Убираемая сцепка

Убираемая сцепка

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к убираемой сцепке, в частности для легковых автомобилей.

Известны различные типы убираемых сцепок. Вообще, убираемые сцепки выполняют с возможностью перемещения между рабочим положением, в котором сцепка выступает с задней стороны автомобиля в продольном направлении автомобиля, и положением хранения, в котором устройство защищено от воздействия окружающей среды и расположено в плоскости, по существу, перпендикулярной продольному направлению автомобиля.

В одном типе убираемой сцепки, раскрытом в патенте Германии A-19521896, штанга сцепки снабжена шаром сцепки на одном конце и носовой частью на другом конце. Штанга сцепки снабжена выступающими по бокам стержнями, которые в рабочем положении введены в углубления, расположенные в нижнем краю вертикальной втулки, жестко закрепленной на автомобиле. В месте расположения со стороны стержней, обращенной к шару сцепки, штанга сцепки присоединена к двум вертикальным штангам подвески, установленным с возможностью перемещения в вертикальном направлении. Кроме того, втулка выполнена с отверстием для размещения носовой части. Когда сцепку перемещают из рабочего положения в положение хранения, фиксирующую носовую часть высвобождают таким образом, чтобы обеспечить возможность наклона штанги сцепки ее шарового конца вниз, выхода стержней из углублений и удержания сцепки на штангах подвески. В результате шар сцепки занимает опущенное положение ниже уровня бампера автомобиля. Затем сцепку поворачивают относительно вертикальной оси на 90°, переводя штангу сцепки в положение, перпендикулярное продольному направлению автомобиля, т.е. в положение хранения. В этом положении хранения штангу сцепки удерживают на месте в подвешенном состоянии на штангах подвески, обеспечивая штанге сцепки некоторую свободу перемещения в вертикальной плоскости, перпендикулярной стержням. Кроме того, в положении хранения шар сцепки остается на относительно низком уровне.

Другой вариант раскрыт в заявке на патент Германии № 10004523, в которой штанга сцепки, снабженная шаром, прикреплена к вертикально проходящей штанге, которую можно поворачивать вокруг вертикальной оси и перемещать вверх и вниз. Нижний конец установленной с возможностью скольжения штанги необходимо переместить до уровня, обеспечивающего беспрепятственное прохождение под бампером во время поворота сцепки между положением, перпендикулярным продольной оси автомобиля, и положением, параллельным продольной оси автомобиля.

В другом типе убираемой сцепки штанга сцепки имеет проходящий вертикально установочную часть, которая расположена в вертикальном корпусе, закрепленном на автомобиле таким образом, чтобы ее можно было перемещать со скольжением вверх и вниз, а также поворачивать вокруг вертикальной оси на 90°. При перемещении из рабочего положения в положение хранения штангу сцепки опускают, затем поворачивают на 90°, после чего поднимают. Для обеспечения возможности беспрепятственного прохождения шара сцепки под бампером расстояние, на которое опускают штангу сцепки, должно быть достаточно большим, то же касается длины штанги сцепки и ее вертикальной направляющей.

Целью изобретения является создание убираемой сцепки простой конструкции.

Другой целью изобретения является создание убираемой сцепки, которую легко переместить из рабочего положения в положение хранения и обратно.

Целью изобретения является создание убираемой сцепки, которую можно переместить в рабочее положение простым и безопасным способом.

Согласно одному варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки, имеющую ближний конец и шар сцепки на дальнем конце, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство выполнено с возможностью непосредственной или косвенной установки на транспортное средство, в частности легковой автомобиль, при этом элемент сцепки выполнен с возможностью перемещения между выдвинутым рабочим положением, по существу, параллельным главной или ведущей оси, транспортного средства, и втянутым нерабочим положением, под углом к рабочему положению, в частности перпендикулярное к рабочему положению (если смотреть в горизонтальной плоскости), причем элемент сцепки установлен с возможностью перемещения на удерживающем устройстве или подвешен на удерживающем устройстве в месте подвески между ближним концом и дальним концом, при этом ближний конец штанги сцепки и удерживающее устройство снабжены первым и вторым соединительными элементами, выполненными с возможностью фиксации при взаимодействии друг с другом в рабочем положении, причем первый соединительный элемент содержит первую соединительную часть, выполненную с возможностью перемещения относительно штанги сцепки между втянутым, не соединяющим положением, и выдвинутым, соединяющим положением.

