Способ автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, перевозящим пассажиров

Способ автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, перевозящим пассажиров

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к способу автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, перевозящим пассажиров.

До настоящего времени пользование платными транспортными средствами, в частности общественным пассажирским транспортом, осуществляется главным образом с использованием билетов, напечатанных на бумаге. Но с этими билетами сложно обращаться, и их можно относительно легко подделать. Кроме того, в данной области техники известны билетные системы, основанные на так называемых смарт-картах (картах со встроенной микросхемой). Это могут быть либо карты с контактами (классические чип-карты), либо бесконтактные карты (карты с транспондером), либо гибридные формы (карты с двойным интерфейсом). Данные смарт-карты содержат соответствующие данные (билетные данные и (или) данные о плате за проезд) для пополнения билета.

Смарт-карты обрабатываются для начисления платы за проезд (процессы записи / считывания в автоматах, турникетах, контрольных устройствах, пунктах продажи с кассирами и иных службах общественного транспорта) соответствующей технической билетной инфраструктурой соответствующих транспортных служб. Имеет место значительный объем связевых сигналов между этими устройствами, которые, в свою очередь, по вопросам цен, оценки пользования и т.п. должны связываться с центральными устройствами.

В системах, в которых перевозки пассажиров общественным транспортом осуществляются в основном с использованием билетов, напечатанных на бумаге, которые перед началом поездки должны покупаться или погашаться для определенного расстояния, пассажир должен либо проехать оплаченное расстояние, либо оставить билет полностью или частично неиспользованным. Контроллер может проверить билет, просто посмотрев, действителен ли билет для расстояния, которое пассажир проехал.

На протяжении нескольких лет в данной области техники разработаны разные способы замены билетов из бумаги электронным билетом. Данные способы позволяют автоматически определять и удерживать плату за проезд.

В данной области техники известны описанные ниже способы, которые по предположениям должны обеспечить более удобное удерживание платы за проезд.

В г.Ханау (Германия) Rhein-Main-Verkehrsverbund (объединение пассажирских перевозок) осуществляет опытную эксплуатацию так называемой системы «проверка при посадке / проверка при выходе», в которой пассажир при посадке в транспортное средство и выходе с него с помощью чип-карты идентифицирует себя в терминале в транспортном средстве. После этого фоновая система рассчитывает, какие расстояния пользователь фактически проехал, и учитывает рассчитанные платы за проезд на счете, связанном с этой чип-картой.

Из заявки согласно РСТ NL01/00215 известен способ, которым пассажир использует мобильное устройство (например, мобильный телефон или транспондер) с выделенным этому пассажиру номером для его автоматической идентификации, когда он находится в транспортном средстве местного общественного транспорта. Транспортное средство автоматически регистрирует, когда пассажир садится в транспортное средство и когда выходит из транспортного средства. Обычно эти данные передаются в фоновую систему, которая на основании этих данных определяет плату за проезд на расстояние, которое проехал пассажир. Такие системы часто называют системами «внутри/снаружи».

Из документа DE 19957660 известен способ удерживания платы за проезд в общественном транспорте, по которому в запоминающее устройство типа чековой карточки, которое пользователь носит при себе, загружается кредит. При пользовании общественным транспортным средством транспортное средство передает счетные импульсы, и за каждый полученный счетный импульс из кредита, находящего в памяти запоминающего устройства, удерживается заданная сумма. Для этого запоминающее устройство должно быть практически постоянно включенным, что значительно увеличивает потребление энергии. Кроме того, по этому способу в принципе невозможно корректировать системы платы за проезд (скидки для групп и т.п.). Наконец, данный способ предусматривает установку на транспортном средстве устройства распознавания, которое распознает и обрабатывает кодировки индивидуальных билетов. Таким образом, происходит двунаправленный обмен информацией.

Из Швейцарии известен экспериментальный проект под названием «easyride» (букв., «легкая поездка»), в котором пассажир носит при себе карточку с транспондером, которая регистрирует его в транспортном средстве, когда он пользуется данным транспортным средством, и которая регулярно повторяет эту регистрацию. Связь между транспортным средством и карточкой с транспондером осуществляется двунаправленным путем и усложняется при увеличении количества пассажиров в транспортном средстве. Тем не менее, по отзывам пассажиров уровень удобства повысился.

Однако такие системы «внутри/снаружи» пока еще очень дорогостоящие и подвержены техническим неисправностям. Еще одной часто возникающей проблемой является высокая потребность в энергии носителя транспондера.

