Устройство управления силой торможения/движения транспортного средства

Устройство управления силой торможения/движения транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству управления силой торможения/движения транспортного средства, и в частности к устройству управления силой торможения/движения транспортного средства, которое управляет силой торможения/движения каждого колеса.

Уровень техники

Одно из устройств управления силой торможения/движения для транспортного средства, такого как автомобиль, известно из, например, непрошедшей экспертизу заявке на патент Японии №HEI9-309357 и предназначено для управления распределением силой движения, прикладываемой к правым и левым колесам для сообщения требуемого момента, вызывающего вращение вокруг вертикальной оси, транспортному средству (далее - момента вращения). Кроме того, известно устройство управления силой торможения, которое управляет силой торможения/движения и моментом вращения транспортного средства путем управления силами торможения колес, чтобы обеспечить устойчивость движения транспортного средства. Это устройство управления силой торможения/движения может повысить устойчивость движения транспортного средства.

В общем случае силой торможения/движения и моментом вращения транспортного средства можно управлять посредством управления силами торможения/движения колес. Однако существует ограничение в силе торможения/движения, которое может быть создано каждым колесом. Таким образом, может возникнуть ситуация, когда сила торможения/движения или момент вращения, необходимый транспортному средству, превышает значение, достижимое при управлении силами торможения/движения колес. Такая ситуация не учитывается упомянутым выше обычным устройством управления силой торможения/движения, и с этой точки зрения необходимо внести усовершенствования.

Когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения, необходимые транспортному средству, превышают значения, достижимые при управлении силами торможения/движения колес, эти целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения могут быть модифицированы таким образом, что после модификации они принимают значения, которые могут быть достигнуты силами торможения/движения колес, и имеют как можно большую величину. В этом случае при резком изменении целевой силы торможения/движения целевой момент вращения после упомянутой модификации резко увеличивается или уменьшается, а при резком изменении целевого момента вращения целевая сила торможения/движения после упомянутой модификации резко изменяется, что приводит к ухудшению устойчивости движения транспортного средства, и пассажир или пассажиры ощущают дискомфорт.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение создано с учетом описанной выше характеристики обычного устройства управления силой торможения/движения транспортного средства, которое предназначено для управления силой торможения/движения и моментом вращения транспортного средства путем управления силами торможения/движения колес, и основной задачей настоящего изобретения является достижение максимально возможных силы торможения/движения и момента вращения, необходимых транспортному средству, даже когда эти сила и/или момент превышают значения, достижимые при управлении силами торможения/движения колес, а также предотвращение резких изменений силы торможения/движения и момента вращения, даже если целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения, необходимые транспортному средству, резко изменяются.

Упомянутая выше основная задача может быть достигнута при использовании устройства управления силой торможения/движения транспортного средства, которое содержит средство приложения силы торможения/движения, которое выполнено с возможностью приложения силы торможения/движения к колесам; средство измерения характеристики движения, задаваемой водителем; средство вычисления целевой силы торможения/движения транспортного средства и целевого момента вращения транспортного средства, которые должны быть созданы силами торможения/движения колес, на основе, по меньшей мере, характеристики движения, задаваемой водителем; средство модификации целевой силы торможения/движения и/или целевого момента вращения таким образом, чтобы целевая сила торможения/движения после модификации и целевой момент вращения после модификации принимали значение, достижимое силами торможения/движения колес, когда целевая сила торможения/движения и целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес; и средство управления силой торможения/движения, прикладываемой к каждому колесу средством приложения силы торможения/движения, таким образом, чтобы сила торможения/движения и момент вращения транспортного средства, создаваемые силами торможения/движения колес, становились целевой силой торможения/движения после модификации и целевым моментом вращения после модификации, при этом средство модификации подавляет изменение целевого момента вращения после модификации, происходящее, по меньшей мере, при изменении целевой силы торможения/движения в условиях, когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес.