Таким образом, обеспечен узел убираемой сцепки, в котором фиксирующий механизм для фиксации в рабочем положении отделен от подвижного соединения с удерживающим устройством, в котором, тем не менее, подвижная соединительная часть удерживается элементом сцепки.

В одном варианте исполнения первая соединительная часть выполнена с возможностью перемещения внутри штанги сцепки из втянутого, не соединяющего положения, в выдвинутое, соединяющее положение. Первая соединительная часть содержит соединительный стержень, установленный с возможностью скольжения в штанге сцепки и имеющий соединительный конец, выполненный с возможностью перемещения относительно штанги сцепки между втянутым положением и выдвинутым, соединяющим положением, взаимодействующим со вторым соединительным элементом удерживающего устройства. Для улучшения соединяющего действия соединительный стержень может быть смещен к выдвинутому положению.

Предпочтительно первый и второй соединительные элементы выполнены с возможностью введения в зацепление друг с другом во время конечной фазы перемещения элемента сцепки в рабочее положение, в результате чего действие устройства остается простым.

Первый соединительный элемент может иметь профиль, например, выемки, выполненной у ближнего конца и относительно неподвижный относительно штанги сцепки, причем упомянутый профиль имеет форму для зацепления позади участка второго соединительного элемента.

В другом варианте, который легко использовать, в месте подвески штанга сцепки при соединении штанги сцепки соединена с возможностью поворота, например, посредством шарнира, с удерживающим устройством таким образом, чтобы обеспечить зацепление между первым и вторым соединительными элементами посредством поворотного перемещения штанги сцепки, предпочтительно посредством приложения к шару усилия, направленного вниз. Такой шарнир может содержать шарнирный палец, который проходит через штангу сцепки и выполненный с проходом для подвижной соединительной части. Шарнир может содержать ось шарнира, которая имеет основной направляющий компонент в горизонтальном направлении, предпочтительно, по существу, горизонтальном.

В еще одном другом варианте шарнир представляет собой шаровой шарнир.

В альтернативном варианте соединение штанги сцепки выполнено с возможностью линейного перемещения, предпочтительно прямолинейного перемещения, относительно удерживающего устройства. Штанга сцепки может быть выполнена с возможностью перемещения в направлении, имеющем основной направляющий компонент в вертикальном направлении, предпочтительно, по существу, вертикальном.

В общем, в месте подвески штанга сцепки может быть установлена с возможностью поворота вокруг оси, имеющей основной направляющий компонент в вертикальном направлении, в частности, по существу, вертикальном.

В качестве альтернативы ось может быть наклонена к вертикали, предпочтительно в плоскости, параллельной продольной вертикальной плоскости симметрии транспортного средства, для содействия перемещению в рабочее положение, в одном варианте, или для содействия перемещению в нерабочее положение (наклон в противоположном направлении).

В еще одном варианте узел сцепки, содержит фиксирующий узел для фиксации штанги сцепки в нерабочем положении. Фиксирующий узел может содержать первую фиксирующую часть, расположенную на штанге сцепки в месте на штанге сцепки, отстоящем от первого соединительного элемента, предпочтительно между местом подвески и шаром сцепки. Такой фиксирующий узел легко достать рукой. Кроме того, можно использовать пространство, доступное для элемента сцепки.

Фиксирующий узел может содержать расцепляющий механизм. Этот расцепляющий механизм может быть механизмом электромагнитного действия. В качестве альтернативы, при простом и недорогом варианте, расцепляющий механизм содержит рычаг для ручного управления.

В простом варианте, который можно легко смонтировать на транспортном средстве, расцепляющий механизм располагают в месте, к которому имеется доступ снаружи транспортного средства.

В еще одном варианте узел сцепки содержит элемент управления, например поворотную ручку, на штанге сцепки для перемещения соединительной части во втянутое положение, в котором предпочтительно элемент управления расположен на штанге сцепки в месте между местом подвески и шаром сцепки.

