Способ контроля свободности участков пути

Способ контроля свободности участков пути

Реферат

Изобретение относится к организации и управлению движением на железных дорогах, а именно путевым устройствам, взаимодействующих с поездом при помощи устройств подсчета количества осей вагонов поезда.

Известны способы контроля участков пути, где проверка свободности участков пути и полноставного проследования поезда осуществляется дежурным по станции или стрелочниками стрелочных постов, например, при полуавтоматической блокировке (Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1980. - С.38, рис.11). Недостатком этого способа является наличие субъективного человеческого фактора, значительное время проверки и высокие эксплуатационные расходы.

Известны также более эффективные способы и устройства контроля свободности участков пути, в которых наличие или отсутствие подвижного состава на участке пути контролируется путем подачи на питающий конец рельсовой цепи электрического тока и его приема на релейном конце, где при нахождении подвижного состава на рельсовой цепи, то есть ее занятости, прекращается поступление электрического тока на приемный элемент (путевое реле) рельсовой цепи (Путевая блокировка и авторегулировка: Учебник для вузов / Н.Ф.Котляренко и др. - М.: Транспорт, 1983. - С.38, рис.3.1). Недостатком подобных технических решений является большая материалоемкость аппаратуры рельсовой цепи, невысокая энергетическая эффективность и низкая эксплуатационная надежность работы.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению являются устройства, в которых способ контроля свободности участков пути, разделяемых рельсовыми датчиками счета осей, включает себя передачу информации о счете осей от i-го и (i+1)-го рельсовых датчиков на (i+1)-е сравнивающее устройство, ее сравнение, и в случае совпадения информации о равенстве числа осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+1)-му рельсовым датчикам, выдают сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+1)-го рельсовых датчиков (Тильк И.Г. Новые технологии в системах интервального регулирования движения поездов. // Автоматика, связь, информатика. - 2005. - №12. - С.56, рис.4).

Недостатком этого технического решения является то, что в случае сбоя в работе или при отказе одного из рельсовых датчиков или сравнивающего устройства участок пути, относящийся к этим функциональным узлам, оказывается в положении ложной занятости, а это приводит к задержкам поездов с соответствующими негативными последствиями для показателей перевозочного процесса.

Целью изобретения является исключение влияния ложной занятости участков пути на работу устройства при появлении сбоев или отказа в рельсовом датчике и сравнивающем устройстве.

Указанная цель достигается тем, что в устройстве для контроля свободности участков пути вводятся операции передачи информации от i-го рельсового датчика к (i+2)-му сравнивающему устройству, а сигнал о свободности участка пути по длине от i-го рельсового датчика до (i+2)-го формируется (i+2)-м сравнивающим устройством.

Сущность изобретения заключается в том, что при отказе или появлении сбоев в работе (i+1)-го рельсового датчика и/или (i+1)-го сравнивающего устройства информацию о счете осей подвижного состава передают от i-го и (i+2)-го рельсовых датчиков на (i+2)-е сравнивающее устройство, которое при совпадении информации о числе осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+2)-му рельсовым датчикам, выдает сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+2)-го рельсовых датчиков.

На чертеже приведена схема, поясняющая временную организацию способа контроля свободности участков пути на примере одностороннего движения подвижного состава.

На чертеже изображен рельсовый путь 1 с показанным направлением движения подвижного состава. Вдоль рельсового пути установлены рельсовые датчики счета осей подвижного состава 2.i, 2.(i+1), 2.(i+2) и 2.(i+3), которым соответствуют сравнивающие устройства 3.i, 3.(i+1), 3.(i+2) и 3.(i+3). Расстояния между рельсовыми датчиками 2.i, 2.(i+1), 2.(i+2), 2.(i+3) равны длинам контролируемых участков пути 4.i, 4.(i+1), 4.(i+2) и 4.(i+3) соответственно. С выходов каждого из рельсовых датчиков 2.i, 2.(i+1), 2.(i+2) и 2.(i+3) данные о количестве осей подвижного состава передаются по трем информационным связям на соответствующие входы сравнивающих устройств 3.i, 3.(i+1), 3.(i+2) и 3.(i+3), что показано сплошными линиями. Например, выход рельсового датчика 2.i передает по информационной связи 5.i данные о счете осей на первый вход сравнивающего устройства 3.i, по информационной связи 6.i на второй вход сравнивающего устройства 3.(i+1) и по информационной связи 7.i - на третий вход сравнивающего устройства 3.(i+2). Аналогичным образом данные о счете осей подвижного состава передаются от рельсовых датчиков 2.(i+1), 2.(i+2) и 2.(i+3). Информация с выходов 8.i, 8.(i+1), 8.(i+2) и 8.(i+3) сравнивающих устройств 3.i, 3.(i+1), 3.(i+2) и 3.(i+3) определяет свободное или занятое состояние соответствующих блок-участков.