В соответствии с упомянутой выше конструкцией, даже когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес, можно обеспечить силу торможения/движения и момент вращения, близкие к целевой силе торможения/движения и целевому моменту вращения. Кроме того, даже при резком изменении целевой силы торможения/движения можно предотвратить резкое изменение момента вращения транспортного средства, в результате чего может быть эффективным образом уменьшена вероятность ухудшения устойчивости движения транспортного средства или возникновения дискомфорта у пассажира или пассажиров этого транспортного средства.

В описанной выше конструкции, если скорость изменения целевой силы торможения/движения является высокой, степень подавления изменения целевого момента вращения после модификации может быть выше, чем в случае, когда скорость изменения целевой силы торможения/движения является небольшой.

В описанной выше конструкции степень подавления изменения целевого момента вращения после модификации может быть выше, когда скорость изменения целевой силы торможения/движения является высокой.

При использовании таких конструкций можно предотвратить чрезмерное подавление изменения целевого момента вращения после модификации, если скорость изменения целевой силы торможения/движения является небольшой, и можно эффективным образом предотвратить резкое изменение целевого момента вращения после модификации, если скорость изменения целевой силы торможения/движения является высокой.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевого момента вращения после модификации путем ограничения величины этого момента после модификации.

Такая конструкция гарантированно предотвращает чрезмерное увеличение величины целевого момента вращения после модификации, если скорость изменения целевой силы торможения/движения является высокой, в результате чего можно гарантированно предотвратить чрезмерное увеличение и последующее уменьшение величины целевого момента вращения после модификации.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевого момента вращения после модификации путем ограничения скорости изменения этого момента после модификации.

Эта конструкция может гарантированно предотвратить значительные изменения величины целевого момента вращения после модификации, даже когда скорость изменения целевой силы торможения/движения является высокой.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевого момента вращения после модификации, когда скорость изменения целевой силы торможения/движения не меньше эталонного значения для подавления.

В соответствии с этой конструкцией, когда скорость изменения целевой силы торможения/движения является небольшой и, следовательно, отсутствует вероятность значительного изменения целевого момента вращения после модификации даже при изменении целевой силы торможения/движения, можно гарантированно предотвратить не являющееся необходимым подавление изменения целевого момента вращения после модификации.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевого момента вращения после модификации путем ограничения величины этого момента после модификации до предельного значения, которое может быть меньше, когда величина скорости изменения целевой силы торможения/движения является высокой, по сравнению со случаем, когда величина скорости изменения целевой силы торможения/движения является небольшой.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевого момента вращения после модификации путем ограничения величины скорости изменения этого момента после модификации до предельной скорости изменения, которая может быть меньше, когда величина скорости изменения целевой силы торможения/движения является высокой, по сравнению со случаем, когда величина скорости изменения целевой силы торможения/движения является небольшой.

Согласно настоящему изобретению также создано устройство управления силой торможения/движения транспортного средства, содержащее средство приложения силы торможения/движения, которое выполнено с возможностью приложения силы торможения/движения к колесам; средство измерения характеристики движения, задаваемой водителем; средство вычисления целевой силы торможения/движения транспортного средства и целевого момента вращения транспортного средства, которые должны быть созданы силами торможения/движения колес, на основе, по меньшей мере, характеристики движения, задаваемой водителем; средство модификации целевой силы торможения/движения и/или целевого момента вращения таким образом, чтобы целевая сила торможения/движения после модификации и целевой момент вращения после модификации принимали значение, достижимое силами торможения/движения колес, когда целевая сила торможения/движения и целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес; и средство управления силой торможения/движения, прикладываемой к каждому колесу средством приложения силы торможения/движения, таким образом, чтобы сила торможения/движения и момент вращения транспортного средства, создаваемые силами торможения/движения колес, становились целевой силой торможения/движения после модификации и целевым моментом вращения после модификации, где упомянутое средство модификации подавляет изменение целевого силы торможения/движения после модификации, происходящее, по меньшей мере, при изменении целевого момента вращения в условиях, когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес.