В еще одном варианте в его втянутом положении соединительную часть смещают в выдвинутое положение, в котором штанга сцепки снабжена расцепляющим механизмом, взаимодействующим с удерживающим устройством для инициации расцепления соединительной части для обеспечения ее перемещения в выдвинутое положение под воздействием смещающего усилия.

Согласно другому варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки, имеющую ближний конец и шар сцепки на дальнем конце, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство снабжено средствами для установки удерживающего устройства на транспортном средстве, в частности на легковом автомобиле, при этом элемент сцепки выполнен с возможностью перемещения между выдвинутым рабочим положением, по существу параллельным главной или ведущей оси транспортного средства, и втянутым нерабочим положением, перпендикулярным рабочему положению, причем элемент сцепки шарнирно соединен с удерживающим устройством посредством шарнира, расположенного между ближним концом и дальним концом, при этом шарнир выполнен с возможностью поворота вокруг оси, имеющей основной направляющий компонент в вертикальном направлении, предпочтительно, по существу, вертикальном.

Ближний конец штанги сцепки и удерживающее устройство могут быть снабжены первым и вторым защелкиваемыми соединительными элементами, выполненными с возможностью защелкивающего фиксирующего взаимодействия друг с другом в рабочем положении.

Согласно другому варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки, имеющий ближний конец и шар сцепки на дальнем конце, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство снабжено средствами для установки удерживающего устройства на транспортном средстве, в частности легковом автомобиле, при этом элемент сцепки выполнен с возможностью перемещения между выдвинутым рабочим положением, по существу параллельным главной или ведущей оси, транспортного средства, и втянутым нерабочим положением, перпендикулярным рабочему положению, причем элемент сцепки подвешен с возможностью поворота на удерживающем устройстве в месте между ближним концом и дальним концом для поворота вокруг, по меньшей мере, двух осей, которые перпендикулярны друг другу, причем ближний конец штанги сцепки и удерживающее устройство снабжены первым и вторым соединительными элементами, выполненными с возможностью фиксации при взаимодействии друг с другом в рабочем положении.

Элемент сцепки может быть выполнен с возможностью поворота относительно удерживающего устройства вокруг оси, имеющей основной направляющий компонент в вертикальном направлении. Элемент сцепки может быть выполнен с возможностью поворота относительно удерживающего устройства вокруг оси, имеющей основной направляющий доминирующий компонент в горизонтальном направлении.

Согласно другому варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки и шар сцепки, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство снабжено средствами для установки удерживающего устройства на транспортном средстве, в частности легковом автомобиле, и удлиненным удерживающим элементом, при этом элемент сцепки прикреплен к удерживающему элементу, выполненному с возможностью поворота внутри удерживающего устройства вокруг оси, имеющей вертикальный направляющий компонент, причем удерживающий элемент выполнен с возможностью перемещения вдоль оси поворота относительно удерживающего узла между втянутым положением и выдвинутым положением, причем элемент сцепки шарнирно соединен с удерживающим элементом с возможностью поворота вокруг оси шарнира, по существу перпендикулярной удерживающему устройству между первичным расположением, в котором шар сцепки имеет нижнее положение, и, по меньшей мере, одним вторичным расположением, в котором шар сцепки имеет более высокое положение.

Удерживающее устройство может быть снабжено первым упором, ограничивающим линейное перемещение удерживающего элемента в одном направлении, когда элемент сцепки находится во вторичном расположении, в котором удерживающее устройство предпочтительно снабжено вторым упором, ограничивающим линейное перемещение удерживающего элемента в противоположном направлении, когда элемент сцепки находится во вторичном расположении. Первый и второй упоры могут ограничить перемещение удерживающего элемента в обоих направлениях, когда элемент сцепки находится во вторичном расположении так, что удерживающий элемент можно повернуть только в такое расположение элемента сцепки, которое может быть рабочим положением элемента сцепки.