Недостаток систем «проверка на входе / проверка при выходе» заключается в том, что они обычно не пригодны для массового применения: представьте себе полный электропоезд метрополитена в часы пик, в котором каждый пассажир должен для проверки добраться до терминала незадолго до станции назначения или при прибытии на нее. Фактически, это практически осуществимо только при использовании замкнутых систем с турникетами на каждой станции, как, например, в лондонском метрополитене. Для открытых систем, которые являются обычными в Германии, такое решение весьма непрактично. Кроме того, для владельцев месячных сезонных билетов дополнительные действия по проверке на входе и проверке на выходе оказались изменением в худшую сторону по сравнению с бумажным билетом.

Целью настоящего изобретения является создание способа автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, которым легко пользоваться, который удобен для пользователя, защищен от попыток мошенничества и гибок в части определения платы за проезд.

Предлагаемый способ отличается тем, что по меньшей мере один передатчик, расположенный в зоне транспортного средства, посылает телеграммы данных в виде однонаправленного сообщения, которые принимаются и обрабатываются пользовательским терминалом пользователя, пользующегося транспортным средством.

Особое преимущество данного способа заключается в том, что связь происходит исключительно с передатчика, находящегося в зоне транспортного средства, в направлении пользовательского терминала, т.е. передачи сигналов или данных с пользовательского терминала в направлении передатчика нет. Этот так называемый вещательный способ предотвращает конфликты, которые могут произойти, когда несколько пользовательских терминалов будут одновременно передавать данные. В данном случае потребовалось бы выделить более широкие полосы частот, чтобы большое количество пользовательских терминалов могли без помех передавать сигналы. Это практически не осуществимо, в частности, на участках с интенсивным дорожным движением. Еще одной альтернативой было бы использование протокола, с помощью которого можно было координировать данные, переданные в пользовательские терминалы. Однако такой вариант осуществления сложен и крайне подвержен ошибкам. Кроме того, передатчик, находящийся в зоне транспортного средства, для передачи принятых данных требует связевого соединения с центральным компьютерным устройством, что тоже связано с трудозатратами и расходами.

Отправная точка способа - пассажир имеет электронное устройство (пользовательский терминал) с памятью, которое соединено, по меньшей мере, с одним приемником и одним устройством обработки данных. Затем осуществляют способ, включающий следующие стадии:

- стадию, на которой с передатчика, находящегося в зоне транспортного средства, посылают телеграммы данных;

- стадию, на которой осуществляют неповторяющийся прием и хранение телеграмм данных, посланных с передатчика;

- стадию, на которой осуществляют прием и хранение последующих телеграмм данных, посланных с передатчика; и

- стадию, на которой осуществляют дальнейшую обработку принятых телеграмм данных с учетом данных и алгоритмов, находящихся в пользовательском терминале или содержащихся в телеграммах данных,

предпочтительно, с использованием в качестве передатчиков легкопринимаемых радиопередатчиков (транспондеров, беспроводных ЛВС, устройств по технологии Bluetooth или других) с ограниченной зоной досягаемости передачи. Передатчики предпочтительно не чувствительны к помехам. Особенно подходящими для этой цели являются так называемые технологии скачкообразной перестройки частоты, технологии захвата полосы или подобные. Эхосчитывание переданного кода обеспечивает непрерывный функциональный контроль в транспортном средстве. Например, приемник эхосчитывания проверяет правильность передачи телеграмм данных, переданных передатчиком, распознает конфликты / помехи (если применимо) и в случае таких нарушений инициирует изменение частоты или канала для передачи телеграмм данных на другой частоте или по другому каналу. Таким образом, данная система является самоорганизующейся и действует с несколькими передатчиками в одном транспортном средстве и с несколькими транспортными средствами, причем зоны досягаемости передачи соответствующих передатчиков перекрываются.

Это означает, что пользовательский терминал, в котором хранится электронный билет, принимает и далее обрабатывает телеграммы данных, посылаемые передатчиком. Данная дальнейшая обработка может ограничиваться хранением принятых данных без изменения.

В соответствии с изобретением с предварительного оплаченного кредита после оценки принятой телеграммы данных могут удерживаться юниты. Данный кредит можно пополнять в пунктах, предусмотренных для этой цели, например при покупке пользовательского терминала или в любое иное время. Подлежащая уплате стоимость проезда может быть либо линейной и зависящей от расстояния, либо рассчитываться в соответствии с любой иной системой платы за проезд.

