Двухрежимный спасательный парашют катапультного кресла

Двухрежимный спасательный парашют катапультного кресла

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Известны парашюты, использующиеся на катапультных креслах (КК) для обеспечения приземления летчика с допустимой скоростью, например парашюты типа AIM, GQ 1000, GQ 5000 фирмы Ирвин Индастриз, применяющиеся на «Западных» КК типа ACES-II, SIVS или МК-10, МК-16, и парашюты типа ПЛ-63, ПЛ-81, применяющиеся на Российских КК типа К-36Д, К-36Д-3,5 и состоящие из купола, строп и свободных концов с узлами крепления их к подвесной системе летчика (см. «Средства спасения экипажа самолета», издательство Машиностроение, 1975 г.).

Западные разработчики используют парашюты с максимальной скоростью применения порядка 350-400 км/час. Поэтому, если катапультирование происходит на больших скоростях, то парашют вводится либо с задержкой, обеспечивающей торможение КК до указанной скорости, либо парашют вводится сразу, но с зарифованной нижней кромкой, исключающей его наполнение на большой скорости. Разрифовка нижней кромки производится пирорезаком лишь через определенное время после ввода, например через 1,15 с у кресла ACES-II.

По мировой статистике более 90% всех катапультирований на малых высотах происходит при скорости полета v≤650 км/час. Так как с точки зрения уменьшения минимально безопасных высот покидания самолета следует убыстрять процесс ввода и наполнения парашюта, то Российские разработчики парашютов стремились создавать парашюты, имеющие максимальную скорость применения, 650 км/час (ПЛ-63, ПЛ-81). При этом на указанной скорости реализуются максимально допустимые уровни воздействия на летчика перегрузок торможения в процессе наполнения парашюта.

Совершенно естественно, что при вводе этого парашюта на меньших скоростях величина перегрузок и темп их нарастания существенно меньше физиологически допустимых. И если бы удалось интенсифицировать его наполнение на малых скоростях так, чтобы уровни воздействия оказались на уровне допустимых, то в этом случае удалось бы сократить время наполнения парашюта и, соответственно, уменьшить значение минимально допустимой высоты покидания самолета в аварийной ситуации на малых скоростях. Таким образом, задача заключается в том, чтобы, сохранив уникальные характеристики парашюта на больших скоростях, улучшить его характеристики наполнения на малых.

Для обеспечения более интенсивного наполнения на малых скоростях парашют спасения (см. фиг.1), содержащий купол (1), стропы (2), свободные концы (3) с узлами их крепления к подвесной системе, дополнительно содержит систему изменения режима работы парашюта (СИРП), расположенную на куполе и позволяющую интенсифицировать его наполнение на малой скорости.

СИРП состоит из рифовочного кольца (4), изготовленного из шнура, закрепленного на куполе на определенном расстоянии от его нижней кромки, 2-х пирорезаков (5), расположенных на рифовочном кольце, 2-х разрифовочных лент (6), крепящихся к пирозамку (7), расположенному на заголовнике (8) КК, в который уложен парашют спасения.

Система работает следующим образом.

При катапультировании, используя информацию о скорости полета самолета в момент аварии, система управления КК подает или не подает электрическую команду на пирозамок (7).

Если скорость самолета в момент катапультирования более 400 км/час, то электрическая команда на пирозамок не подается и замок остается закрытым. Поэтому при вводе парашюта после натяжения строп разрифовочные ленты натягиваются и разрывают рифовочное кольцо. Парашют наполняется как обычно (см. фиг 1), последовательность этапов наполнения в этом случае показана на фиг. 1а, 1б, 1в, 1г.

Если скорость меньше или равна 400 км/час, с помощью вырабатываемой системой управления КК электрической команды пирозамок крепления разрифовочных лент открывается и в этом случае сохраняется целостность рифовочного кольца, которое будет разрушено через определенное время лишь после срабатывания любого из 2-х пирорезаков, установленных на этом кольце.

Поэтому на начальном этапе будет наполняться не целиком весь купол парашюта, а лишь его часть. Наполнение части купола происходит более интенсивно, вследствие чего более интенсивно происходит торможение летчика и, соответственно, меньшей при этом оказывается потеря высоты. И лишь через определенное время, когда произойдет срабатывание любого из двух пирорезаков и разрушение рифовочного кольца, начнется наполнение всего купола (см. фиг.2), последовательность этапов наполнения парашюта в этом случае показана на фиг.2а, 2б, 2в, 2г.

Двухрежимный спасательный парашют катапультного кресла, содержащий купол, стропы, свободные концы с узлами крепления их к подвесной системе, отличающийся тем, что дополнительно содержит систему изменения режима работы парашюта, позволяющую интенсифицировать его наполнение на малых скоростях и состоящую из рифовочного кольца, установленного на куполе на определенном расстоянии от его нижней кромки, двух пирорезаков, установленных на рифовочном кольце, двух разрифовочных лент, пирозамка, установленного на заголовнике упомянутого кресла и открываемого вырабатываемой системой управления упомянутого кресла электрической командой, к которому крепятся верхние концы разрифовочных лент, а нижние концы швом крепятся к куполу парашюта, при этом нижний конец одной из разрифовочных лент обеспечивает целостность рифовочного кольца и его крепление к куполу.