Согласно еще одному варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки и шар сцепки, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство снабжено средствами для установки удерживающего устройства на транспортном средстве, в частности легковом автомобиле, и удлиненным удерживающим элементом, при этом элемент сцепки выполнен с возможностью поворота вокруг оси, по существу параллельной удерживающему элементу, причем элемент сцепки присоединен к удерживающему устройству с возможностью перемещения в направлении, по существу, параллельном удерживающему элементу между втянутым и выдвинутым положением, и поворота вокруг оси шарнира, по существу перпендикулярной удерживающему элементу между первичным расположением, в котором шар сцепки имеет нижнее положение и, по меньшей мере, одним вторичным положением, в котором шар сцепки имеет более высокое положение.

Благодаря комбинации перемещения вдоль удерживающего элемента, поворота вокруг оси, параллельной удерживающему элементу, и поворота вокруг оси шарнира, перпендикулярной удерживающему элементу, элемент сцепки, который постоянно прикреплен к удерживающему элементу, может перемещаться под бампером или подобным элементом во время перемещений между обоими положениями, а также подъема, в то время как длина удерживающего элемента может быть сохранена относительно небольшой. Вследствие этого удерживающий элемент не становится помехой, выступающей ниже нижнего края бампера.

В одном варианте угол поворота элемента сцепки составляет около 90°, между первым положением, в котором элемент сцепки расположен, по существу, перпендикулярно продольной оси транспортного средства, и вторым положением, в котором элемент сцепки расположен, по существу, параллельно упомянутой продольной оси.

В еще одном варианте узел сцепки снабжен упорными средствами для ограничения угла поворота между первым и вторым положениями для улучшения, таким образом, процесса управления такими перемещениями.

В одном варианте штанга сцепки содержит конец штанги сцепки, противоположный шару сцепки, причем ось шарнира расположена между концом штанги сцепки и шаром сцепки, в результате чего обеспечивается перемещение элемента сцепки подобное рычагу.

Управление наклоном элемента сцепки дополнительно улучшается в случае, если сцепка дополнительно содержит упорные средства для ограничения перемещения конца штанги сцепки вдоль удерживающего элемента в направлении выдвинутого положения. Предпочтительно упорные средства расположены в положении вдоль удерживающего элемента между втянутым и выдвинутым положением так, что перемещение при наклоне или поворот вокруг оси шарнира можно было начинать до того, как элемент сцепки, в частности шарнир, достигнет своего самого нижнего положения.

По меньшей мере, в полуавтоматическом варианте выполнения предусмотрены приводные средства для перемещения элемента сцепки из втянутого положения в выдвинутое положение и обратно.

При перемещении элемента сцепки из самого нижнего положения, достигнутого путем регулировки, для перемещения под бампером или подобным элементом, в поднятое положение хранения, предпочтительно, чтобы первое вторичное расположение и первичное расположение элемента сцепки совпадали с первым положением элемента сцепки.

Узел может содержать средства для перемещения элемента сцепки из первого положения во второе положение во время его перемещения из первого расположения во второе вторичное расположение так, что направления при перемещении элемента сцепки в рабочее положение и из него или из близкого к нему положения объединяются. Предпочтительно упомянутое второе вторичное расположение является рабочим положением.

В еще одном варианте уровень шара сцепки выше в первом вторичном расположении, чем, по меньшей мере, в одном втором вторичном расположении элемента сцепки, что обеспечивает возможность расположения шара в положении хранения на высоком уровне.

Предпочтительно узел сцепки содержит средства для направления элемента сцепки и выполнения поворотного перемещения вокруг оси шарнира во время его перемещения из первого вторичного расположения во второе вторичное расположение, чтобы, таким образом, в нем эффективно сочетались эти перемещения. Предпочтительно направляющие средства взаимодействуют при направлении с упомянутым выше концом штанги сцепки.