В одном варианте осуществления пользовательский терминал содержит информацию об ограниченной по времени или географически действительности, которая сравнивается с данными, содержащимися в принятой телеграмме данных. Это позволяет реализовать ограниченную конкретным сроком карту, действительность которой может одновременно ограничиваться географически ограниченной зоной. Билет может быть действителен, например, в течение одного дня, одного уикенда, одной недели, одного месяца или даже одного года. Возможны и другие сроки действительности, например на протяжении времени проведения торговых ярмарок или иных мероприятий. Кроме того, действительность может ограничиваться географической областью, например городом или конкретными маршрутами. Возможно и ограничение конкретными транспортными средствами. Для облегчения визуальной проверки наличие информации о действительности, соответствующей данным, принятым с транспортного средства (билет соответствует поездке), может, например, отображаться на дисплее.

В соответствии с другим вариантом осуществления принимаемые с передатчика данные хранятся в пользовательском терминале и передаются, полностью или частично, в отсроченном режиме в центральное компьютерное устройство, после чего в данном центральном компьютерном устройстве определяется общая стоимость, подлежащая уплате. По этому способу в компьютерное устройство могут передаваться все принимаемые пакеты данных. Возможно также, что в компьютерное устройство будут передаваться наборы данных, которые уже обработаны в пользовательском терминале и отмечают, например, начало и конец поездки, и что в этой степени они будут предварительно обрабатываться в пользовательском терминале. Возможно и объединение данных принципов. Таким путем может преимущественно учитываться и расстояние поездки с определением платы за проезд. Последующее удержание платы за проезд за фактическое пользование особенно подходит регулярным пользователям, чьи данные известны провайдеру услуг транспорта. Например, напрашивается хранение в пользовательском терминале что-то вроде предоплаты, которая при пользовании последовательно удерживается. При достижении конкретного лимита электронный билет, хранящийся в пользовательском терминале, утрачивает действительность, пока пользовательский терминал не будет подключен к центральному компьютерному устройству для связи с ним для передачи данных, не будет осуществлено точное удержание и в пользовательский терминал не будет переведена новая предоплата.

Разумеется, можно предусмотреть и другие способы удерживания, например использование билетов на одну или несколько поездок.

Пользовательский терминал преимущественно показывает, какой способ удерживания включен. Это вместе с действительностью билета может проверить как пользователь, так и контроллер.

Телеграммы данных, направляемые передатчиком, находящимся в транспортном средстве, преимущественно содержат, по меньшей мере, одну единицу информации из следующего набора: идентификационный номер компании, порядковый номер, дата, время, информация о местоположении, информация о стоимости проезда и идентификация транспортного средства или характеристика транспортного средства. Идентификационный номер компании служит для идентификации компании, оказывающей транспортную услугу, тем самым позволяя, например, распределять доходы среди разных предприятий в объединении пассажирских перевозок. На основании порядкового номера можно однозначно идентифицировать телеграмму данных. По дате и времени можно определить время пользования транспортным средством. Информация о местоположении служит для восстановления географического курса транспорта. На основании идентификации транспортного средства можно установить, какое транспортное средство использовалось. Разумеется, телеграммы данных могут содержать и иную информацию, не упомянутую выше.

Передатчик преимущественно получает информацию с компьютера, уже находящегося в транспортном средстве, например с бортового компьютера RBL или управляющего устройства IBIS. Передача может осуществляться через шину бортового компьютера IBIS, по ЛВС Ethernet или иным каналам.

В этом способе данные (код), передаваемые транспортным средством, имеют специальное назначение. В зависимости от того, какую модель платы за проезд необходимо поддерживать, код содержит, по меньшей мере, показание пройденного пути или информацию о местоположении. По изменению / обновлению кода устройство обработки данных (V) может определять расстояния поездки при пользовании транспортным средством и какую соответственно плату за проезд уплатит пассажир. Например, если пассажир садится в транспортное средство на остановке (А) и измерительное устройство транспортного средства показывает 100, это показание измерительного устройства может теперь регулярно посылаться транспортным средством без обработки устройством обработки данных, уменьшая при этом хранящиеся в памяти юниты стоимости или денег. Показание измерительного прибора транспортного средства будет увеличиваться только при его движении. Например, на остановке (В) показание измерительного прибора может быть 103, а на остановке (С) - 110 соответственно. С приемника (Е) устройство обработки данных получает соответствующие измененные коды, по которым можно определить показание измерительного прибора. Если показание измерительного прибора изменилось, во время поездки могут удерживаться соответствующие юниты стоимости или денег и пассажиру может на дисплее показываться остаток или баланс кредита.