В соответствии с описанной выше конструкцией, даже когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес, можно обеспечить силу торможения/движения и момент вращения, близкие к целевой силе торможения/движения и целевому моменту вращения. Кроме того, даже при резком изменении целевого момента вращения можно предотвратить резкое изменение силы торможения/движения транспортного средства, в результате чего может быть эффективным образом уменьшена вероятность ухудшения устойчивости движения транспортного средства или возникновения дискомфорта у пассажира или пассажиров этого транспортного средства.

В описанной выше конструкции, если скорость изменения целевого момента вращения является высокой, степень подавления изменения целевой силы торможения/движения после модификации может быть выше, чем в случае, когда скорость изменения целевого момента вращения является небольшой.

В описанной выше конструкции степень подавления изменения целевой силы торможения/движения после модификации может быть выше, когда скорость изменения целевого момента вращения является высокой.

При использовании таких конструкций можно предотвратить чрезмерное подавление изменения целевой силы торможения/движения после модификации, если скорость изменения целевого момента вращения является небольшой, и можно эффективным образом предотвратить резкое изменение целевой силы торможения/движения после модификации, если скорость изменения целевого момента вращения является высокой.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевой силы торможения/движения после модификации путем ограничения величины этой силы после модификации.

Такая конструкция гарантированно предотвращает чрезмерное увеличение величины целевой силы торможения/движения после модификации, если скорость изменения целевого момента вращения является высокой, в результате чего можно гарантированно предотвратить чрезмерное увеличение и последующее уменьшение величины целевой силы торможения/движения после модификации.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевой силы торможения/движения после модификации путем ограничения скорости изменения этой силы торможения/движения после модификации.

Эта конструкция может гарантированно предотвратить значительные изменения величины целевой силы торможения/движения после модификации, даже когда скорость изменения целевого момента вращения является высокой.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменения целевой силы торможения/движения после модификации, когда скорость изменения целевого момента вращения не меньше эталонного значения для подавления.

В соответствии с этой конструкцией, когда скорость изменения целевого момента вращения является небольшой и, следовательно, отсутствует вероятность значительного изменения целевой силы торможения/движения после модификации даже при изменении целевого момента вращения, можно гарантированно предотвратить не являющееся необходимым подавление изменения целевой силы торможения/движения после модификации.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевой силы торможения/движения после модификации путем ограничения величины этой силы торможения/движения после модификации до предельного значения, которое может быть меньше, когда величина скорости изменения целевого момента вращения является высокой, по сравнению со случаем, когда величина скорости изменения целевого момента вращения является небольшой.

В описанной выше конструкции средство модификации может подавлять изменение целевой силы торможения/движения после модификации путем ограничения величины скорости изменения этой силы торможения/движения после модификации до предельной скорости изменения, которая может быть меньше, когда величина скорости изменения целевого момента вращения является высокой, по сравнению со случаем, когда величина скорости изменения целевого момента вращения является небольшой.

В указанной выше конструкции, используя точку пересечения прямой линии, соединяющей точку, которая указывает целевую силу торможения/движения и целевой момент вращения, и точку начала координат, и линии, указывающей наибольшее значение силы торможения/движения и момента вращения транспортного средства, создаваемых силами торможения/движения колес, в качестве целевой точки прямоугольной системы координат, в которой координатными осями являются сила торможения/движения и момент вращения транспортного средства, средство модификации может присваивать целевой силе торможения/движения и целевому моменту вращения значения в упомянутой целевой точке.

При такой конструкции отношение силы торможения/движения и момента вращения транспортного средства гарантированно совпадает с отношением целевой силы торможения/движения и целевого момента вращения, и сила торможения/движения и момент вращения транспортного средства, создаваемые силами торможения/движения колес, принимают наибольшее значение, в результате чего могут быть достигнуты максимально возможные сила торможения/движения и момент вращения, необходимые транспортному средству, которые не выходят за пределы диапазонов силы торможения/движения, которая может быть создана колесами.