В еще одном варианте узел сцепки согласно изобретению, конец штанги сцепки снабжен первым фиксирующим средством, а удерживающий элемент снабжен вторым фиксирующим средством, взаимодействующим с упомянутым первым фиксирующим средством. Предпочтительно во втором положении и во втором вторичном расположении элемент сцепки установлен с возможностью поворота вокруг оси шарнира в третье вторичное расположение, в котором уровень расположения шара сцепки ниже уровня расположения при втором вторичном расположении элемента сцепки. Кроме того, предпочтительно, первое фиксирующее средство и второе фиксирующее средство выполнены с возможностью введения во взаимное фиксирующее зацепление во время перемещения элемента сцепки из второго вторичного расположения в третье вторичное расположение. Предпочтительно первое фиксирующее средство и второе фиксирующее средство выполнены с возможностью введения во взаимное фиксирующее зацепление посредством усилия направленного вниз, приложенного к элементу сцепки, например, вручную. Таким образом, может быть осуществлен простой способ фиксации элемента сцепки в рабочем положении.

Предпочтительно предусмотрены средства для расцепления первого и второго фиксирующих средств для освобождения элемента сцепки, для перемещения его к положению хранения.

В еще одном варианте узла сцепки согласно изобретению предусмотрены средства для фиксации элемента сцепки в первом положении.

Согласно еще одному варианту изобретения предложено транспортное средство, снабженное узлом сцепки согласно настоящему изобретению.

Согласно другому варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки и шар сцепки, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство снабжено средствами для установки удерживающего устройства на транспортном средстве, в частности легковом автомобиле, и удерживающую штангу, причем элемент сцепки соединен с удерживающей штангой с возможностью перемещения вдоль нее и шарнирно соединен с удерживающей штангой с возможностью поворота вокруг оси, по существу перпендикулярной удерживающей штанге, при этом элемент сцепки также выполнен с возможностью поворота вокруг оси, по существу параллельной удерживающей штанге.

Согласно другому варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки и шар сцепки, причем штанга сцепки снабжена первым соединительным средством на ее наружном конце, противоположном шару сцепки, при этом первое соединительное средство выполнено с возможностью зацепления с неподвижным, вторым соединительным средством, расположенным на транспортном средстве, в частности легковом автомобиле, причем элемент сцепки установлен с возможностью перемещения к неподвижному удерживающему устройству, которое прикреплено к транспортному средству. При такой конструкции преимущества известных соединительных систем расцепляемых сцепок сочетаются с преимуществами систем убираемых сцепок.

Предпочтительно элемент сцепки установлен с возможностью перемещения между рабочим положением, в котором элемент сцепки проходит, по существу, в продольном направлении транспортного средства, и положением хранения, в котором элемент сцепки расположен под углом к продольному направлению.

В еще одном варианте элемент сцепки в положении хранения проходит, по существу, перпендикулярно продольному направлению транспортного средства.

Элемент сцепки может быть шарнирно соединен с удерживающим элементом в месте между шаром и первым соединительным элементом, предпочтительно вблизи первого соединительного элемента.

В еще одном усовершенствованном варианте элемент сцепки установлен с возможностью поворота относительно транспортного средства, вокруг двух взаимно перпендикулярных осей. Предпочтительно первая ось является вертикальной.

Предпочтительно элемент сцепки выполнен с возможностью его линейного перемещения относительно транспортного средства, предпочтительно, по существу, в вертикальном направлении.

Согласно еще одному варианту изобретения предложен узел сцепки, содержащий элемент сцепки, включающий в себя штангу сцепки и шар сцепки, и удерживающее устройство для элемента сцепки, причем удерживающее устройство снабжено средствами для установки удерживающего устройства на транспортном средстве, в частности легковом автомобиле, и удерживающим элементом, при этом элемент сцепки прикреплен к удерживающему элементу с возможностью поворота вокруг оси поворота, причем элемент сцепки прикреплен к удерживающему устройству посредством шарнира с возможностью поворота вокруг оси шарнира, по существу, перпендикулярной оси поворота, между первичным расположением, в котором шар сцепки имеет нижнее положение и, по меньшей мере, первым и вторым вторичном расположением, в котором шар сцепки имеет более высокое положение.

Предпочтительно на конце, противоположном концу с шаром, элемент сцепки снабжен фиксирующими средствами, причем элемент сцепки шарнирно соединен с удерживающим элементом в месте между шаром и фиксирующими средствами, предпочтительно вблизи фиксирующих средств.

Элемент сцепки согласно изобретению может быть предпочтительно выполнен с возможностью перемещения вручную или под действием силы тяжести из рабочего положения в нерабочее положение.