Широко распространенными являются также платы за проезд, основанные на фиксированной цене за каждое возможное расстояние от А до В, часто в зависимости от зон, «медовых сот» или иных более важных административно-территориальных единиц. При таких моделях платы за проезд предлагаемым способом можно посылать информацию о текущей остановке и, если применимо, о текущей зоне, «медовых сотах» и т.п. Теперь пользовательский терминал может независимо рассчитывать стоимость проезда, подлежащую уплате за расстояние поездки, например, на основании таблиц и алгоритмов. Они могут храниться, например, в пользовательском терминале или, в особенно преимущественном варианте осуществления изобретения, еще и в передаваемом коде, что подробнее объясняется ниже. В упомянутом последнем варианте, например, расходы на проезд, понесенные до данного момента для всех возможных исходных остановок, могли бы передаваться на каждой остановке; пользовательский терминал оценивал бы только информацию, соответствующую ее собственной исходной остановке. Плата за проезд может удерживаться на каждой остановке, а именно как удержание разницы относительно удержания на предыдущей остановке. Например, если пассажир проезжает пять остановок, при достижении первой остановки можно удержать цену за «короткую поездку», а при дальнейшей поездке только после достижения 4-й остановки дополнительно удержать разницу между «короткой поездкой» и «разовой поездкой».

Особая проблема связана с правилами, регулирующими плату за проезд, которые обычны в объединении пассажирских перевозок Rhein-Main-Verkehrsverbund или Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, где билет можно использовать только для «поездок в направлении места назначения». В случае бумажных билетов пассажир обязан купить билет на обратную поездку. Автоматическая билетная система должна делать автоматически и надежно. Данная проблема иллюстрируется на конкретном примере.

При поездке из Нидернхаузена в Кенингштайн в районе Рейн-Майн необходимо вначале сесть на поезд до Хехша, там пересесть на другой поезд и продолжить поездку до Кенингштайна на поезде почти в противоположном направлении. С чисто географической точки зрения, пассажир совершает поездку по треугольнику с острым углом в вершине: чтобы добраться до места назначения, пассажир таким образом следует окольным путем и затем уже снова приближается к своей исходной станции; однако с точки зрения платы за проезд это по-прежнему одно направление.

Изобретение может решить данную проблему. Для этого в код вводится информация о «разрешенных направлениях поездки», так называемые правила продолжения поездки. При посадке в транспортное средство пользовательский терминал запоминает исходную остановку, и при достижении следующей остановки может дополнительно определяться направление поездки, которое затем будет действительно для всей дальнейшей поездки. На каждой остановке транспортное средство посылает информацию в отношении каждой возможной исходной остановки, можно ли продолжать поездку в ее направлении или для продолжения поездки необходимо купить новый билет. Как только пассажир доезжает до остановки, где информация в отношении продолжения поездки не разрешает продолжение в нужном направлении, текущий билет может закончиться и удержаться, и при этом рассчитывается новый билет с текущей остановкой в качестве новой исходной остановки.

По данному способу коды могут выдаваться как функция всех возможных связанных с ценой параметров, таких как пройденное расстояние, дата и время для проведения различия между часами пик или не часами пик, вид транспортного средства для установления разных цен, например, для автобусов, поездов и такси, зоны проезда, направление поездки, погода, соблюдение графика транспортным средством и т.д.

Преимущественно, код, посылаемый передатчиком, находящимся в транспортном средстве, содержит также одну или несколько из следующих единиц информации:

- идентификация пользователя для гарантии, что юниты стоимости или денег на самом деле действительны для этого пользователя;

- идентификация транспортного средства для гарантии, чтобы в случае пересадки на другое транспортное средство можно было отличить показания измерительных приборов и тем самым обеспечить правильное удержание юнитов стоимости или денег;

- идентификация группы и (или) ценовая информация, чтобы передать, например, информацию о разной плате за проезд для детей и взрослых и тем самым обеспечить более низкие цены для детей;

