Способ предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями и система для его осуществления

Способ предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями и система для его осуществления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к способам и устройствам повышения активной безопасности транспортных средств, и может быть использовано в бортовой локальной информационно-вычислительной сети транспортного средства.

Известно устройство контроля за безопасностью движения автомобильного транспорта, которое содержит датчик угловой скорости, датчики органов управления, накопитель информации, пульт управления, датчик времени, микропроцессор, дисплей, второй датчик угловой скорости, контроллер. При этом первый и второй входы/выходы микропроцессора соединены соответственно с датчиком времени и с накопителем информации для записи в накопитель и считывания из него сигналов датчиков с указанием времени записи. Первый и второй выходы микропроцессора подключены соответственно к дисплею и контроллеру для подключения к его выходу переносного блока памяти. Первый и второй входы микропроцессора подключены соответственно к датчикам скорости левого и правого управляемых колес автомобиля, а пульт управления подключен к третьему входу микропроцессора для включения программы микропроцессора, по которой осуществляется чтение информации из накопителя и расчет параметров движения автомобиля. Известное устройство работает следующим образом.

Устройство работает в двух режимах: записи и контроля. Режим записи осуществляется во время движения автомобиля, когда в накопитель информации с установленным дискретом во времени записываются: реальное время, получаемое от датчика времени, скорости вращения левого и правого управляемых колес, сигналы датчиков органов управления автомобилем. Режим записи информации осуществляется микропроцессором в соответствии с программным обеспечением. (Патент РФ №2193233, МПК 7 G07C 5/08, опубл. 20.11.2002 г.).

Известна автомобильная бортовая информационная система, содержащая электронный блок, состоящий из лицевой панели с окном и нишей, имеющей отверстия для контактных гнезд, и корпуса с цифровым дисплеем, имеющим экран, совместимый с окном лицевой панели, динамиком, печатными платами, а также элементы фиксации электронного блока в панели автомобиля, контактный электрический соединитель, поддерживаемый интерфейс K-Line в соответствии с ISO 9141 и ISO 14230-1, отличающаяся тем, что она снабжена клавиатурой с клавишами, имеющими просвечиваемую светодиодами маркировку, световодами, выполняющими функции дополнительной индикации излучаемым светодиодами светом, фотодатчиком и фотоприемником, фоточувствительные части которых размещены на наружной стороне лицевой панели, и печатной платой управления с кнопками, светодиодами, остальными частями фотодатчика и фотоприемника, встроенной на внутренней стороне лицевой панели, а также установленными на корпусе платой инвертора и главной платой с выступающими в передней части контактными гнездами для совмещения с отверстиями ниши на лицевой стороне панели и выступающими в задней части корпуса контактным электрическим соединителем, гнездом для подключения внешней антенны, видеокамерой заднего вида, размещаемой на заднем стекле автомобиля, и поддерживаемыми интерфейсами USB (Host, Slave), USB - OTG, 1 - Ware, CAN 2.0 В. Принцип работы системы основан на базе мультиплексной и информационно-диагностических систем, объединяющей датчики, исполнительные механизмы и электронные блоки. (Патент РФ №2268829, МПК 8 B60R 16/02, опубл. 27.01.2006 г.)

Наиболее близким по технической сущности является, способ и устройство ограничения скорости автомобиля в зависимости от динамических характеристик в боковом движении включает систему, прерывающую подачу топлива. (Патент РФ №2261188, МПК 7 В60Т 8/24, опубл. 27.09.2005 г.)

Устройство содержит два датчика, установленных на мосту и фиксирующих показания бокового ускорения моста и ускорения поворота моста, два последовательно включенных интегратора, обрабатывающих сигналы с датчиков и выдающих переменные составляющие бокового перемещения и угла поворота, коррелятор, расположенный на кузове автомобиля, с установленными на нем двумя датчиками бокового ускорения кузова и ускорения поворота кузова, звено сдвига, перемножитель и интегратор, определяющий по переменным составляющим импульсные переходные функции объекта, которые подаются на вход электронного устройства определения критической скорости автомобиля, определяющего значение критической скорости с использованием частотного критерия устойчивости, а также рассогласователь, который разрывает связь между датчиком положения педали подачи топлива и электронным блоком управления впрыском при достижении действительной скорости автомобиля критической, тем самым ограничивая скорость автомобиля в прямолинейном движении.

