Способ определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной и устройство для его осуществления

Иллюстрации

Показать все

Группа изобретений относится к испытательной технике, в частности к устройствам тензометрического типа для определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной. Коэффициент сопротивления качению колеса с пневматической шиной при буксировании определяют через параметры эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины по формуле

где kl - коэффициент пропорциональности между длиной пятна контакта и нормальным прогибом шины; Нш, n - параметры эллиптическо-степенной модели (коэффициент пропорциональности и показатель степени соответственно); hzmax - полный прогиб шины в радиальном направлении; rd - динамический радиус колеса; Pz - нормальная нагрузка на колесо. Устройство для определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной содержит раму, соединенную с буксирующим автомобилем, ось, являющуюся вместе с наклеенными на нее тензорезисторами измерительным звеном нормальной нагрузки. В устройстве имеются тензорезисторные датчики, которые включены через токосъемник в измерительную цепь. При этом для измерения длины отпечатка шины в конструкцию добавлен проводник электрического тока, уложенный вдоль траектории движения колеса на расстоянии, обеспечивающем контакт проводника и упомянутой поперечной пластины рамки. Технический результат - определение выходной характеристики шины для оценки ее качества и оценки эксплуатационных свойств автомобиля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Реферат

Группа изобретений относится к испытательной технике, в частности к устройствам тензометрического типа для определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной.

Известен способ экспериментального определения коэффициента сопротивления качению колеса, заключающийся в измерении крутящего момента, необходимого для вращения стального барабана при качении по нему испытуемой шины, либо продольной силы, действующей на ось катящегося по барабану колеса [1].

К недостаткам известного способа относят необходимость измерения малых сил сопротивления качению в условиях действия на колесо больших нагрузок и несоответствие условий нагружения шины реальным условиям ее работы, что приводит к значительным погрешностям результатов испытаний.

Известен способ экспериментального определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной, заключающийся в измерении пути выбега автомобиля [1].

К недостаткам известного способа относят сложность вычленения потерь на качение колеса из общих потерь при движении автомобиля.

Наиболее близким способом того же назначения к заявленному способу в группе изобретений по совокупности признаков является способ определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной, в котором силы сопротивления движению автомобиля определяются при буксировании автомобиля [1].

К причинам, препятствующим достижению указанного ниже технического результата при использовании известного способа, принятого за прототип, относят сложность вычленения потерь на качение колеса из общих потерь при движении автомобиля и значительную погрешность результатов измерений вследствие колебаний сцепного устройства.

Известно устройство для построения характеристик радиальной упругости шины на вращающемся колесе, содержащее раму, соединенную с буксирующим автомобилем, ось, являющуюся вместе с наклеенными на нее тензорезисторами измерительным звеном нормальной нагрузки и установленную в опорных узлах рамы и в ступице, которая обеспечивает крепление колеса с испытуемой шиной и рамку, закрепленную в одной плоскости с тензорезисторами измерительного звена нормальной нагрузки, на диске колеса и протекторе шины (см. патент на изобретение RU 2199102 С2, МКИ7 G01M 17/02, опубл. 20.02.2003).

К причинам, препятствующим достижению указанного технического результата, при использовании известного устройства относят то, что в известном устройстве отсутствует звено для измерения длины пятна контакта шины в процессе нагружения фиксированного сечения шины.

Технический результат группы изобретений заключается в определении выходной характеристики шины для оценки ее качества и эксплуатационных свойств автомобиля.

Указанный единый технический результат при осуществлении группы изобретений по объекту-способу достигается тем, что в отличие от известного способа определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной путем буксирования, особенность заключается в том, что коэффициент определяют построением и обработкой характеристики жесткости шины в произвольно взятом сечении при повороте его на угол, охватывающий длину отпечатка шины, с определением этой длины, через параметры эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины по формуле

где kl - коэффициент пропорциональности между длиной пятна контакта и нормальным прогибом шины;

Нш, n - параметры эллиптическо-степенной модели (коэффициент пропорциональности и показатель степени соответственно);

hzmax - полный прогиб шины в радиальном направлении;

rd - динамический радиус колеса;

Pz - нормальная нагрузка на колесо.