- проверочная характеристика для проверок билета, например контрольная цифра или комбинация символов. Эта проверочная характеристика может, например, содержаться только в коде в случае проверки билета, а затем отображаться на дисплее. Это упрощает визуальную проверку контроллером. В особо защищенном варианте осуществления способа отображение проверочной характеристики можно обусловить приемом сначала, по меньшей мере, одного кода без проверочной характеристики, который является идентичным, за исключением содержащегося показания измерительного прибора. Это также облегчает выявление пассажиров, которые намеренно подавляют прием кодов, поскольку в данном случае дисплей не будет отображать проверочную характеристику;

- время с датой или без даты, чтобы исключить злоупотребление, путем обработки только тех кодов, которые содержат текущее время. Таким путем можно предотвратить записывание кодов и посылку их снова. Для того чтобы сравнить время, устройство обработки данных может осуществлять измерение времени, которое обновляется по точному времени, содержащемуся в коде;

- вместо времени или в дополнение к нему, в коде может содержаться порядковый номер, что также позволяет исключить обработку уже полученных кодов с меньшими порядковыми номерами;

- юниты стоимости, которые могут быть загружены в память.

Данный способ можно осуществлять особенно просто, если посылка кодов происходит в фиксированные моменты времени, например через каждые 10 секунд. При этом приемники могут иметь особенно энергосберегающее исполнение, поскольку на время промежутков между посылками кодов они могут выключаться. Например, вместе с кодом, посылаемым передатчиком, может передаваться сигнал синхронизации со сводкой содержания. Сигнал синхронизации синхронизирует пользовательские терминалы с передатчиком по времени. Сводка содержания содержит информацию о времени, когда отдельные сигналы передаются передатчиком. Соответственно, пользовательские терминалы могут включаться для получения сигнала непосредственно перед его посылкой и выключаться сразу же после приема сигнала. Однако для этого необходимо, чтобы физическая передача данных обладала возможностью синхронной передачи. Функцию обнаружения конфликтов, как, например, в методе множественного доступа с контролем несущей и предотвращением конфликтов, которое может вызвать задержку передачи сигналов, необходимо отключить.

Особый аспект изобретения относится к посылке телеграмм данных, которая активируется при наступлении конкретных событий.

В соответствии с изобретением эти события происходят через фиксированные промежутки времени. Это обеспечивает регулярный прием телеграмм данных пользовательским терминалом.

В соответствии с одним вариантом осуществления эти события происходят после определенного расстояния, пройденного транспортным средством. При этом пользование транспортным средством можно регистрировать с задаваемой локальной точностью.

Кроме того, возможно, что эти события происходят, когда транспортное средство находится в зоне станции. При этом посылку телеграмм данных можно сократить до минимума, поскольку остановки определяют дискретные участки, представляющие собой наименьший возможный юнит, который можно использовать. Если дальнейшие телеграммы данных не принимаются, необходимо считать, что пользователь сошел с транспортного средства на остановке, отведенной телеграмме данных, полученной последней. Для более точного разбиения на участки можно обеспечить, чтобы одна телеграмма данных посылалась при подходе транспортного средства к станции, а одна телеграмма данных посылалась при выходе его со станции. Это обеспечивает прием пользовательским терминалом пользователя, по меньшей мере, одной телеграммы данных на каждой станции.

В соответствии с другим вариантом осуществления эти события происходят после изменения зоны и (или) «медовых сот». Такое изменение может быть важным для определения платы за проезд и таким образом действительности билета, вот почему передача телеграммы данных сама напрашивается в связи с этим событием.

Передача таких телеграмм данных, активируемая заданным событием, может, например, происходить и в последующее заданное время после возникновения заданного события. При этом количество передаваемых телеграмм данных может увязываться с событиями и одновременно обеспечивается энергосберегающая работа пользовательского терминала.

Разумеется, возможно, что передача телеграмм данных активируется сразу несколькими из этих событий. Не только в этом случае, было бы желательным регистрировать в телеграмме данных вид активирующего события.

В одном преимущественном варианте осуществления настоящего изобретения из принятых телеграмм данных в пользовательском терминале создаются и хранятся наборы данных о пройденных расстояниях. При этом для целей удержания или анализа характера пользования можно определить, когда и где пользователь сел в транспортное средство и сошел с него. Исходя из этих данных, можно распознать и поездки, прерванные пересадкой на другое транспортное средство, как связанные между собой.

В принципе информацию о плате за проезд можно ввести и в память пользовательского терминала.

