входом блока передачи сообщений о нарушениях 11.

Блок регистрации нарушений 4 (фиг.2) содержит последовательно соединенные приемную антенну 15, приемник 16, дешифратор сообщений 17, ЗУ сообщений 18.

Блок оповещения 5 (фиг.3) содержит ЗУ идентификационных данных 19, последовательно соединенные устройство сравнения 20, блок формирования сообщений 21, передатчик 22, передающую антенну 23, при этом выход ЗУ идентификационных данных 19 соединен со вторым входом устройства сравнения 20, второй вход блока формирования сообщений 21 является первым входом блока, первый вход устройства сравнения 20 - вторым входом блока, а третий вход блока формирования сообщений 21 - третьим входом блока.

Блок приема сообщений 6 (фиг.4) содержит приемную антенну 15, последовательно соединенную с приемником 16, а также m_C+m_B+n_C дешифраторов сообщений 17 и m_C+m_B+n_C ЗУ сообщений 18, при этом выход приемника 16 соединен со входами всех дешифраторов сообщений 17, выход каждого из которых соединен со входом соответствующего ЗУ сообщений 18.

Блок передачи сообщений о нарушениях 11 (фиг.5) содержит последовательно соединенные блок формирования сообщений 21, передатчик 22, передающую антенну 23.

Заявляемая система обеспечения безопасности ДД может быть выполнена на следующих функциональных элементах.

Блок датчиков текущих параметров ТС 7 - набор электронных датчиков, устанавливаемых на ТС, включая контролируемые узлы ТС. Каждый такой датчик преобразует измеряемую физическую величину (скорость ТС, положение ТС на проезжей части, обгон другого ТС, остановка и стоянка ТС, состояние тормозной системы ТС, состав выхлопных газов ТС и т.д.) в электрический сигнал (например, патенты WO 020082117 А2, ЕР 1387184 A1, WO 2004013653 A1 в материалах ИНИЦ Роспатента, статья «LIN 2.0 - новая спецификация автомобильного интерфейса» в журнале «Электронные компоненты», 2005, №2, с.87-90). Количество выходов блока равно количеству контролируемых параметров ТС m_C+n_C. Символом m_C обозначено количество контролируемых параметров ТС, которые не регулируются техническими средствами (например, положение ТС на проезжей части, обгон другого ТС, остановка ТС, стоянка ТС), символом n_C - количество параметров ТС, которые регулируются техническими средствами (например, скорость движения ТС, состав выхлопных газов ТС).

Блок датчиков текущих параметров водителя ТС 8 - набор электронных датчиков, контролирующих параметры (состояние) водителя ТС (например, патент RU 93047894, 1996). Все параметры водителя техническими средствами не регулируются. Датчики могут быть установлены на приборной панели, сиденье, спинке кресла водителя, на ремне безопасности, на руле, и т.д. Количество выходов блока равно количеству контролируемых параметров водителя ТС m_B.

Блок определения местоположения ТС 9 - приемник глобальной спутниковой системы местоопределения (патент US 06664921 ВВ - материалы ИНИЦ Роспатента).

Блок сравнения 10 - многоканальное устройство сравнения (Интегральные микросхемы. Справочник под ред. Т.В.Тарабрина, - М.: «Радио и связь», 1984).

Блок регулирования текущих параметров ТС 12 - набор исполнительных механизмов узлов ТС (статья «LIN 2.0 - новая спецификация автомобильного интерфейса» в журнале «Электронные компоненты», 2005, №2, с.87-90).

Блок индикации 13 - цифровое устройство отображения информации («Современные жидкокристаллические дисплеи», журнал «Радио», 2005, №5, с.41, см. также «Устройство для отображения карты», GB 2392333 А1, материалы ИНИЦ Роспатента).

Блок идентификационных данных 14 - ЗУ, в котором хранятся государственный номер ТС, имя водителя и владельца ТС и другие данные, позволяющие идентифицировать ТС, водителя ТС и владельца ТС (Интегральные микросхемы. Справочник под ред. Т.В.Тарабрина, - М.: «Радио и связь», 1984).

Приемная антенна 15, передающая антенна 23 - всенаправленные антенны (Справочник по основам радиолокационной техники. - М., 1967, с.148-152).

Приемник 16 - радиоприемник (Справочник по основам радиолокационной техники. - М., 1967, с.665).

Дешифратор сообщений 17 - устройство для преобразования принятого сигнала в сообщение (Типугин В.Н., Вейцель В.А., Радиоуправление, «Сов. радио», 1961 г., с.430-431).

