Аэродинамическая конструкция для транспортного средства

Аэродинамическая конструкция для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к аэродинамической конструкции для транспортного средства, предназначенной для регулирования воздушного потока внутри колесной ниши.

Уровень техники

[0002] Известна технология выполнения аэродинамического стабилизатора, выступающего наружу в пределах колесной ниши автомобиля, способствующего повышению стабильности управления и повышающего эффективность охлаждения тормозов (подобная технология раскрыта, например, в японской опубликованной патентной заявке (JP-A) №2003-528772). Кроме того, известны технологии, описанные в японской опубликованной патентной заявке №8-216929, японской опубликованной патентной заявке №6-144296, японской опубликованной патентной заявке №6-156327, японской опубликованной патентной заявке №2006-69396, японской опубликованной заявке на полезную модель №3-102386 и японской опубликованной патентной заявке №10-278854.

Раскрытие изобретения

Задача, решаемая посредством изобретения

[0003] Недостатком традиционной, в частности, вышеописанной, технологии является наличие различных ограничений, связанных с тем, что аэродинамический стабилизатор всегда выступает наружу в пределах колесной ниши, в связи с чем появляется необходимость принимать меры, направленные на то, чтобы стабилизатор не помешал работе колеса и т.п.

Данное обстоятельство затрудняет получение удовлетворительных эксплуатационных характеристик.

[0004] Ввиду вышесказанного задачей настоящего изобретения является обеспечение аэродинамической конструкции для транспортного средства, предусматривающей возможность эффективного регулирования потока воздуха в пределах колесной ниши.

Решение поставленной задачи

[0005] Аэродинамическая конструкция для транспортного средства согласно изобретению, раскрытому в п.1 формулы, содержит ступенчатый элемент, имеющий пазообразующую стенку перекрытия воздушного потока, обращенную вниз в вертикальном направлении транспортного средства, причем указанный ступенчатый элемент расположен в колесной нише сзади в продольном направлении кузова транспортного средства от оси вращения колеса. Ступенчатый элемент также содержит направляющую воздушный поток стенку, проходящую вниз в вертикальном направлении транспортного средства от заднего в продольном направлении транспортного средства конца указанной пазообразующей стенки перекрытия воздушного потока.

[0006] В соответствии с п.1 формулы изобретения в аэродинамической конструкции для транспортного средства пазообразующая стенка перекрытия воздушного потока ступенчатого элемента, обращенная вниз в вертикальном направлении кузова транспортного средства, расположенная сзади в продольном направлении кузова транспортного средства, представляет собой поверхность, принимающую воздушный поток, который при вращении колеса направлен внутрь колесной ниши. Благодаря этому сдерживают поток воздуха, поступающий в колесную нишу. Кроме того, поскольку ступенчатый элемент расположен только сзади от центра вращения колеса, сдерживают как поток воздуха, поступающий в колесную нишу при вращении колеса (входной поток), так и отток с боковой стороны поступившего в колесную нишу воздуха. Также, воздушный поток, возникающий при вращении колеса с внешней в радиальном направлении стороны колеса, направляется посредством направляющей воздушный поток стенки и подводится к пазообразующей стенке перекрытия воздушного потока. Поскольку направляющая воздушный поток стенка проходит вниз в вертикальном направлении транспортного средства, то помимо того, что указанная стенка выполняет функцию направления воздушного потока, она также обеспечивает возможность предотвратить налипание и скопление снега и льда.

[0007] Таким образом, аэродинамическая конструкция для транспортного средства по п.1 позволяет эффективно регулировать воздушный поток в колесной нише. Следует отметить, что ступенчатый элемент желательно выполнять на элементе, образующем кузов транспортного средства (т.е. имеющем функцию, отличную от функции регулирования воздушного потока в колесной нише).

[0008] Согласно п.2 настоящего изобретения, в аэродинамической конструкции аэродинамический стабилизатор, предназначенный для регулирования воздушного потока, сопутствующего вращению колеса, выполняют в колесной нише сзади от оси вращения колеса в продольном направлении транспортного средства в виде ступенчатого элемента, обращенного вниз в вертикальном направлении транспортного средства, причем указанный ступенчатый элемент располагают на конструктивном элементе кузова транспортного средства, проходящем в вертикальном направлении кузова транспортного средства. Ступенчатый элемент также содержит направляющую воздушный поток стенку, проходящую вниз в вертикальном направлении транспортного средства от заднего в продольном направлении транспортного средства конца указанной пазообразующей стенки перекрытия воздушного потока.

[0009] В аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.2 аэродинамический стабилизатор, представляющий собой ступенчатый элемент, обращенный вниз в вертикальном направлении кузова транспортного средства и выполненный на задней в продольном направления кузова стороне транспортного средства, функционирует как поверхность, принимающая воздушный поток, который при вращении колеса направлен внутрь колесной ниши, и выполняет функцию регулирования воздушного потока в колесной нише. В данном случае, поскольку аэродинамический стабилизатор выполняют как обращенный книзу ступенчатый элемент, не имеющий обращенной кверху поверхности, не происходит налипания и скопления снега и льда, что позволяет избежать негативного воздействия снега и льда на движение колеса. Также, воздушный поток, возникающий при вращении колеса с внешней в радиальном направлении стороны колеса, направляется посредством направляющей воздушный поток стенки и подводится к пазообразующей стенке перекрытия воздушного потока. Поскольку направляющая воздушный поток стенка проходит вниз в вертикальном направлении транспортного средства, то помимо того, что указанная стенка выполняет функцию направления воздушного потока, она также обеспечивает возможность предотвратить налипание и скопление снега и льда.

[0010] Таким образом, посредством аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно п.2 можно эффективно регулировать воздушный поток в колесной нише.

