Подкладочное устройство для железнодорожных и трамвайных путей

Подкладочное устройство для железнодорожных и трамвайных путей

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожных и трамвайных путей, а именно к подкладочным устройствам крепления рельс к шпальной решетке.

Известно устройство верхнего строения пути на железобетонных подрельсовых основаниях [а.с. СССР №1461810, МПК Е01, В 3/12]. Оно содержит продольные лежни с гнездами, выполненными в виде продольных канавок, соединенные поперечными брусками, рельсы, рельсовые крепления и горизонтальные поперечные проемы, расположенные ниже дна канавок. Недостаток данного устройства состоит в том, что поперечные проемы уменьшают жесткость лежней, сама конструкция сложна в изготовлении и нетехнологична.

Известно подрельсовое основание [а.с. СССР №1664941, МПК Е01, В 2/00], которое содержит неподвижный элемент, выполненный из двух Г-образных профилей, установленных с зазором между ними, плоских шайб с овальными отверстиями и Т-образного балластного элемента.

Недостатком данного устройства является то, что для придания сопротивляемости перемещению путевой решетки используется функционально не предназначенный и не рассчитанный для этих целей балластный слой призмы.

Наиболее близкой является подкладка к рельсам [Железнодорожный путь. /Под редакцией проф. Т.Г.Яковлевой, М.: Транспорт, 1999 г., с.405], представляющая собой металлическую пластину с отверстиями для костылей, шурупов и болтов, в верхней части имеющую выступ, размеры которой стандартизированы.

Недостатком этого элемента является то, что при монтаже шпальной решетки на каждую шпалу под рельс кладется отдельная подкладка с прокладкой, которые при давлении на них через рельс колесных пар оказывают точечное давление на шпалу, не усредняя его и не предотвращая прогиб рельса.

Задачей предлагаемого изобретения является более равномерное распределение давления колесных пар на шпальную решетку, предотвращение прогиба рельс, предотвращение выпадения подрельсовых прокладок, эффективное гашение высокочастотных вибраций, передаваемых от состава на путь, уменьшение трения качения, экономия энергии, затрачиваемой на перемещение состава.

Задача решается тем, что отдельные подкладки, находящиеся под рельсами на каждой шпале и работающие по отдельности, соединяются между собой. Полученный подкладочный элемент является длинномерной пластиной L≈25 м, представленной на фиг.1, 2, 3. Он состоит из тела 1, в сечении имеющего форму трапеции, с перемежающимися ребордами 2, 3, играющими роль ребер жесткости. В нижней части элемента имеют место два ребра жесткости 3. При этом реборды 2 и ребра жесткости 3 с целью придания пластине большей жесткости в вертикальной плоскости перекрывают друг друга. На пластину с целью гашения высокочастотных вибраций и выравнивания рельса в горизонтальной плоскости кладется резиновая прокладка 4. Для предотвращения перемещения прокладки в направлении, перпендикулярном оси рельса в верхнее части пластины, имеют место выступы 5, расстояние h между которыми равно ширине подошвы рельса. Подкладка крепится к шпалам, а рельс - к подкладке с помощью костылей, шурупов и болтов 6.

Подкладочное устройство для железнодорожных и трамвайных путей, представляющее собой подкладочный элемент в виде металлической пластины с отверстиями для костылей, шурупов и болтов, имеющее в верхней части выступ, отличающееся тем, что подкладочный элемент является длинномерной пластиной, длиной около 25 м, с ребрами жесткости в верхней и нижней ее части, перекрывающими друг друга и перемежающимися в верхней части выступами для предотвращения выпадения прокладок.