Способ автоматического обнаружения пользования платными транспортными средствами основан на том, что пользовательский терминал должен быть включенным на протяжении всей поездки. Для того чтобы предотвратить включение пользовательского терминала только при проверке контроллером, передатчик, расположенный в транспортном средстве, может передавать телеграмму данных, которая приводит пользовательский терминал в режим проверки. Этот режим отображается пользовательским терминалом и не может приниматься, если пользовательский терминал был включен после передачи соответствующей телеграммы данных.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения пользователь может намеренно выключать пользовательский терминал. При этом пользователь может одновременно иметь при себе несколько пользовательских терминалов без удержания по всем из них, когда они выключены. Это может быть в случае, например, если отец имеет при себе пользовательские терминалы своих детей, хотя дети с ним не едут.

Разумеется, без отказа от основной идеи данного изобретения могут использоваться и другие механизмы проверки, которые инициируются передачей специальной телеграммы данных.

С возможными приемниками связана еще одна практическая проблема. Если транспортное средство не передает какую-либо информацию, приемник вначале не может это распознать, поскольку в этом случае приемники будут распознавать случайную информацию (белый шум приемника). Это свойство обычно связано с большим потреблением энергии приемником, поскольку в случае таких приемников классическое обнаружение несущей невозможно, и поэтому приемники должны постоянно оставаться включенными. Для того чтобы далее уменьшить потребление энергии в пользовательском терминале, передача кодов может происходить с большой избыточностью.

Если коды зашифрованы с фиксированной структурой, например каждый бит повторяется «n» раз, приемник за долю секунды может распознать, идет ли этот сигнал из передатчика или это белый шум, поскольку если сигнал белого шума изменяется быстрее, чем в соответствии с элементами, равными «n», приемник может сразу выключиться и включиться снова только спустя фиксированное время (время покоя). Данный способ особенно эффективен, если время передачи кода продолжительнее времени покоя приемника.

Для особенно робастного осуществления данного способа, оценивать полученный как действительный можно только в том случае, если на более протяженном участке некоторые характеристики кода (например, текущая остановка) были приняты несколько раз. Это служит для предотвращения возможных помех, создаваемых радиочастотными сигналами от встречных транспортных средств.

В предпочтительном варианте осуществления данного способа юниты стоимости или денег удерживаются только в том случае, если изменение показания измерительного прибора превышает некоторое пороговое значение. Это гарантирует, что коды, исходящие из проходящего рядом транспортного средства, которым пассажир вовсе не пользуется, приниматься не будут. В этом случае он примет один или несколько кодов, но содержащиеся в них показания измерительных приборов мало изменятся ввиду короткого расстояния, пройденного транспортным средством, и поэтому могут игнорироваться.

Предлагаемый способ будет особенно защищен от несанкционированного вмешательства, если код шифруется или подписывается известным методом асимметричного шифрования, по которому для шифрования или формирования электронной подписи кода используется секретный ключ. Это гарантирует, что связанные с ценой коды создаются только санкционированными устройствами. Соответствующей защиты можно добиться и с помощью методов симметричного шифрования. В этом случае ключи вводятся в пользовательский терминал соответствующим безопасным способом.

Кроме того, особенно преимущественный вариант осуществления способа можно представить для абонентов, в котором перед удерживанием каких-либо юнитов денег или стоимости проверяется, содержится ли пройденное расстояние в перечне, который хранится в пользовательском терминале, и, если его можно распознать как содержащееся в абонементе, плата на него не начисляется. При этом регулярные пользователи транспорта могут оплачивать конкретные расстояния по единой стоимости, например ежемесячно, и из юнитов денег или стоимости, находящихся в пользовательском терминале, могут удерживаться только редко случающиеся поездки.

