Клапанное парораспределение для паровозов

Клапанное парораспределение для паровозов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 14 f 7лу

М 2318

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ клапанного парораспределения для паровозов.

К дополнительному патенту ин-ного Акц. О-ва Линке — Гофман—

Лаухгамер (Aktiengesellschaft Linke — Hofmann — Lauchhammer), Бреславль, Германия, заявленному 1 апреля 1924 г. (ваяв. свид. № 78073).

Основной патент на имя того же Акц. О-ва от 15 сентября 1924 r. за № 782.

Действительные изобретатели ин-цы В. Гретц и П. Мейшнер (W. Огай und P. Nteischner).

0 выдаче патента опубликов но 28 февраля 1927 г. Действие патента распространяется иа 15 лет от 15 сентября 1925 г.

Если, в случаях применения клаканного парораспределения для паровозов, желательно получать вращательное движение кулачковой оси от вращающейся части, то в паровозе для этой цели имеются лишь движущая ось и шатуны. Если брать движение кулачковой оси от этих частей, которые пружинят во время езды, то открывание и закрывание клапанов совершается не столь надежным образом и . не строго в те моменты, как это должно было бы совершаться согласно диаграмме пара, соответствующей наивыгоднейшим условиям наполнения. Предлагаемое изобретение имеет целью устранить это неудобство таким устройством приводного приспособления для клапанного распределения, которое позволяло бы приводить кулачковую ось во вращательное движение от части, дви-, жущейся прямолинейно и (подобно клапанной коробке) поддерживаемой жесткой рамою повозки; для этого особенно пригодны поршневой шток и крейцкопф.

При управлении клапанами, согласно изобретению, от крейцкопфа или от поршневого штока привод клапанного распределения делается независимым от пружинящих частей, получается возможность проложить одну общую кулачковую ось от одной стороны машины к другой и обеспечивается равномерность управления паровыми цилиндрами. В таком устройстве число шарнирных соединений уменьшается, по сравнению с обычными качательными распределениями, равным образом наполнение при переднем и заднем ходе остается одинаковым, что при качательных распределениях не всегда имеет место. Благодаря небол1шому числу машинных частей, применение нового распределения дает экономию в весе; вследствие уменьшения трения, а также более близкого к теоретической диаграмме расхода пара — увеличивается экономия пара. Далее, общая кулачковая ось представляет еще ту выгоду, что, благодаря смещенному расположению кривошипов, устраняется мертвое положение кулачковой оси.

На фиг. 1 — 11 изображены парораспределения, получающие движение от крейцкопфа для двухцилиндрового, трехцилиндрового и четырех цилиндрового паровоза и получающие движение от продолженного поршневого штока для одноцилиндрового паровоза.

В устройстве изображенном на фиг. 1 вращение кулачковой оси b производится следующим образом: поршень паровой машины приводит кривошипы с во вращение по направлению стрелки

Крейцкопф s совершает при этом прямолинейное движение, вперед и назад. От крейцкопфа s через посредство серьги d приводится в движение качающийся рычаг f, заклиненный вместе с рычагом д на поддерживаемой рамой оси Е и передающий это движение, при посредстве тяги h, действующей подобно шатуну, и колен i кулачковой оси Ь таким образом, что последняя вращается в том же направлении, что и движущая ось а. Так как кривошипы с правого и левого концов движущей оси смещены друг относительно друга, как показано пунктиром, равно как и колено i кулачковой оси b (фиг. 3), то вместе с тем достигается и уничтожение мертвого положения кривошипного механизма. Кулачковая ось согласно фиг. 3 представляет одно целое на всем протяжении от одной стороны машины до противоположной.

В устройстве распределительного приспособления, изображенного на фиг. 2, вращательное движение кулачковой оси b получается от продолженного поршневого штока. Посредством сочлененной с последним серьги А его возвратнопоступательное движение передается качающемуся рычагу 1 (вращательно), в точке

m, укрепленному к раме. Это качательное движение рычага, помощью тяги h и колена i, передается кулачковой оси b, превращаясь во вращательное.

В этом приводе, как показано пунктиром, кривошипы правой и левой стороны паровоза также смещены друг относительно друга, вследствие чего устраняются мертвые положения привода. Движущая ось а и кулачковая ось Ь вращаются в одну и ту же, обозначенную стрелкой М, сторону. В обоих описанных случаях передача движения от крейцкопфа s или от продолженного поршневого штока тяге Ь, приводящей во вращение кулачковую ось, производится при помощи двуплечего или одноплечего рычага, вращающегося около неподвижной точки. Плечи рычага неодинаковы. С коротким плечом его шарнирно соединяется шатун, а с длинным — крейцкопф или продолжение поршневого штока.

Этим достигается укорочение (соответствующее отношению между плечами рычагов) возвратно-поступательного движения крейцкопфа или поршневого штока при передаче усилия качающемуся в ту и другую сторону концу тяги h, приводящей в движение кулачковую ось b; в результате получается возможность рассчитывать величину кривошипов кулачковой оси в соответствии с существующими на паровозе условиями. Если, например, радиус кривошипов кулачковой оси только вдвое меньше радиуса кривошипов движущей оси, то для плеч рычага берется отношение 1:2.