Элемент сцепки согласно изобретению может быть предпочтительно выполнен с возможностью перемещения вручную или под действием силы тяжести из нерабочего положения в рабочее положение.

Варианты и характеристики, описанные и/или показанные в заявке, в частности описанные в независимых и зависимых пунктах формулы изобретения, сами по себе можно также использовать отдельно. Упомянутые отдельные варианты и другие варианты могут быть предметами выделенных заявок на патенты, родственных данной заявке.

Изобретение ниже пояснено на основании примерного варианта осуществления, показанного на чертежах, на которых:

Фиг.1A, 1B и 1C представляет собой бампер, или задний поперечный профиль, легкового автомобиля (не показан) в разрезе;

Фиг.1A представляет собой вид по стрелке 1B;

Фиг.1B представляет собой вид по стрелке 1C соответственно;

Фиг.2 представляет собой устройство, показанное на Фиг.1A, на первом этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.3A и 3B представляют собой виды, соответствующие видам, показанным на Фиг.1A и 1B соответственно на втором этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.4A и 4B представляют собой виды, соответствующие видам, показанным на Фиг.1A и 1B соответственно на третьем этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.5 представляет собой вид, подобный виду, показанному на Фиг.1A, на четвертом этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.6A и 6B представляют собой виды, соответствующие видам, показанным на Фиг.1A и 1B соответственно на пятом этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.6C представляет собой часть соединительного конца штанги сцепки на этапах, показанных на Фиг.6A, 6B;

Фиг.7A и 7B представляют собой виды, соответствующие видам, показанным на Фиг.1A и 1B соответственно на шестом этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.7C представляет собой часть соединительного конца штанги сцепки на этапах, показанных на Фиг.7A, 7B;

Фиг.8A и 8B представляют собой виды, соответствующие видам, показанным на Фиг.1A и 1B соответственно на седьмом этапе выведения штанги сцепки;

Фиг.9A и 9B представляют собой конечный этап выведения штанги сцепки, или этап использования сцепки;

Фиг.10 представляет собой схематичный вид сбоку узла сцепки согласно изобретению в несколько модифицированной форме;

Фиг.11 представляет собой второй примерный вариант узда сцепки согласно изобретению, в разобранном состоянии;

Фиг.11A и 11B представляют собой корпус подшипника и фиксирующих средств, вид в изометрии и вертикальном разрезе соответственно;

Фиг.12A-12D представляют собой виды сбоку с частичным вырезом во время этапов соединения, в рабочем положении узла сцепки, показанного на Фиг.11 соответственно и вид сверху узла сцепки, показанного на Фиг.12C;

Фиг.13 представляет собой схематичный вид перемещения из рабочего положения в положение хранения элемента/штанги сцепки и еще один вариант устройства согласно изобретению.

На фиг.1A, 1B показана часть бампера 90, выполненного, например, из стального листа, в котором предусмотрено полое пространство 91, используемое для хранения узла 1 сцепки в положении хранения, или в нерабочем положении. Верхняя стенка 92 бампера 90 прикреплена к поперечной балке 94, присоединенной к задней части легкового автомобиля (не показан). Бампер 90 имеет нижний край 93. На фиг.1A уровень верхней поверхности шара 3 обозначен плоскостью HI. Балка 93 может быть, в качестве альтернативы, опорной балкой для установки узла сцепки на транспортном средстве.

Узел 1 сцепки содержит буксирный крюк, или элемент 2 сцепки, который содержит направленную вверх шейку 2a, снабженную шаром 3. Шейка 2a соединена с основной частью 2b, которая соединена с изогнутой вверх частью 4. Изогнутая вверх часть 4, основная часть 2b и изогнутая вверх часть 2a образуют в общем U-образную деталь. Наружный конец изогнутой вверх части 4 выполнен как соединительный конец 5, содержащий установленный с возможностью возвратно-поступательного перемещения, соединительный, или фиксирующий, стержень 6, который на определенной глубине расположен в соединительном конце 5 таким, чтобы его можно было перемещать возвратно-поступательно в соединительном конце 5 (см., например, патенты EP-A-0950549 или EP-A-0223996). В положении, показанном на Фиг.1B, соединительный конец находится в нерабочем состоянии, и соединительный стержень 6 находится в выдвинутом соединительном положении под действием смещающего усилия пружины сжатия (не показана), размещенной в соединительном конце 5. Внутри изогнутой вверх части 4 расположен исполнительный механизм для выталкивания и втягивания соединительного стержня 6, причем исполнительный механизм может быть приведен в действие посредством исполнительной ручки 20, которую можно поворачивать, воздействуя вручную на рукоятку 21 на ручке.