ЗУ сообщений 18, ЗУ идентификационных данных 19 - запоминающие устройства (Интегральные микросхемы. Справочник под ред. Т.В.Тарабрина, - М.: «Радио и связь», 1984).

Устройство сравнения 20 - многоканальное устройство сравнения (Интегральные микросхемы. Справочник под ред. Т.В.Тарабрина, - М.: «Радио и связь», 1984).

Блок формирования сообщений 21 - многоканальное ЗУ, в котором поступающая на его вход информация записывается в заранее выбранной последовательности, т.е. формируется сообщение. Дешифрация сообщения осуществляется (дешифратором 17) с учетом указанной последовательности содержащейся в ней информации (Интегральные микросхемы. Справочник под ред. Т.В.Тарабрина, - М.: «Радио и связь», 1984).

Передатчик 22 - радиопередатчик (Справочник по основам радиолокационной техники. - М., 1967, с.665).

Заявляемая система обеспечения безопасности ДД работает следующим образом.

В блоке хранения регламентированных параметров ДД 3 пункта управления ДД 1 хранятся определяемые правилами ДД параметры движения ТС в зоне ответственности данного пункта управления ДД 1, а также параметры технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС. Данная информация обновляется только после законодательного изменения правил ДД.

Информация из блока хранения регламентированных параметров ДД 3 блока управления ДД 1 поступает в блок оповещения 5, преобразуется в радиосигналы и излучается. Эта информация принимается блоком приема сообщений 6 каждого ТС и хранится там. Она изменяется по мере перемещения ТС. Для информирования водителя ТС о существующих ограничениях движения ТС часть этой информации, соответствующая участку дороги, по которой движется ТС, а также местоположение ТС, определяемое в блоке определения местоположения ТС 9, отображается на экране блока индикации 13.

Сигналы, соответствующие параметрам движения ТС в зоне ответственности данного пункта управления ДД 1, параметрам технического состояния узлов ТС и параметрам физического состояния водителя ТС, регламентированным правилами ДД, поступают с m_C+m_B+n_C выходов блока приема сообщений 6 на первую группу из m_C+m_B+n_C входов блока сравнения 10. Сигналы, характеризующие текущие параметры движения ТС и технического состояния узлов ТС, поступают с m_C+n_C выходов блока датчиков параметров ТС 7 на вторую группу из n_C+n_C входов блока сравнения 10. Сигналы, характеризующие текущие параметры физического состояния водителя ТС, поступают с m_B выходов блока датчиков текущих параметров водителя ТС 8 на третью группу из m_B входов блока сравнения 10. Сигналы о местоположении ТС поступают с выхода блока определения местоположения ТС 9 на m_C+m_B+n_C+1-й вход блока сравнения 10.

В блоке сравнения 10 осуществляется сравнение сигналов, характеризующих текущие параметры движения ТС, текущие параметры технического состояния ТС и текущие параметры физического состояния водителя данного ТС, с сигналами, соответствующими этим же параметрам, регламентируемым правилами ДД. На выходе блока сравнения 10 сигналы появляются только в случае, если текущие параметры движения ТС, технического состояния ТС и физического состояния водителя ТС выходят за пределы, разрешенные правилами ДД.

Первая группа сигналов на выходе блока сравнения 10 (максимальное количество сигналов равно m_C+m_B) содержит информацию о текущих параметрах ТС, не регулируемых техническими средствами (те), и текущих параметрах физического состояния водителя ТС (m_B). Эта информация направляется в службу безопасности ДД. Для этого сигналы в блоке передачи сообщений о нарушениях 11 преобразуются блоком формирования сообщений 21 в электронные сообщения, включающие, кроме данных о нарушении правил ДД, идентификационные данные ТС, водителя ТС, владельца ТС (государственный номер ТС, имя, адрес водителя и владельца ТС и т.п.), поступающие из блока идентификационных данных 14, а также местоположение ТС, преобразуются в высокочастотный сигнал в передатчике 22 и посредством передающей антенны 23 излучаются. Сигналы о нарушении правил ДД с выхода блока сравнения 10 поступают также в блок индикации 13 для информирования водителя ТС.