В устройстве, показанном на фиг. 4 и 5, привод приспособлен к трехцилиндровому паровозу, все три цилиндра которого лежат в одной плоскости.

Общая кулачковая ось b расположена поперек рамы паровоза и имеет три колена t, смещенные в точности под таким же углом, как и кривошипы с движущей оси а, при чем каждый из них, помощью соответствующей передачи f, g, h, приводит во вращение, в одну сторону с движущею осью, соответствующий кривошип кулачковой оси. При этом не имеет значения, смещены ли кривошипы с движущей оси а друг относительно друга на один и тот же угол или это смещение их неодинаково. Необходимо лишь, чтобы колена i кулачковой оси b имели точно такое же смещение, как соответствующие им кривошипы с движущей оси а

На фиг. 6 и 7 показано применение привода к такому трехцилиндровому паровозу, у которого средний цилиндр расположен вне плоскости расположения двух крайних цилиндров. От этого для кривошипов с движущей оси получаются три различных угла. Позади трех цилиндров расположена сквозная промежуточная ось о, имеющая три кривошипа, смещенные в точности под такими же углами, как и кривошипы движущей оси а. Движение этой промежуточной оси о получается от всех трех крейцкопфов, как это показано на фиг. 6.

Каждый цилиндр имеет особую кулачковую ось b, с подвижно расположенными на ней распределительными кулаками, которые обычным образом открывают и закрывают клапаны.

Вращение сообщается этим трем осям b от промежуточной оси о, на которой с этой целью имеются три передаточных рычага, которые также смещены друг относительно друга. Три кулачковые оси b также снабжены коленами i, которые смещены подобным же образом, так что промежуточная ось о и кулачковая ось b совершают такое же вращение, как и движущая ось а, без мертвых точек у кривошипных механизмов.

На фиг. 8 и 9 изображено устройство приводного приспособления для четырехцилиндрового паровоза, все четыре цилиндра которого лежат в одной плоскости. Кулачковая ось расположена над всеми четырьмя цилиндрами, поперек паровозной рамы. В этом случае достаточно соединять приводное приспособление f, g, h с крейцкопфами s обеих наружных движущих механизмов, при чем смещение обоих колен i кулачковой оси b соответствует смещению кривошипов с этих наружных движущих механизмов. Благодаря такому смещению кривошипов, уничтожается мертвая точка кривошипной передачи, а кулачковая ось Ь совершает такое же вращение, как и движущая ось а.

На фиг. 10 и 11 показано приводное приспособление в применении к четырехцилиндровому паровозу, у которого внутренние цилиндры расположены наклонно, а оба наружные— горизонтально. В этом устройстве имеется промежуточная ось о, приводимая во вращение движущими механизмами обоих наружных цилиндров, благодаря сочленению приводных приспособлений f, h с соответствующими крейцкопфами s.

Кривошипы р промежуточной оси о имеют такое же смещение, как и соответствующие кривошипы с движущей оси а. Смещением кривошипов устраняется мертвая точка кривошипной передачи, и промежуточной оси сообщается такое же вращение, какое имеет движущаяся ось. Все четыре кулачковые оси b снабжены смещенными коленами i, а промежуточная ось о снабжена передаточными кривошипами и, имеющими такое же смещение. Этим устраняется мертвая точка кривошипной передачи, при чем ось о и четыре кулачковые оси b совершают такое же вращение, как и движущая ось.

В формах осуществления, показанных на фиг. 4 — 11, приводное приспособление может быть располагаемо и впереди цилиндров, как в видоизменении, показанном на фиг. 2, при чем вращение кулачковой оси и промежуточной может получаться от продолженных поршневых штоков. В устройствах с промежуточными осями последние могут располагаться также впереди цилиндров.

ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.

Применение в клапанном парораспределении для паровозов, охарактеризованном в патенте № 782 приводного приспособления в коем общая (фиг. 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9) или разделенная (фиг. 7, 10, 11) по числу цилиндров, распределительная кулачковая ось b или о получает вращение при помощи плеч или колен i и тяг h или непосредственно от рычагов f, g (фиг. 1, 4, 5, 8, 9) и l (фиг. 2, 3) качаемых частями, имеющими общее движение с кулиссами паровозных машин, или в случае трех и более цилиндров, лежащих в разных плоскостях (фиг. 6, 7, 10, 11), от обшей промежуточной оси о или b с кривошипами р и п, вращаемой сказанными рычагами.

Тнно-нитографиа «Красный Печатник». Ленинград, Международный, 7».

ЛНПЕ- ГОФМАН-ЛАУХГАММЕР Л2И .Фг. а

Я гсг.,У.

Типо-Литография „Красный Печатник".Ленинград Международный пр, 7$.