Работа устройства осуществляется следующим образом: сигналы с датчиков, фиксирующих показания бокового ускорения моста и ускорения поворота моста, подаются на два последовательно включенных интегратора, где сигналы дважды интегрируются. На выходе интеграторов получают переменные составляющие бокового перемещения и угла поворота. Далее сигналы подаются на коррелятор, определяющий по переменным составляющим импульсные переходные функции объекта.

Недостатками известных устройств и способов данного электронного оснащения автотранспортных средств являются ограниченные функциональные возможности, а именно только ограничение максимальной скорости прямолинейного движения, низкая помехозащищенность и высокая стоимость.

Техническая задача, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, состоит в предотвращении типовых столкновений автомобиля за счет динамической стабилизации физических переменных, характеризующих состояние автомобиля.

Поставленная техническая задача решается тем, что в способе предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями путем регистрации импульсов, формируемых датчиками первичной информации о физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, и передачи их в блок обработки информации, в котором определяют граничные значения физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, согласно предложенному изобретению, регистрируют импульсы, формируемые датчиками частот вращения колес, которые используют в качестве датчиков первичной информации о физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, и подают на вход блока обработки информации, в котором по значениям частот вращения колес определяют в реальном времени значения физических переменных и граничные значения физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, на выходе блока обработки информации формируют сигнал с информацией о приближении к граничным значениям физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, или их превышении и передают на средство визуального отображения информации и на, по крайней мере, одно средство индикации опасных состояний, которые активируют в соответствии с формируемым сигналом, в зависимости от значений физических переменных и граничных значений физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, формируют сигнал с управляющим действием, предотвращающим столкновения автомобиля с препятствиями.

Дополнительное отличие способа состоит в том, что в блоке обработки информации импульсы, формируемые датчиками частот вращения колес, обрабатывают посредством программного обеспечения, которое конфигурируют с возможностью определения в реальном времени по значениям частот вращения колес значений физических переменных и граничных значений физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, и выбора соответствующего средства индикации опасных состояний для передачи соответствующего формируемого сигнала об опасном состоянии автомобиля.

Дополнительное отличие способа также состоит в том, что в блоке обработки информации, импульсы, формируемые датчиками частот вращения колес, обрабатывают посредством программного обеспечения, которое конфигурируют с возможностью идентификации состояния датчиков частот вращения колес и компенсации влияния их неисправностей на результаты определения в реальном времени по значениям частот вращения колес значений физических переменных и граничных значений физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что система для предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями, содержащая датчики первичной информации о физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, соединенные посредством линий связи с блоком обработки информации, включающим микропроцессор, соединенный со средством визуального отображения информации, согласно предложенному изобретению, включает в качестве датчиков первичной информации о физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, датчики частот вращения колес, каждый из которых соединен посредством линий связи с микропроцессором, блок обработки информации дополнительно включает, по крайней мере, одно, соединенное с микропроцессором средство ввода настроечных данных и управления режимами отображения информации и, по крайней мере, одно, средство индикации опасных состояний, микропроцессор выполнен с возможностью идентификации состояния датчиков частот вращения колес, определения в реальном времени по значениям частот вращения колес значений физических переменных и граничных значений физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, и формирования сигнала с информацией о приближении упомянутых значений к граничных значениям физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля или их превышении.

Дополнительное отличие системы состоит в том, что микропроцессор выполнен с возможностью компенсации влияния неисправностей датчиков частот вращения колес на результаты определения в реальном времени по значениям частот вращения колес значений физических переменных и граничных значений физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля.