Излучаемые с ТС высокочастотные сигналы принимаются приемной антенной 15 блока регистрации нарушений 4 пункта управления ДД 1, преобразуются в низкочастотный сигнал приемником 16, дешифруются дешифратором сообщений 17 и записываются в ЗУ сообщений 18, где хранятся. Полученные сообщения направляются в блок оповещения 5, где путем их сравнения в устройстве сравнения 20 с идентификационными данными ТС, водителей ТС и владельцев ТС, хранящихся в ЗУ идентификационных данных 19, осуществляется идентификация ТС, водителя ТС и владельца ТС, нарушившего правила ДД. В блоке формирования сообщений 21 формируются сообщения, направляемые в службу безопасности ДД для принятия мер к водителю ТС и/или владельцу ТС. Сообщения с помощью передатчика 22 и передающей антенны 23 передаются также на ТС для информирования водителей ТС.

Вторая группа сигналов на выходе блока сравнения 10 (максимальное количество сигналов равно n_C) относится к параметрам ТС, регулируемым техническими средствами ТС (например, скорость ТС). Эти сигналы поступают в блок регулирования текущих параметров ТС 12, где преобразуются в управляющие сигналы и подаются на исполнительные механизмы соответствующих узлов ТС и ограничивают изменения параметров этих узлов таким образом, чтобы параметры ТС находились в пределах, регламентированных правилами ДД.

Таким образом, в заявляемой системе обеспечения безопасности ДД достигается заявляемый технический результат - значительное уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий за счет осуществления контроля параметров движения ТС, параметров технического состояния узлов ТС и параметров физического состояния водителя ТС с помощью технических средств, размещенных на ТС.

1. Способ обеспечения безопасности дорожного движения (ДД), включающий измерение текущих параметров движения транспортного средства (ТС), технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, сравнение измеренных параметров с соответствующими регламентированными параметрами движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС, применение мер воздействия к водителю ТС и/или владельцу ТС, если измеренные параметры отличаются от соответствующих регламентированных параметров, отличающийся тем, что информацию о регламентированных параметрах движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС передают на ТС, осуществляют независимо от водителя ТС измерение с помощью технических средств, которыми снабжены ТС, текущих параметров движения ТС, технического состояния узлов ТС и физического состояния водителя ТС и их сравнение с соответствующими регламентированными параметрами, после чего с ТС излучают сигналы, содержащие информацию об измеренных текущих параметрах, отличающихся от регламентированных параметров, а также информацию о местоположении ТС, идентификационные данные ТС, водителя ТС, владельца ТС, осуществляют прием излучаемых с ТС сигналов, их дешифрацию, производят идентификацию ТС, водителя ТС, владельца ТС и применяют меры воздействия к водителю ТС и/или владельцу ТС, и/или на ТС с помощью технических средств, которыми снабжены ТС, ограничивают возможность изменения параметров движения ТС и параметров узлов ТС за пределы, в которых указанные параметры соответствуют регламентированным параметрам.

2. Система обеспечения безопасности дорожного движения (ДД), содержащая блок датчиков текущих параметров транспортного средства (ТС), блок сравнения, блок регулирования текущих параметров ТС, отличающаяся тем, что введен, по крайней мере, один пункт управления ДД, связанный двухсторонней радио- или иной связью со службой безопасности ДД и двухсторонней радиосвязью с блоками сигнализации и управления ТС, установленными на всех ТС страны, при этом каждый пункт управления ДД содержит блок хранения регламентированных параметров ДД, блок регистрации нарушений и блок оповещения, при этом выходы блока хранения регламентированных параметров ДД и блока регистрации нарушений соединены соответственно с первым и вторым входами блока оповещения, каждый блок сигнализации и управления ТС содержит вышеупомянутые блок датчиков текущих параметров ТС, блок сравнения, блок регулирования текущих параметров ТС, а также блок приема сообщений, вход которого посредством радиосвязи связан с выходом блока оповещения пункта управления ДД, блок датчиков текущих параметров водителя ТС, блок определения местоположения ТС, блок передачи сообщений о нарушениях, выход которого посредством радиосвязи связан со входом блока регистрации нарушений пункта управления ДД, блок индикации, блок идентификационных данных, при этом группа из m_C+m_B+n_C выходов блока приема сообщений, где m_C - количество контролируемых параметров ТС, которые не регулируются техническими средствами, m_B - количество контролируемых параметров физического состояния водителя, n_C - количество контролируемых параметров ТС, которые регулируются техническими средствами, и группа из m_C+n_C выходов блока датчиков текущих параметров ТС соединены соответственно с первой группой из m_C+m_B+n_C входов и второй группой из m_C+n_C входов блока сравнения, группа из m_B выходов блока датчиков текущих параметров водителя ТС соединена с третьей группой из m_B входов блока сравнения, выход блока определения местоположения ТС соединен с 2m_C+2m_B+2n_C+1-м входом блока сравнения, первая группа из m_C+m_B выходов блок