В описанной выше конструкции средство вычисления целевой силы торможения/движения и целевого момента вращения транспортного средства может вычислять целевую силу торможения/движения и целевой итоговый момент вращения, обеспечивающие устойчивое движение транспортного средства, на основе, по меньшей мере, характеристики движения, задаваемой водителем, оценивать момент вращения при повороте транспортного средства, обусловленный поперечной силой каждого колеса, на основе, по меньшей мере, характеристики движения, задаваемой водителем, и вычислять целевой момент вращения, вычитая момент вращения при повороте из целевого итогового момента вращения.

При такой конструкции целевая сила торможения/движения и целевой момент вращения транспортного средства, которые должны создаваться силами торможения/движения колес, могут быть гарантированы и правильно вычислены в точной пропорции на основе, по меньшей мере, характеристики движения, задаваемой водителем.

В описанных выше конструкциях средство приложения силы торможения/движения может независимо прикладывать силу торможения/движения к каждому колесу.

В описанных выше конструкциях средство приложения силы торможения/движения может независимо прикладывать силу торможения к каждому колесу, а также прикладывать силу движения от средства привода, являющегося общим для правых и левых колес, к правым и левым колесам таким образом, что распределение сил движения на правые и левые колеса является переменным.

В описанных выше конструкциях средство измерения характеристики движения, задаваемой водителем, может измерять величину ускорения или замедления либо величину поворота рулевой колонки, задаваемые водителем.

В описанных выше конструкциях линия, указывающая наибольшие значения силы торможения/движения и момента вращения транспортного средства, может быть определена наибольшим значением силы движения транспортного средства, наибольшим значением силы торможения транспортного средства, наибольшим значением момента вращения транспортного средства в направлении поворота влево и наибольшим значением момента вращения транспортного средства в направлении поворота вправо.

В описанных выше конструкциях линия, указывающая наибольшие значения силы торможения/движения и момента вращения транспортного средства может задаваться переменной в соответствии с коэффициентом трения дорожного покрытия.

В описанных выше конструкциях средства приложения силы торможения/движения может содержать средство приложения силы движения к каждому колесу независимо и средство приложения силы торможения к каждому колесу независимо.

В описанных выше конструкциях средство приложения силы торможения/движения может содержать средство приложения общей силы движения к правым и левым колесам, средство управления распределением силы движения на правые и левые колеса и средства приложения силы торможения к каждому колесу независимо.

В описанных выше конструкциях средство приложения силы движения может содержать средство приложения общей силы движения к правому и левому передним колесам и средство приложения общей силы движения к правому и левому задним колесам.

В описанных выше конструкциях средство приложения силы движения может содержать средство приложения общей силы движения к правому и левому передним колесам и правому и левому задним колесам, средство управления распределением силы движения на передние и задние колеса, средство управления распределением силы движения на правое и левое передние колеса и средство управления распределением силы движения на правое и левое задние колеса.

В описанных выше конструкциях средство приложения силы движения может содержать электродвигатель-генератор.

В описанных выше конструкциях электродвигатель-генератор может выполнять регенеративное торможение.

В описанных выше конструкциях средство вычисления целевой силы торможения/движения транспортного средства и целевого момента вращения транспортного средства может вычислять целевое продольное ускорение и целевую скорость вращения для устойчивого движения транспортного средства на основе, по меньшей мере, характеристики движения, задаваемой водителем, а также вычислять целевую силу торможения/движения транспортного средства и целевой итоговый момент вращения транспортного средства на основе целевого продольного ускорения и целевой скорости вращения.

В описанных выше конструкциях средство управления может вычислять целевую силу торможения/движения каждого колеса на основе целевой силы торможения/движения транспортного средства, целевого момента вращения транспортного средства и распределения силы торможения/движения на передние и задние колеса, а также управлять силой торможения/движения, прикладываемой к каждому колесу, на основе целевой силы торможения/движения каждого колеса.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - структурная схема устройства управления силой торможения/движения, предназначенного для четырехколесного полноприводного транспортного средства, относящегося к типу с электродвигателем в каждом колесе согласно первому варианту реализации настоящего изобретения.