Дополнительное отличие системы состоит в том, что микропроцессор снабжен программным обеспечением, которое сконфигурировано с возможностью определения в реальном времени по значениям частот вращения колес значений физических переменных, и граничных значений физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, и формирования сигнала с информацией о приближении упомянутых значений к граничным значениям физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля или их превышении, идентификации состояния датчиков частот вращения колес и компенсации влияния неисправностей датчиков частот вращения колес на результаты определения упомянутых значений.

Техническим результатом изобретения является расширение функциональных возможностей системы предотвращения типовых столкновений, достигаемое в минимальной конфигурации используемых технических средств за счет динамической стабилизации физических переменных, характеризующих состояние автомобиля путем осуществления предложенного способа.

Так, в частности, верхняя граница безопасной скорости движения автомобиля определяется как минимальная из группы граничных скоростей , 1≤i≤6:

где

- верхняя граница скорости, задаваемая с учетом установленных правилами дорожного движения ограничений скорости в населенных пунктах, вне населенных пунктов и на автомагистралях;

- верхняя граница скорости разрыва корда шины с учетом значений износов кордов, давлений и марки шины;

- верхняя граница скорости пробуксовки ведущих колес, определяемая с учетом параметров автомобиля и дорожного покрытия;

- верхняя граница безопасной скорости прохождения виража, определяемая как минимальная из скоростей заноса задних колес, сноса передних колес и скорости опрокидывания автомобиля;

- верхняя граница безопасной скорости движения с установленным запасным колесом (докаткой) уменьшенного диаметра;

- верхняя граница безопасной скорости движения, определяемая дополнительными углами развала колес.

Выполнение неравенства означает, что все достаточные условия предотвращения столкновений также выполняются.

В том случае, когда , на индикаторе формируется сигнал превышения безопасной скорости, который сохраняется до момента, когда .

Управляющие воздействия на дроссельную заслонку двигателя, тормоза и рулевое колесо формируются водителем с целью снижения скорости движения V_m до безопасного состояния , при котором на индикаторе не формируется сигнал превышения безопасной скорости.

Для предотвращения возможных превышений динамических границ скорости движения предусматривается прогнозирование на время τ_э скорости центра масс V_m и угла поворота управляемых колес ψ_с:

где

- прогнозируемая скорость центра масс;

- прогнозируемый угол поворота управляемых колес;

- первая производная угла поворота управляемых колес ψ_c.

Аналогичным образом формируют сигналы о превышении граничных значений давлений воздуха в шинах, температур перегрева шин, скоростей продольных скольжений колес.

В случае возникновения сигнала о превышении граничных значений давлений, водитель имеет возможность выбрать безопасное место для вынужденной остановки и устранить возникшую асимметрию давлений в шинах.

В случае превышения температур перегрева шин, водителю следует снизить скорость движения до величины, при которой превышение температуры перегрева не происходит и сигнал о превышении не формируется.

В случае превышения граничных значений скоростей продольных скольжений при пробуксовках или блокировках колес управляющие воздействия на дроссельную заслонку и соответственно на педаль тормоза уменьшаются водителем до момента, когда сигнал о превышении не формируется.

В случае, если граничное значение безопасной дистанции между попутными автомобилями превышает истинные значения дистанций, оцениваемых водителем, необходимо формирование водителем управляющих воздействий на дроссельную заслонку или тормоза для увеличения дистанций, превосходящих граничное значение.

В случае, если граничное значение дистанции, необходимой для полной остановки, превышает дистанцию обнаружения неподвижных препятствий, оцениваемую водителем в условиях ограниченной видимости, необходимо формирование водителем управляющих воздействий на дроссельную заслонку или тормоза для уменьшения граничного значения дистанции до значения, меньшего дальности обнаружения неподвижных препятствий в конкретных условиях движения.

Неисправности подвески или рулевого управления в результате недопустимых износов шарнирных соединений обнаруживаются водителем по величине модуля угла схождения управляемых колес, который определяется на горизонтальных участках гладкого дорожного покрытия в режиме выбега при нейтральном состоянии КПП и нулевом управляющем воздействии на тормозную систему.