В месте между ручкой 20 и соединительным концом 5 изогнутая вверх часть 4 присоединена посредством двух выступающих по бокам штырей (см., например, Фиг.4A) к двум вертикальным пластинам 19a, 19b, расположенных на каждой стороне части 4 штанги. Вертикальные пластины 19a, 19b их верхними концами прикреплены к блоку 19, прикрепленному к вертикальной штанге 18, установленной с возможностью скольжения во втулке 17 в вертикальном направлении (см., например, Фиг.6C), прикрепленной к балке 94. Втулка 17 выполнена с L-образным пазом (не показан), служащим направляющей, в котором пальцеобразный кулачок присоединен к вертикальной штанге 18 и из которого он выступает в радиальном направлении.

В положении хранения, показанном на Фиг.1B, шар 3 удерживают на месте с помощью механизма 34, содержащего опорную втулку 30 для шара 3, установленную на фиксирующем стержне 31, подвешенном на шарнире 32 с возможностью поворота вокруг вертикальной оси в направлениях, обозначенных стрелками M. Около одного конца стержень 31 присоединен к одному концу пружины 35 сжатия, которая поджимает конец стержня в направлении вперед, от задней части бампера 90. На другом конце стержня 31 установлена рукоятка 33, на которую пользователь может воздействовать рукой. В фиксирующем положении, показанном на фиг.1A-1C, шар 3 зафиксирован на месте в зажатом состоянии между втулкой 30 и вертикально проходящей стенкой бампера 90.

Буксирный крюк 2, вертикальные пластины 19a, 19b и вертикальная штанга 18 образуют один узел, который можно поворачивать вокруг вертикальной оси S, концентричной штанге 18. Этот поворот штанги 18 ограничивают посредством пальца на штанге 18, находящемся в горизонтальной части L-образного паза во втулке 17. Пример показан на фиг.10, где показан палец 28 на штанге 18 и паз 17a во втулке 17. Кроме того, этот поворачиваемый за одно целое узел выполнен с возможностью скольжения относительно втулки 17 в направлении, параллельном оси S. Вертикальное перемещение штанги 18 ограничивают посредством пальца на штанге 18, находящегося в вертикальной части L-образного паза во втулке 17. Кроме того, сцепку 2 можно поворачивать вокруг горизонтальной оси Т шарнира (см.фиг.5).

К передней стороне (относительно продольных краев автомобиля) втулки 17 прикреплены две вертикальные пластины 11a, 11b, которые образуют вертикальное пространство 12 между ними. Это пространство 12 внизу ограничено балкой 13. Балка 13 составляет часть неподвижной фиксирующей части, выполненную с возможностью взаимодействия с соединительным концом 5, содержащим установленный с возможностью возвратно-поступательного перемещения, фиксирующий стержень 6 в рабочем положении буксирного крюка 2.

Нижние края 26a, 26b пластин 11a, 11b имеют криволинейную форму, как это показано на фиг.1C, 6C и 7С, причем край 26a пластины 11a образует направляющий край для соединительного конца 5.

В положении узла сцепки, показанном на фиг.1B, буксирный крюк 2 находится в вышеупомянутом первом вторичном расположении, и в первом положении, а вертикальная штанга 18 находится во втянутом положении.