Согласно исследованиям А.С.Литвинова [2] коэффициент сопротивления качению шины при движении колеса по недеформируемой поверхности включает две составляющие. Первая характеризует силовые потери, связанные с гистерезисным трением при радиальной деформации элементов шины; вторая - кинематические потери, связанные с проскальзыванием элементов шины относительно опоры. В теории используют значения коэффициента сопротивления качению, полученные опытным путем обычно в ведомом режиме качения колеса, т.е. силовую составляющую коэффициента.

Предлагаемый способ определения коэффициента сопротивления качению колеса базируется на эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины [3]. Эта модель в отличие, например, от модели вязкостного трения строится не из априорного признания какой-либо гипотезы о физической природе сил неупругого сопротивления, а путем математического описания экспериментальных характеристик нормальной жесткости. Характеристика жесткости представляет собой графическое изображение в координатах «сила - деформация» функциональной зависимости нормальной нагрузки, действующей на колесо, от вызванного ею нормального прогиба шины при изменении нагрузки как на ходе нагружения колеса, так и на ходе его разгружения. Характеристика в явном виде, в виде площади замкнутой петли отражает энергию, теряемую при деформации шины от действия сил неупругого сопротивления (гистерезисные потери), а наклон средней линии характеристики отражает упругие свойства шины.

Характер изменения характеристик жесткости шин, особенно получаемых в динамическом режиме нагружения колеса, дает основание аппроксимировать их уравнением эллипса вида

где F, Fa - текущее и амплитудное значения силы неупругого сопротивления в шине;

hz, hza - текущее и амплитудное значения нормального прогиба шины.

Другим экспериментально подтвержденным фактом является функциональная зависимость амплитудных значений силы неупругого сопротивления от амплитудных значений радиальной деформации шины, которая в самом общем виде может быть выражена степенной функцией:

где коэффициент пропорциональности Нш и показатель степени n являются параметрами модели и отражают степень проявления поглощающих свойств шины.

Таким образом математическое описание эллиптическо-степенной модели поглощающей способности может быть определено следующим уравнением:

где - функция «знак ».

Параметры эллиптическо-степенной модели (3) являются константами для конкретной шины, т.е. не зависят от внутреннего давления воздуха, уровня статистической нагрузки, температуры покрышки, частоты изменения вертикальной нагрузки, скорости качения колеса, догружения крутящим моментом и боковой силой. А конструктивные особенности шин (норма слойности, материал корда, степень износа протектора) оказывают влияние только на коэффициент пропорциональности Нш.

Рассмотрим схему взаимодействия эластичного колеса при качении без скольжения с ровной недеформируемой поверхностью дороги (фиг.1). Примем следующие допущения: реальное колесо приводится к плоскому, вследствие чего действующие силы и моменты будут иметь приведенные значения; зона радиальной деформации шины ограничивается зоной пятна контакта (для плоского колеса - длиной lк).

Изменение реальной эпюры (линии 1 и 2) нагруженности сечения шины по отношению к идеальной (штриховые линии), свойственной абсолютно упругому телу, связано с проявлением в шине при ее деформировании гистерезисных потерь. Поэтому равнодействующая Rz нормальных реакций опорной поверхности дороги при качении колеса будет смещена вперед по отношению к линии действия нормальной нагрузки Pz и проходить через центр тяжести криволинейного треугольника ABC (заштрихованная фигура). А абсцисса центра тяжести заштрихованной фигуры будет равна смещению нормальной реакции и, следовательно, определять коэффициент сопротивления качению шины.

Определим абсциссу центра тяжести криволинейной фигуры (реальной эпюры Pz). Для этого воспользуемся положением, принятым при построении эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины, о возможности аппроксимации характеристики нормальной жесткости (линии 1 и 2) уравнением эллипса.

Тогда, учитывая соотношения геометрии плоских сечений, можно получить выражение для определения абсциссы центра тяжести наклоненного полуэллипса:

где Fa - амплитудное значение силы неупругого сопротивления в шине (половина малого диаметра эллипса);

γ - угол, ограничивающий зону деформации шины.