Устройство по предлагаемому способу контроля свободности участков пути функционирует следующим образом.

Если все функциональные узлы устройства всех участков пути работоспособны и подвижной состав проследовал в полном составе по участку пути 4.i, то на второй ход сравнивающего устройства 3.(i+1) по информационной связи 6.i передаются данные о количестве осей подвижного состава, входящего на участок 4.i. После того как подвижной состав освободит участок 4.i на первый вход сравнивающего устройства 3.(i+1) по информационной связи 5.(i+1) поступят данные о количестве осей подвижного состава. Если данные, поступившие по информационным связям 6.i и 5.(i+1) совпадают, то на выходе 8.(i+1) сравнивающего устройства 3.(i+1) сформируется сигнал, определяющий свободность участка 4.i от подвижного состава.

Аналогичным образом в нормальном режиме работы функционируют остальные рельсовые датчики и сравнивающие устройства при последующем движении подвижного состава по участкам пути в показанном направлении. Это обусловливает поочередное появление сигналов на выходах 8.(i+1), 8.(i+2) и 8.(i+3) сравнивающих устройств 3.(i+1), 3.(i+2) и 3.(i+3), которые определяют последовательное освобождение участков пути.

Отказ, например, рельсового датчика 2.(i+1) или сравнивающего устройства 3.(i+1), а также появление сбоев в их работе обусловит отсутствие соответствующего сигнала на выходе 8.(i+1) сравнивающего устройства 3.(i+1) после реального полноставного освобождения подвижным составом участка 4.i. Поэтому в устройстве, изображенном на чертеже, после появления отказа в работе рельсового датчика или сравнивающего устройства и отсутствии на его выходе соответствующего выходного сигнала, данные о количестве осей подвижного состава, проследовавшего по рельсовому датчику 2.i, передаются по информационной связи 7.i на третий вход сравнивающего устройства 3.(i+2) и сравниваются им с данными, поступившими по информационной связи 6.(i+1). Если данные по количеству осей, проследовавших через датчики 2.i и 2.(i+2), равны между собой, то на выходе сравнивающего устройства 3.(i+2) формируется сигнал о свободности двух участков пути: 4.i и 4.(i+1) суммарно.

На чертеже для наглядности изложения пунктиром показаны вводимые информационные связи от рельсовых датчиков на третьи входы соответствующих сравнивающих устройств.

Таким образом, если появляется неисправность в работе рельсового датчика или сравнивающего устройства, что в известных устройствах приводит к значительным задержкам поездов, то в предлагаемом изобретении осуществляется проверка двух смежных контролируемых участков пути и на основании этого соответствующим сравнивающим устройством принимается решение об их свободности даже при наличии на одном из них ложной занятости.

Изобретение может быть использовано при контроле участков пути как на станциях, так и на перегонах. В частности, показанные на чертеже контролируемые участки пути могут быть как бесстрелочными, так и стрелочными и их конфигурация может быть практически гораздо более сложной. Рациональным будет использование предлагаемого способа в устройствах автоматической переездной сигнализации. В любом применении предлагаемого способа выигрыш от его использования будет большим при меньших длинах контролируемых участков пути. Очевидно, что это относится к стрелочным и бесстрелочным участкам пути на станциях и к устройствам автоматической переездной сигнализации, у которых длина участка пути, расположенного непосредственно после переезда по ходу поезда, может быть относительно небольшой.

На чертеже показан случай, когда неработоспособными оказываются один из рельсовых датчиков или один из сравнивающих устройств. В общем случае путем увеличения количества связей, показанных пунктиром, и увеличения числа входов сравнивающих устройств может быть достигнуто исключение влияния большего числа неработоспособных рельсовых датчиков и сравнивающих устройств (трех, четырех и т.д.).

Следовательно, при использовании изобретения исключается влияние ложной занятости участка пути на работу устройства при появлении сбоев или отказов рельсовых датчиков и сравнивающих устройств.

Способ контроля свободности участков пути, разделяемых рельсовыми датчиками счета осей и сравнивающими устройствами, включающий передачу информации о счете осей от i-го и (i+1)-го рельсовых датчиков на (i+1) сравнивающее устройство, ее сравнение и в случае совпадения информации о равенстве числа осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+1)-му рельсовым датчикам, выдают сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+1)-го рельсовых датчиков, отличающийся тем, что при отказе или появлении сбоев в работе (i+1)-го рельсового датчика или (i+1)-го сравнивающего устройства информацию о счете осей подвижного состава от i-го и (i+2)-го рельсовых датчиков передают на (i+2)-oe сравнивающее устройство, которое при совпадении информации о числе осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+2)-му рельсовым датчикам, выдает сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+2)-го рельсовых датчиков.