В том случае когда пользователь легкового автомобиля желает использовать буксирный крюк 2, он приводит в действие фиксирующий механизм 34 с помощью электронных средств, с применением дистанционного управления или вручную, например, захватом рукоятки 33 и поворотом ее вперед в направлении стрелки P (см. фиг.1B). В результате этого стержень 31 поворачивается вокруг шарнира 32, а другой конец стержня перемещается в направлении стрелки N к бамперу 100 против усилия пружины 35. Таким образом, втулку 30 отводят от шара 3 и высвобождают шар 3. Под действием силы тяжести буксирного крюка 2 (видно, что большая его часть находится с левой стороны шарнира 25, см. фиг.1B) штанга сцепки поворачивается вокруг шарнира 25 в направлении стрелки A. Это поворотное перемещение в направлении стрелки A сопровождается скольжением вниз штанги 18, в результате чего уровень шарнира 25 становится ниже (показано стрелкой B).

После высвобождения шара 3 пружина 35 поджимает стержень 31 к повороту обратно в прежнее фиксирующее положение.

В результате поворота в направлении стрелки A соединительный конец 5 перемещается вверх и входит в вышеупомянутое U-образное пространство, образованное между блоком 19 и вертикальными пластинами 19a, 19b (см. фиг.3B). Размеры выбраны таким образом, чтобы соединительный конец 5 и/или соединительный стержень 6 примыкали к направляющему краю 26a так, чтобы буксирный крюк 2 не поворачивался дальше в направлении стрелки A после достижения расположения, показанного на фиг.4B, т.е. первичного расположения, в котором штанга 18 находится в полностью выдвинутом положении, ограниченном упором вышеупомянутого пальца на штанге 18 в L-образный паз во втулке 17.

Как показано на фиг.3B, шар 3 находится ниже плоскости H2, в которой находится нижний край 103 бампера 90.

После того как шар 3 опустился ниже нижнего края 93 бампера 90, пользователь может захватить его руками и потянуть на себя, в результате чего буксирный крюк 2 и штанга 18 повернутся в направлении стрелки C вокруг оси S (см. фиг.5 и следующие фигуры).

Нижние края 26a, 26b пластин 11a, 11b имеют криволинейную форму, как это показано на фиг.1C, 6C и 7C, такую, чтобы обеспечить плавный поворот соединительного конца 5. Кроме того, как это также показано на фиг.6C и 7C, край 26a пластины 11a образует направляющий край для соединительного конца 5, поджимающий соединительный конец 5 вниз при продолжении поворота буксирного крюка 2 вокруг оси S. В результате шаровой конец 3 буксирного крюка 2 будет поджат вверх, поворачиваясь вокруг оси Т шарнира в направлении стрелки D (см. последующие перемещения, показанные на Фиг.5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8A и 8B). В положении, показанном на фиг.8A, 8B, шар 3 достигает его самого высокого уровня, в котором соединительный конец 5 с соединительным стержнем 6 примыкают к балке 13. Буксирный крюк 2 теперь находится во втором вторичном расположении и находится во втором положении. В положении, показанном на фиг.8A и 8B, сцепка находится в готовом к использованию положении, т.е. готовом к соединению. Зацепление соединительного стержня 6 с балкой 13 является таким, что буксирный крюк 2 не стремится перемещаться обратно в положение, показанное на фиг.7A, и прежние положения без приложения к нему внешних усилий, например, рук.

При приложении пользователем усилия, направленного вниз, к шару 3, конец соединительного стержня 6 прижимается к краю балки 13 против усилия пружины, расположенной в соединительном конце 5, и впоследствии конец соединительного стержня 6 достигнет более высокого уровня, чем задняя часть края бруса 13, в результате чего пружина может оказывать эффективное действие, поджимая соединительный стержень 6 наружу до такой степени, чтобы соединительный стержень 6 и соединительный конец 5 были введены в зацепление с неподвижными соединительными элементами у нижнего края пространства 12. Таким образом достигают положения, показанного на фиг.9A, 9B, в котором буксирный крюк находится в третьем вторичном расположении и готов к использованию.

Возможное фиксирующее положение показано на фиг.10, в котором (известным образом) соединительный конец 5, имеет углубление 7, которое зацепляется около нижней, передней и задней частей сторон фиксирующей балки 27, которая, как и балка 13, прикреплена к пластинам 11a, 11b, которые, в данном варианте, имеют меньшие размеры, чем в вариант, показанно