Фиг.2 - вид для пояснения различных вариантов соотношения между силой торможения/движения каждого колеса и силой торможения/движения транспортного средства, а также соотношения между силой торможения/движения каждого колеса и моментом вращения транспортного средства.

Фиг.3 - блок-схема подпрограммы управления силой торможения/движения, исполняемой электронным контроллером для управления силой движения в первом варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.4 - блок-схема подпрограммы вычисления целевой силы Fvt торможения/движения после модификации и момента Mvt вращения после модификации на Этапе 100, в блок-схеме, показанной на Фиг.3.

Фиг.5А - график, иллюстрирующий диапазон, достигаемый за счет сил торможения/движения колес, для силы торможения/движения транспортного средства и момента вращения транспортного средства в первом варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.5В - вид, иллюстрирующий диапазон, достигаемый при управлении силами торможения/движения колес, для целевой силы Fvn торможения/движения транспортного средства и целевого момента Mvn вращения транспортного средства в транспортном средстве со средством привода только для правого и левого передних колес или для правого и левого задних колес в первом варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.6А и 6В - виды, иллюстрирующие порядок вычисления целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства после модификации и целевого момента Mvt вращения транспортного средства после модификации в случае, когда целевая сила Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства выходит за пределы диапазона, достигаемого при управлении силами торможения/движения колес в первом варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.6С - вид, иллюстрирующий работу устройства в первом варианте реализации настоящего изобретения, когда происходит смена точки, указывающей целевую силу Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства, с точки Р1 на точку Р2 при изменении целевой силы Fvn торможения/движения транспортного средства.

Фиг.7А и 7В - виды, иллюстрирующие порядок вычисления целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства после модификации и целевого момента Mvt вращения транспортного средства после модификации в случае, когда целевая сила Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства выходит за пределы диапазона, достигаемого при управлении силами торможения/движения колес в первом варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.7С - вид, иллюстрирующий работу устройства в первом варианте реализации настоящего изобретения, когда происходит смена точки, указывающей целевую силу Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства, с точки Р1 на точку Р2 при изменении целевого момента Mvn вращения транспортного средства.

Фиг.8 - график, иллюстрирующий взаимосвязь между абсолютным значением скорости Fvnd изменения целевой силы Fvn торможения/движения и предельным значением Mlim целевого момента Mvt вращения транспортного средства.

Фиг.9 - график, иллюстрирующий взаимосвязь между абсолютным значением скорости Mvnd изменения целевого момента Mvn вращения и предельным значением Flim целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства.

Фиг.10 - структурная схема устройства управления силой торможения/движения, примененного для четырехколесного полноприводного транспортного средства, в котором силой движения и силой регенеративного торможения, создаваемой одним электродвигателем-генератором, общим для четырех колес, управляют таким образом, чтобы они распределялись на четыре колеса согласно второму варианту реализации настоящего изобретения.

Фиг.11 - вид для пояснения различных вариантов соотношения между силой торможения/движения каждого колеса и силой торможения/движения транспортного средства, а также соотношения между силой торможения/движения каждого колеса и моментом вращения транспортного средства во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.12 - вид для пояснения других различных вариантов соотношения между силой торможения/движения каждого колеса и силой торможения/движения транспортного средства, а также соотношения между силой торможения/движения каждого колеса и моментом вращения транспортного средства во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.13 - блок-схема подпрограммы вычисления целевой силы Fvt торможения/движения после модификации и момента Mvt вращения после модификации, обеспечиваемых электронным контроллером для управления силой движения во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.14 - график, иллюстрирующий взаимосвязь между абсолютным значением скорости Mvnd изменения целевого момента Mvn вращения и предельными значениями Fdlim и Fblim целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства.