Поскольку эпюра нагруженности состоит из равнобедренного треугольника ABC и двух полуэллипсов, один из которых добавлен к треугольнику, а другой исключен, а также учитывая выражение (2), можно вывести формулу для определения центра тяжести эпюры и, следовательно, смещения нормальной реакции дороги, т.е.

Так как , a , то окончательно получим

Учитывая, что а для размерностей Pz [H], lк [мм] соблюдается условие tg2γ>>1, то можно преобразовать последний сомножитель к виду

Следовательно,

Можно также учесть известные соотношения:

hza=hz max/2, lк=klhz max.

Тогда

Поскольку коэффициент сопротивления качению шины fc связан со смещением нормальной реакции дороги выражением вида

то можно получить формулу для определения коэффициента fc через параметры Нш, n эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины вида

Необходимо подчеркнуть, что в полученных формулах (7) и (8) для заданного эксплуатационного состояния шины и режима нагружения колеса все входящие в выражения величины (кроме hz max, rd и Pz) определяются в предварительном эксперименте, как при исследовании поглощающей способности, и при изменении этих условий остаются неизменными, т.е. константами. Величина Pz задается как исходная, а величины hz max и rd легко определяются из простейшего эксперимента по обжатию шины либо берутся из справочной литературы.

Указанный единый технический результат при осуществлении группы изобретений по объекту-устройству достигается тем, что в отличие от известного устройства для построения характеристик радиальной упругости шины на вращающемся колесе, содержащего раму, соединенную с буксирующим автомобилем, ось, являющуюся вместе с наклеенными на нее тензорезисторами измерительным звеном нормальной нагрузки и установленную в опорных узлах рамы и в ступице, которая обеспечивает крепление колеса с испытуемой шиной, и рамку с тензорезисторами, являющуюся измерительным звеном радиальной деформации шины и закрепленную в одной плоскости с тензорезисторами измерительного звена нормальной нагрузки на диске колеса и протекторе шины, особенность устройства для определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной заключается в том, что для измерения длины отпечатка шины в конструкцию добавляют проводник электрического тока, укладываемый вдоль траектории движения колеса на расстоянии, обеспечивающем контакт проводника с поперечной пластиной рамки, и что токопроводящую поперечную пластину рамки соединяют с регулируемыми тягами через электрические изоляторы.

Изобретение поясняется чертежами. На фиг.1 представлена схема взаимодействия эластичного колеса с поверхностью дороги с наложенной на нее эпюрой нормальной нагрузки Pz, действующей в фиксированном сечении шины при прохождении его через зону контакта (заштрихованная фигура): 1 - линия нагружения сечения шины, 2 - линия разгружения; на фиг.2 - общий вид устройства для определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной; на фиг.3 - разрез по оси колеса; на фиг.4 - вид на крышку ступицы колеса.

Устройство содержит раму 1, соединенную при помощи шарнирного узла 2 с буксирующим автомобилем 3. На раме смонтированы грузы 4 для нагружения колеса 5 с испытуемой шиной и опорные узлы 6. В свою очередь, ось 12 установлена в опорных узлах 6 и в ступице 11 при помощи сферических шарикоподшипников 8 и 9 по посадке с гарантированным зазором, на ее наружной поверхности в центральном сечении наклеены тензорезисторы 13. Крышки 10 фиксируют положение оси 12 относительно ступицы 11 таким образом, чтобы ось могла свободно деформироваться в плоскости наклейки тензорезисторов 13 и одновременно вращаться синхронно с колесом. Колесо 5 с испытуемой шиной установлено и закреплено через переходной диск 19 на фланце ступицы 11.

К переходному диску 19 крепятся две балочки равного сопротивления 21, шарнирно связанные свободными концами при помощи регулируемых тяг 7 через электрические изоляторы 22 с поперечной пластиной 20, которая жестко закреплена на протекторе шины. На балочки сверху и снизу наклеены тензорезисторы 23.

Балочки равного сопротивления в сборе с регулируемыми тягами и поперечной пластиной образуют рамку, которая является звеном радиальной деформации шины и устанавливается в одной плоскости с тензорезисторами 13 измерительного звена нормальной нагрузки.