Неисправности тормозной системы обнаруживаются водителем по отклонениям измеряемых величин замедления от значения замедления, приводимого в технических данных автомобиля, или по асинхронности превышений граничных скольжений в осевых парах колес при торможениях или по увеличению замедления в режиме выбега.

Неисправности двигателя обнаруживаются водителем по отклонению значений мгновенной мощности двигателя при разгонах на пониженных передачах от значения, приводимого в технических данных автомобиля.

Неисправности топливной системы обнаруживаются водителем по отклонениям значений удельного и общего расхода топлива от фактических значений.

Предложенные способ предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями и система для его осуществления позволяют определить ошибки в управлении транспортным средством и опасные неисправности транспортного средства и предотвратить возможность столкновения транспортного средства с препятствиями за счет управляющих воздействий на органы управления автомобилем.

К числу критических состояний относятся ситуации, в которых транспортное средство представляет опасность для движения, создавая угрозу возникновения столкновений с препятствиями. Критические состояния могут возникать в движении и при вынужденных остановках.

К столкновениям с препятствиями относятся столкновения с объектами, находящимися на поверхности дороги, и столкновения с поверхностью дороги при опрокидывании автомобиля.

Причинами предотвращаемых столкновений с препятствиями являются ошибки управления и технические неисправности.

Технические неисправности могут приводить к непрогнозируемым изменениям направления движения автомобиля или к вынужденным остановкам, которые создают опасность для движения.

Причинами предотвращаемых столкновений управляемого автомобиля с препятствиями, находящимися на той же полосе движения, являются ошибки выбора дистанций между попутными автомобилями, ошибки выбора скорости движения в условиях ограниченной дальности обнаружения неподвижных препятствий и ошибки выбора скорости движения на виражах, приводящие к опрокидываниям.

Причинами столкновений управляемого автомобиля с препятствиями, находящимися на соседних полосах движения, являются непрогнозируемые изменения направления движения в результате ошибок управления или технических неисправностей автомобиля.

Причинами опрокидываний автомобиля, происходящих за границами дорожного покрытия, также являются непрогнозируемые изменения направления движения в результате ошибок управления или технических неисправностей автомобиля.

В число предотвращаемых столкновений управляемого автомобиля входят столкновения, обусловленные следующими ошибками управления и техническими неисправностями автомобиля.

К рассматриваемым ошибкам управления относятся:

- ошибки выбора скорости движения на виражах, которые могут приводить к опрокидываниям или к непрогнозируемым изменениям направления движения из-за сноса передних или заноса задних колес автомобиля;

- ошибки выбора скорости движения в условиях ограниченной дальности обнаружения неподвижных препятствий, которые могут приводить к столкновениям с из-за недостаточной для полной остановки дистанции до неподвижного препятствия;

- ошибки выбора скорости движения на скользких покрытиях, включая режим аквапланирования, которые могут приводить к непрогнозируемым изменениям направления движения из-за недопустимых пробуксовок ведущих колес, либо из-за потери управляемости передних колес;

- ошибки выбора скорости движения с колесом уменьшенного диаметра (докаткой), установленным в передней или задней паре колес, которые могут приводить к непрогнозируемым изменениям направления движения при торможении;

- ошибки выбора дистанции между попутными транспортными средствами, которые могут приводить к столкновениям с попутными транспортными средствами при торможениях;

- ошибки выбора управляющих воздействий на дроссельную заслонку двигателя или тормозную систему, которые могут приводить к непрогнозируемым изменениям направления движения из-за недопустимых блокировок или пробуксовок колес при торможениях или разгонах;

- ошибки выбора скорости движения, превышающей скорость разрыва корда шины, которые могут приводить к непрогнозируемым изменениям направления движения. К рассматриваемым техническим неисправностям автомобиля относятся:

- асимметрия колесных пар, возникающая в результате недопустимой разности давлений в парах шин передних или задних колес;

- разрушение шины в результате разрыва корда или проворачивания шины на ободе;

- отсоединение колес от ступиц в результате отворачивания крепежных соединений или разрушения подшипников;