Фиг.15А - график, иллюстрирующий диапазон, достигаемый за счет сил торможения/движения колес, для силы торможения/движения транспортного средства и момента вращения транспортного средства во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.15В - вид, иллюстрирующий диапазон, достигаемый при управлении силами торможения/движения колес, для целевой силы Fvn торможения/движения транспортного средства и целевого момента Mvn вращения транспортного средства в транспортном средстве со средством привода только для правого и левого передних колес или для правого и левого задних колес во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.16А и 16В - виды, иллюстрирующие порядок вычисления целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства после модификации и целевого момента Mvt вращения транспортного средства после модификации в случае, когда целевая сила Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства выходит за пределы диапазона, достигаемого при управлении силами торможения/движения колес во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.16С - вид, иллюстрирующий работу устройства во втором варианте реализации настоящего изобретения, когда происходит смена точки, указывающей целевую силу Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства, с точки Р1 на точку Р2 при изменении целевой силы Fvn торможения/движения транспортного средства.

Фиг.17А и 17В - виды, иллюстрирующие порядок вычисления целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства после модификации и целевого момента Mvt вращения транспортного средства после модификации в случае, когда целевая сила Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства выходит за диапазон, достигаемый при управлении силами торможения/движения колес во втором варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.17С - вид, иллюстрирующий работу устройства во втором варианте реализации настоящего изобретения, когда происходит смена точки, указывающей целевую силу Fvn торможения/движения транспортного средства и целевой момент Mvn вращения транспортного средства, с точки Р1 на точку Р2 при изменении целевого момента Mvn вращения транспортного средства.

Фиг.18 - блок-схема подпрограммы вычисления целевой силы Fvt торможения/движения после модификации и момента Mvt вращения после модификации, обеспечиваемых электронным контроллером для управления силой движения в третьем варианте реализации настоящего изобретения.

Фиг.19 - график, иллюстрирующий взаимосвязь между абсолютным значением скорости Fvnd изменения целевой силы Fvn торможения/движения и предельного значения ΔMlim изменения целевого момента Mvt вращения транспортного средства. и

Фиг.20 - график, иллюстрирующий взаимосвязь между абсолютным значением скорости Mvnd изменения целевого момента Mvn вращения и предельного значения ΔFlim изменения целевой силы Fvt торможения/движения транспортного средства.

Наилучшие способы реализации изобретения

Далее со ссылкой на прилагаемые чертежи будут подробно рассмотрены некоторые предпочтительные варианты реализации настоящего изобретения.

Первый вариант

Фиг.1 представляет собой структурную схему устройства управления силой торможения/движения, предназначенного для четырехколесного полноприводного транспортного средства, относящегося к типу с электродвигателем в каждом колесе, согласно первому варианту реализации настоящего изобретения.

На Фиг.1 ссылочными позициями 10FL и 10FR соответственно обозначены левое и правое передние колеса, являющиеся поворачивающими, а позициями 10RL и 10RR соответственно обозначены левое и правое задние колеса, не являющиеся поворачивающими. Электродвигатели-генераторы 12FL и 12FR, являющиеся внутриколесными электродвигателями, встроены соответственно в левое и правое передние колеса 10FL и 10FR, в результате чего левое и правое передние колеса 10FL и 10FR приводятся в действие электродвигателями-генераторами 12FL и 12FR. Электродвигатели-генераторы 12FL и 12FR также работают как регенеративные генераторы индивидуально для левого и правого передних колес при торможении, таким образом создавая силу регенеративного торможения.

Аналогичным образом электродвигатели-генераторы 12RL и 12RR являются внутриколесными электродвигателями, встроенными соответственно в левое и правое передние колеса 10RL и 10RR, в результате чего левое и правое передние колеса 10RL и 10RR приводятся в действие электродвигателями-генераторами 12RL и 12RR. Электродвигатели-генераторы 12RL и 12RR также работают как регенеративные генераторы индивидуально для левого и правого задних колес при торможении, таким образом, создавая силу регенеративного торможения.

Силой движения от каждого электродвигателя-генератора 12FL-12RR управляет электронный контроллер 16 для управления силой движения исходя из степени φ открытия акселератора, представляющей собой уровень нажатия на педаль акселератора, не показанную на Фиг.1, которая измеряется датчиком 14 открытия акселератора. Электронный контроллер 16 для управления силой движения также управляет силой регенеративного торможения от каждого из электродвигателей-генераторов 12FL-12RR.