В целом, весь предлагаемый способ состоит из большого числа детализированных отдельных способов. Специалисту в этой области очевидно, что каждый из них сам по себе независимо является патентоспособным. Базовый способ исходит из допущения, что передатчик, относящийся к транспортному средству, передает сигналы в соответствии с заданным правилом. Пользовательский терминал, относящийся к пользователю, содержит приемник, запоминающее устройство, устройство обработки данных и, возможно, дисплей. Пользовательский терминал выполнен максимально компактным и робастным, и любой пользователь может носить его при себе. Если пользователь находится внутри транспортного средства и таким образом в зоне досягаемости передатчика, относящегося к транспортному средству, пользовательский терминал принимает телеграммы данных, передаваемые передатчиком транспортного средства. Предпочтительно в запоминающем устройстве пользовательского терминала хранится стоимость, представляющая денежную стоимость, или плату за вход-выход или подобное. Эта стоимость может отображаться на дисплее как кредит. В зависимости от соответствующего способа и полных кодов из хранящейся стоимости может теперь удерживаться соответствующая плата за проезд. Таким образом, в простейшем теоретическом случае работа базовой системы могла бы заключаться в том, что на каждой остановке транспортное средство передает телеграмму данных, а пользовательский терминал на основании, по меньшей мере, двух телеграмм данных удерживает стоимость.

Кроме того, в пользовательский терминал можно вводить специальную информацию, например стоимости проезда для детей, престарелых и т.п., информацию о транспортной зоне, информацию о расстояниях проезда или, например, информацию о времени, месячные сезонные билеты и т.п.

В принципе информация о плате за проезд и ценах может полностью храниться в памяти пользовательского терминала и учитываться или, в случае слишком большого объема информации, передаваться в коде передатчиком. Если информация о плате за проезд и ценах полностью хранится в памяти пользовательского терминала, для того чтобы определить плату за проезд в пользовательском терминале, передатчику, находящемуся в транспортном средстве, достаточно передать, например, данные о местоположении. При этом передавать в пользовательский терминал требуется только малый объем информации. Недостаток такого решения заключается в том, что информацию о плате за проезд и цены можно изменять лишь с относительно большим трудом. Для того чтобы поменять объединение пассажирских перевозок, в пользовательский терминал потребуется ввести и информацию о плате за проезд и цены других объединений пассажирских перевозок.

Альтернативно, информация о плате за проезд может храниться в пользовательском терминале, а цены и данные о местоположении передаваться передатчиками. При этом, по крайней мере, изменение цен можно осуществлять относительно легко.

В соответствии с другим вариантом осуществления в каждом пользовательском терминале хранится операционная система, а информация о плате за проезд, цены и данные о местоположении передаются передатчиками и затем интерпретируются пользовательскими терминалами для определения платы за проезд, при этом определение платы за проезд становится очень гибким.

Разумеется, помимо данных о местоположении, может передаваться и другая информация, например идентификационный номер компании, дата, время и т.д.

Информация о плате за проезд может содержать, например, сведения о билетах, необходимых для одной поездки, наценки, требуемые для поездки, различные разрешения, правила взаимной действительности для разных билетов (короткая поездка, разовая поездка, большое расстояние и т.д.), правила продолжения поездки и т.п. Информация о плате за проезд может также описывать заданные билеты, например месячные сезонные билеты, в том числе критерии местной и временной действительности, чтобы позволить пользовательским терминалам, например, проверять действительность билета исключительно на основании данных о местоположении, передаваемых передатчиками.

Для того чтобы быть гибким самым простым образом, пользовательский терминал может иметь дополнительный интерфейс, например инфракрасный интерфейс, и отыскивать и извлекать специальную информацию или режимы. Так, например, в транспортном средстве можно использовать простое поле передатчика для активирования в пользовательском терминале режима нескольких человек, например, двойного, тройного или более удерживаний и т.п. С этой целью достаточно держать его напротив соответствующим образом маркированного дисплея передатчика, чтобы получать информацию через инфракрасный интерфейс.

Информация о плате за проезд может редактироваться передатчиком таким образом, что для текущей остановки будет определяться и передаваться соответствующая плата за проезд, подлежащая уплате относительно любой исходной станции, исходной зоны и т.п. Затем соответствующий пользовательский терминал может легко отыскать, извлечь и удержать действительную плату за проезд.

Для пополнения пользовательского терминала он вставляется в так называемые пополняющие терминалы. При этом идентификация может осуществляться, например, через инфракрасный интерфейс, но можно использовать и другие интерфейсы - бесконтактным или контактным образом. Платеж, осуществленный наличными или по карточке, может затем передаваться как кредит в пользовательский терминал через инфракрасный интерфейс, радиочастотный интерфейс, USB и т.п. В этом процессе можно использовать методы идентификации и методы шифрования.

Пополняющие терминалы предпочтительно имеют онлайновое соединение с серверами пополнения, так что сами пополняющие терминал не предоставляют какую-либо информацию, которую могли бы извлечь, например, третьи лица. Альтернативно, пополняющ