- разрушение подвески или рулевого управления в результате недопустимых износов шарнирных соединений;

- снижение эффективности колесных тормозов в результате потери герметичности тормозной системой, загрязнения рабочих поверхностей тормозов или заклинивания поршней тормозных цилиндров;

- снижение сил трения скольжения колес, отслоение протектора и разрушение корда в результате превышения допустимой температуры перегрева шин;

- неисправности двигателя, сопровождающиеся снижением развиваемой мощности и приводящие к вынужденным остановкам;

- неисправности топливной системы или двигателя, сопровождающиеся увеличением расхода топлива и приводящие к вынужденным остановкам.

Приведенные ошибки управления и технические неисправности автомобиля приводят к опасным состояниям автомобиля, при которых возможны столкновения с препятствиями.

Своевременное обнаружение опасных состояний позволяет сформировать управляющие воздействия, препятствующие возникновению опасных состояний и предотвратить возможность столкновения с препятствиями.

В качестве физических переменных, характеризующих состояния автомобиля, которые определяются по значениям частот вращения колес, рассматриваются переменные, определяемые из достаточных условий предотвращения столкновений, обусловленных приведенными ошибками управления и техническими неисправностями.

В число физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, входят следующие переменные состояния для колес (1≤i≤4), центра масс, рулевой трапеции и двигателя:

- приращение пути (ΔL_i), пройденного i-м колесом;

- линейная скорость вращения (V_i) i-го колеса;

- продольное ускорение (a_i) i-го колеса;

- давление воздуха (P_i) в шине i-го колеса;

- температура перегрева (ΔT_i) i-й шины;

- температурная составляющая давления (ΔР_Ti) i-й шины;

- статический радиус (R_Ci(0)) при Р_i=0 i-го колеса;

- износ корда (ΔР_Ki) i-й шины;

- линейная скорость продольного скольжения (ΔV_Si) i-го колеса;

- величина несоосности (dx_i), пропорциональная дополнительному углу развала (Δγ_i) i-го колеса;

- число магнитов (М_i) на ободе i-го колеса;

- продольная скорость (V_m) центра масс автомобиля;

- продольное ускорение (а_m) центра масс;

- поперечное ускорение (а_q) центра масс;

- путь (L_m), пройденный центром масс;

- угол поворота (ψ_c) управляемых колес;

- угол схождения (ψ_s) управляемых колес;

- мгновенная мощность (W_E), развиваемая двигателем;

- мгновенное значение удельного расхода топлива (G_R);

- объем израсходованного топлива (B_R);

В число идентифицируемых управляющих воздействий на органы управления автомобиля входят:

- номер передачи (U₁) коробки переключения передач (КПП);

- положение дроссельной заслонки двигателя (U₂);

- управляющее воздействие на тормозную систему (U₃);

В число вычисляемых граничных значений физических переменных входят:

- граничная дистанция до попутного автомобиля (L_d);

- граничная дистанция до полной остановки (L_S);

- модуль граничного угла поворота (D_L) управляемых колес;

- верхняя граница скорости, задаваемая с учетом установленных правилами дорожного движения ограничений скорости в населенных пунктах, вне населенных пунктов и на автомагистралях

- верхняя граница скорости разрыва корда шины с учетом значений износов кордов, давлений и марки шины

- верхняя граница скорости пробуксовки ведущих колес, определяемая с учетом параметров автомобиля и дорожного покрытия

- верхняя граница безопасной скорости прохождения виража, определяемая как минимальная из скоростей заноса задних колес, сноса передних колес и скорости опрокидывания автомобиля

- верхняя граница безопасной скорости движения с установленным запасным колесом (докаткой) уменьшенного диаметра ();

- верхняя граница безопасной скорости движения, определяемая дополнительными углами развала колес

- верхние и нижние границы давлений в i-й шине, определяемые из условий асимметрии, разрушения корда и проворачивания шины на ободе;

- граничное значение температуры перегрева шин;

- граничное значение модуля (|ΔV_s|_Гр) скорости продольных скольжений колес.