Хотя это подробно и не показано на Фиг.1, электронный контроллер 16 для управления силой движения состоит из микрокомпьютера и схемы управления, при этом микрокомпьютер может иметь обычную архитектуру и включать в себя, например, центральный процессор (ЦП), ПЗУ, ОЗУ и устройство ввода-вывода, которые соединены друг с другом посредством двунаправленной общей шины. При нормальной езде электроэнергия от аккумулятора, который на Фиг.1 не показан, поступает в каждый из электродвигателей-генераторов 12FL-12RR, а при замедлении и торможении транспортного средства электроэнергия, созданная при регенеративном торможении каждым из электродвигателей-генераторов 12FL-12RR, поступает в аккумулятор через схему управления.

Силами торможения за счет трения левого и правого передних колес 10FL и 10FR, а также левого и правого задних колес 10RL и 10RR путем управления давлениями торможения в соответствующих колесных цилиндрах 22FL, 22FR, 22RL и 22RR управляет гидравлическая схема 20, расположенная в устройстве 18 торможения за счет трения. Хотя это и не показано на чертеже, гидравлическая схема 20 включает в себя резервуар, масляный насос и различные клапанные устройства. В нормальной ситуации давлением торможения в каждом колесном цилиндре управляют в соответствии с величиной нажатия на педаль 24 тормоза водителем и давлением в основном цилиндре 26, который приводится в действие в соответствии с нажатием на педаль 24 тормоза. Управление осуществляется, как это необходимо, электронным контроллером 28 для управления силой торможения посредством управления масляным насосом или различными клапанными устройствами, вне зависимости от величины нажатия на педаль 24 тормоза водителем.

Хотя это подробно и не показано на Фиг.1, электронный контроллер 28 для управления силой торможения также состоит из микрокомпьютера и схемы управления, при этом микрокомпьютер может иметь обычную архитектуру и включать в себя, например, центральный процессор, ПЗУ, ОЗУ и устройство ввода-вывода, которые соединены друг с другом посредством двунаправленной общей шины.

В электронный контроллер 16 для управления силой движения вводится сигнал, указывающий коэффициент µ трения дорожного покрытия, от датчика 30 коэффициента µ трения; сигнал, указывающий угол θ поворота руля, от датчика 32 угла поворота руля; и сигнал, указывающий скорость V транспортного средства от датчика 34 скорости транспортного средства, в дополнение к сигналу, указывающему степень φ открытия акселератора, от датчика 14 открытия акселератора. В электронный контроллер 28 для управления силой торможения вводится сигнал, указывающий давление Pm в основном цилиндре от датчика 36 давления и сигналы, указывающие давления Pbi торможения (давления в колесных цилиндрах; i=fl, fr, rl, rr) соответствующих колес, от датчиков давления 38FL-38RR. Электронный контроллер 16 для управления силой движения и электронный контроллер 28 для управления силой торможения обмениваются друг с другом сигналами в соответствии с необходимостью. Отметим что датчик 32 угла поворота руля определяет угол θ поворота руля при повороте транспортного средства влево как положительный.

Электронный контроллер 16 для управления силой движения вычисляет целевое продольное ускорение Gxt транспортного средства на основе степени φ открытия акселератора и давления Pm в основном цилиндре, которые показывают величину ускорения/замедления, выполняемых водителем, и вычисляет целевую скорость γt вращения транспортного средства на основе угла θ поворота руля, который представляет собой величину рулевого управления, осуществляемого водителем, и скорости V транспортного средства с использованием способа, хорошо известного в данной области техники. Затем электронный контроллер 16 для управления силой движения вычисляет целевую силу Fvn торможения/движения, необходимую транспортному средству на основе целевого продольного ускорения Gxt транспортного средства, а также вычисляет целевой итоговый момент Mvnt враще