На уровне опорной поверхности дороги закладывается проводник электрического тока 18 длиной более длины окружности колеса, подключенный к отрицательной клемме источника постоянного тока.

Тензорезисторные датчики 13 и поперечная пластина 20, подключенная к положительной клемме источника постоянного тока, включены через токосъемник 14 в измерительную цепь, состоящую из тензоусилителя 15, аналого-цифрового преобразователя 16 и ПЭВМ 17.

При вращении колеса 5, нагруженного нормальной силой, происходит деформация оси 12 звена нагрузки и балочек равного сопротивления 21 звена деформации. Это вызывает соответствующую деформацию решеток тензорезисторов 13 и 23, наклеенных на поверхностях оси 12, и балочек 21, и, следовательно, изменение их активных сопротивлений, которые пропорциональны нормальной нагрузке на колесо и радиальной деформации шины. При включении тензорезисторов звена нагрузки и звена деформации в измерительную цепь происходит преобразование изменения сопротивлений тензорезисторов в электрические напряжения, усиление их по величине, преобразование в цифровой код и обработка на ЭВМ с построением характеристики нормальной жесткости Pz(hz) для сечения шины, проходящего через зону контакта при повороте колеса. Длина контакта определяется и регистрируется ЭВМ по изменению напряжения при замыкании и размыкании электрической цепи посредством вращающейся вместе с колесом 5 поперечной пластины рамки 20 и электрического проводника 18.

Источники информации

1. Хиллард Д., Спрингер Дж. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями: Пер. с англ. - М.: Машиностроение, 1988. - 520 с.

2. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

3. Рыков С.П. Моделирование и оценка поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин в расчетах подвески, плавности хода и подрессоривания автомобиля. - Братск: БрГТУ, 2004. - 124 с.

1. Способ определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной при буксировании, отличающийся тем, что коэффициент определяют через параметры эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины по формуле

где k1 - коэффициент пропорциональности между длиной пятна контакта и нормальным прогибом шины;

Нш, n - параметры эллиптическо-степенной модели (коэффициент пропорциональности и показатель степени соответственно);

hzmax - полный прогиб шины в радиальном направлении;

rd - динамический радиус колеса;

Pz - нормальная нагрузка на колесо.

2. Устройство для определения коэффициента сопротивления качению колеса с пневматической шиной, содержащее раму, соединенную с буксирующим автомобилем, ось, являющуюся вместе с наклеенными на нее тензорезисторами измерительным звеном нормальной нагрузки и установленную в опорных узлах рамы и в ступице, которая обеспечивает крепление колеса с испытуемой шиной и балки равного сопротивления в сборе с регулируемыми тягами и поперечной пластиной, образующих рамку, которая закреплена в одной плоскости с тензорезисторами измерительного звена нормальной нагрузки на диске колеса и протекторе шины, при этом в устройстве имеются тензорезисторные датчики, которые вместе с поперечной пластиной, подключенной к положительной клемме источника постоянного тока, включены через токосъемник в измерительную цепь, состоящую из тензоусилителя, аналого-цифрового преобразователя и ЭВМ, которые через токосъемник подключены к тензорезисторным датчикам для преобразования изменения сопротивлений тензорезисторов в электрические напряжения, усиления их по величине, преобразования в цифровой код и обработки на ЭВМ с построением эпюры нормальной нагрузки Pz, действующей в каждом сечении шины при прохождении колеса через зону контакта, при этом для определения зоны контакта и регистрации ЭВМ по всплеску напряжения при замыкании электрической цепи применена вращающаяся вместе с колесом упомянутая поперечная пластина рамки и электрический проводник, отличающееся тем, что для измерения длины отпечатка шины в конструкцию добавлен проводник электрического тока, уложенный вдоль траектории движения колеса на расстоянии, обеспечивающем контакт проводника и упомянутой поперечной пластины рамки.

3. Устройство по п.2, отличающееся тем, что поперечная пластина рамки соединена с регулируемыми тягами через электрические изоляторы.