Граничные значения физических переменных определяются соотношениями, являющимися достаточными условиями предотвращения столкновений рассмотренных типов.

Значение задается в режиме ввода данных в виде значений, например, 110 км/ч для случая движения по автомагистрали, или 60 км/ч для движения в населенных пунктах, или 90 км/ч для движения вне населенных пунктов.

Значение скорости разрыва корда шины определяется в виде:

где

- граничное значение зоны упругих деформаций корда шины (мм);

V_T - скорость, определяемая по скоростному индексу шин (м·с^-1);

ΔR_ki - износ корда 1-й шины(мм);

k_Рi=1 - коэффициент линейного расширения шины в зоне упругих деформаций (мм·бар^-1);

k_Ti≈0.610^-2 - коэффициент тепловой составляющей давления (бар·с·м^-1);

k_Vi=10^-5m_Ti[2πR² _Cil_Ti]^-1 - коэффициент влияния центробежной силы при вращении шины массой m_Ti с линейной скоростью V^В _Гр2i(кг·м^-3);

R_Ci, - статический радиус i-го колеса с шириной профиля l_Ti (мм);

Р_iH - номинальное значение давления в i-й шине (бар).

Значение скорости пробуксовки ведущих колес при движении с постоянной скоростью определяется в виде:

где

k_X - коэффициент лобового аэродинамического сопротивления ;

m_o - полная масса автомобиля, задаваемая с учетом масс водителя, пассажиров, груза и топлива;

g - ускорение свободного падения;

k_Tp - коэффициент трения качения шин;

α_T - угол тангажа;

k_Si(0) - значение коэффициента трения покоя i-го колеса в продольном направлении.

Значение безопасной скорости прохождения виража определяется как минимальная из граничных скоростей заноса задних колес сноса передних колес и опрокидывания автомобиля:

где

h_m - высота центра масс автомобиля; ψ_c - угол поворота управляемых колес;

k_Sq(0) - значение коэффициента трения покоя шин в поперечном направлении.

Значение верхней границы безопасной скорости движения с установленным запасным колесом уменьшенного диаметра (докаткой) определяется в виде:

где

- верхняя граница безопасной скорости движения с докаткой в передней паре колес;

- верхняя граница скорости движения с докаткой в задней паре колес; С_i(1≤i≤4) - двоичный признак формирования сигналов датчиков частот вращения колес.

Учитывая, что докатка не оснащается активными элементами (магнитами), двоичный признак С_i=0 для датчика i-го колеса - докатки, что позволяет определить номер датчика и положение докатки в колесной схеме.

Значение верхней границы безопасной скорости движения, определяемой несоосностью, определяется в виде:

где

|dx_m|=max{|dx₁|,|dx₂|,|dx₃|,|dx₄|} - максимальное значение модуля несоосности.

|dx_i| - значение модуля несоосности i-го колеса, 1≤i≤4;

dx_Гр - граничное значение величины несоосности.

Все приведенные физические переменные кроме приращений пути (ΔL_i), скоростей (V_i) и ускорений (а_i) колес, используемых для промежуточных вычислений других физических переменных, выводятся на индикацию по запросам водителя, формируемым путем воздействия на клавиши управления индикацией.

Граничные значения физических переменных, характеризующие критические состояния автомобиля, определяют границы соответствующих физических переменных, соблюдение которых обуславливает безопасное состояние автомобиля.

Граничные значения физических переменных, характеризующих критические состояния автомобиля, являются опасными границами, приближение к которым или их превышении, приводит к опасным состояниям автомобиля и может повлечь столкновения с препятствиями.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 показана блок-схема системы, реализующей способ, на фиг.2 показана блок-схема, поясняющая осуществление способа, на фиг.3 показана схема установки датчиков частот вращения колес индукционного типа.

Система для предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями (фиг.1) содержит датчики первичной информации о физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, в качестве которых используются датчики частот вращения колес 1, 2, 3, 4. Датчики частот вращения колес 1, 2, 3, 4 относятся к известным датчикам индукционного типа и устанавливаются на ободах 19 соответствующих колес, где крепятся два диаметрально расположенных постоянных магнита 20 каждого датчика, и тормозных щитах 21 автомобиля, где на кронштейне крепится каждый индукционный датчик 1 (фиг.3).

Система содержит блок 5 обработки информации, который включает микропроцессор 6, соединенное с ним средство 7 визуального отображения информации. Средство 7 визуального отображения информации выполнено, например, в виде жидкокристаллического экрана.

Блок 5 обработки данных включает также соединенные с микропроцессором 6 средства 8, 9, 10, 11 ввода настроечных данных и управления режимами отображения информации и, соединенные с микропроцессором 6, средства 12, 13, 14, 15 индикации опасных состояний.

Средства 12, 13, 14, 15 индикации опасных состояний и средства 8, 9, 10, 11 управления режимами отображения информации попарно сгруппированы таким образом, чтобы обеспечить наименьшее время доступа к информации о значениях физических переменных, обусловивших активацию соответствующего средства индикации опасных состояний.

Каждое из средств 8, 9, 10, 11 ввода настроечных данных и управления режимами отображения информации может быть выполнено в виде любого известного средства, предназначенного для выполнения данных функций, например, в виде многорежимных клавиш, сенсоров и т.п.

Каждое из средств 8, 9, 10, 11 выполнено с возможностью ввода одного или нескольких значений настроечных данных и управления одним или несколькими режимами отображения информации.

Например, средство 8 при первом нажатии клавиши обеспечивает возможность управления режимом отображения значений граничной дистанции до попутного препятствия и граничной дистанции, необходимой для полной остановки перед неподвижным препятствием, при втором нажатии клавиши соответственно - значения скорости центра масс автомобиля и значения граничной скорости движения автомобиля, приближение к которой или ее превышение приводит к опасным состояниям автомобиля и может повлечь столкновение с препятствием, при третьем нажатии клавиши - значения продольных и поперечных ускорений центра масс, при четвертом нажатии - значение угла поворота управляемых колес и значение граничного угла поворота управляемых колес.

Например, средство 9 при первом нажатии клавиши обеспечивает возможность управления режимом отображения значений давлений газа или смеси газов в шинах автомобиля, при втором нажатии клавиши соответственно - значений несоосности индукционных датчиков и магнитов (характеристик дополнительных углов развала колес), при третьем нажатии клавиши - значений износов кордов по каждому колесу, при четвертом нажатии клавиши - значений максимальных коэффициентов трения скольжения колес.

Например, средство 10 при первом нажатии клавиши обеспечивает возможность управления режимом отображения значений температур перегрева шин, при втором нажатии клавиши соответственно - значений удельного расхода и объема израсходованного топлива, при третьем нажатии клавиши - значений развиваемой мощности двигателя и угла схождения управляемых колес, при четвертом нажатии - граничных значений управляющих воздействий на дроссельную заслонку и тормоза, текущих значений указанных управляющих воздействий и номера передачи КПП.

Например, средство 11 при первом нажатии клавиши обеспечивает возможность управления режимом отображения значений пробега автомобиля с момента сброса последнего показания (при необходимости нового отсчета), при втором нажатии клавиши соответственно - выбор климатического режима настройки коэффициентов трения скольжения колес (лето - зима), при третьем нажатии клавиши - обеспечивает режим ввода настроечных параметров автомобиля в зависимости от модели и индивидуальных характеристик автомобиля и водителя (например, полная масса, распределение масс по колесам, номиналы давлений в передних и задних шинах, радиусы шин, передаточные числа КПП и главной передачи, параметры тормозной системы, время запаздывания включения тормозов, скоростной индекс шин, размеры колеи и базы автомобиля и др.)

В режиме ввода настроечных параметров автомобиля средство 8 при первом нажатии клавиши обеспечивает отображение идентификатора первого по списку настраиваемого параметра и его численного значения, хранящегося в памяти системы, при втором нажатии клавиши - соответственно идентификатора второго настраиваемого параметра и его численного значения, при последующих нажа