[0011] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.3 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.п.1 или 2 ступенчатый элемент выполняют в поперечном направлении транспортного средства и размещают на задней в продольном направлении кузова транспортного средства стороне колеса.

[0012] Поскольку в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.3 ступенчатый элемент, выполненный в поперечном направлении транспортного средства, размещен позади колеса, происходит эффективное подавление втекания воздуха в колесную нишу с внешней в радиальном направлении стороны колеса при вращении колеса.

[0015] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.5 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.4 ступенчатый элемент выполняют в форме паза, проходящего в поперечном направлении, открытого в сторону колеса, причем направляющая воздушный поток стенка наклонена таким образом, что ее нижний конец в вертикальном направлении кузова транспортного средства ближе к колесу, чем ее верхний конец.

[0016] В аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.5 посредством наклона направляющей воздушный поток стенки относительно вертикального направления кузова транспортного средства ступенчатый элемент формируют в форме поперечного паза, проходящего в поперечном направлении и обращенного к внешней периферийной поверхности колеса. Следовательно, открытую плоскость ступенчатого элемента (паза, проходящего в поперечном направлении) можно выполнить так, чтобы она, по существу, совпадала с положением внутренней поверхности колесной ниши в случае, когда ступенчатый элемент не предусмотрен. Таким образом, пространство между концевыми участками колеса и наклонной пазообразующей стенкой не слишком велико, и давление повышается на периферии пазообразующей стенки перекрытия воздушного потока, принимающей воздушный поток, сопутствующий вращению колеса. Таким образом, легко поддерживать состояние повышенного давления. Такое повышение давления на периферии пазообразующей стенки перекрытия воздушного потока позволяет еще более эффективно сдерживать втекание воздуха в колесную нишу.

[0017] Аэродинамическая конструкция для транспортного средства согласно изобретению по п.6 содержит поперечный паз, выполненный в поперечном направлении транспортного средства только сзади в продольном направлении кузова транспортного средства от вала вращения колеса на внутренней поверхности колесной ниши, в которой размещено колесо, и открытый в направлении колеса, причем указанный поперечный паз содержит:

направляющую пазообразующую стенку, выполненную таким образом, что она проходит наклонно от конца его открытой части в направлении потока, т.е. в направлении вращения колеса, с постепенным удалением от внешней периферической поверхности колеса; и

пазообразующую стенку перекрытия воздушного потока, проходящую от конца направляющей пазообразующей стенки, который удален наружу от внешней периферической поверхности колеса, к другому концу указанной открытой части.

[0018] На транспортном средстве, на котором используют аэродинамическую конструкцию для транспортного средства согласно п.6, воздушный поток, возникающий при вращении колеса в колесной нише, направлен от задней части колеса. Часть этого воздушного потока направляется наклонной пазообразующей стенкой, поступает в поперечный паз и сталкивается с пазообразующей стенкой перекрытия воздушного потока. Благодаря этому давление на периферии поперечного паза возрастает, и втекание воздуха в колесную нишу прекращается. Кроме того, поскольку поперечный паз размещен только сзади от центра вращения колеса, сдерживают как поток воздуха, поступающий в колесную нишу при вращении колеса (входной поток), так и отток с боковой стороны уже поступившего в колесную нишу воздуха.

[0019] Кроме того, открытую плоскость ступенчатого элемента (паза, проходящего в поперечном направлении транспортного средства) можно выполнить так, чтобы она, по существу, совпадала с положением внутренней поверхности колесной ниши в случае, когда ступенчатый элемент не предусмотрен. Таким образом, пространство между концевыми участками колеса и наклонной пазообразующей стенкой не слишком велико, и благодаря вышеописанному повышению давления обеспечивается надежное подавление втекания воздуха в колесную нишу. С другой стороны, поскольку вероятность касания колеса концом наклонной пазообразующей стенки отсутствует, то не возникает никаких ограничений, накладываемых на аэродинамические параметры с целью предотвращения такого касания, благодаря чему обеспечивается возможность проектирования, направленного на достижение эффективного подавления втекания воздуха.

[0020] Таким образом, аэродинамическая конструкция для транспортного средства по п.6 обеспечивает эффективное регулирование воздушного потока в колесной нише.

[0021] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.7 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.6 поперечный паз выполнен на задней в продольном направлении кузова транспортного средства стороне колесной ниши и содержит:

направляющую пазообразующую стенку, проходящую назад в продольном направлении кузова транспортного средства и вверх в вертикальном направлении кузова транспортного средства от нижнего в вертикальном направлении кузова транспортного средства конца открытой части этого паза, и

пазообразующую стенку перекрытия воздушного потока, проходящую вперед в продольном направлении кузова транспортного средства от верхнего заднего конца направляющей пазообразующей стенки.

[0022] В аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.7 поперечный паз, предусмотренный на заднем участке колесной ниши (на заднем конце вблизи нижнего концевого участка, открытого книзу), направляет воздушный поток, сопутствующий вращению колеса, назад и вверх по наклонной пазообразующей стенке, и благодаря тому, что воздушный поток сталкивается с пазообразующей стенкой перекрытия воздушного потока, происходит вышеописанное повышение давления и подавление втекания воздуха в колесную нишу. Кроме того, поскольку данный эффект подавления воздушного потока возрастает на расположенном выше по потоку концевом участке воздушного потока, сопутствующего вращению колеса в колесной нише, достигают хорошего эффекта подавления втекания воздушного потока, а вытекание с боков воздушного потока, втекшего в колесную нишу, подавляют даже более эффективно.

[0023] Аэродинамическая конструкция для транспортного средства согласно изобретению по п.8 содержит поперечный паз, выполненный в поперечном направлении транспортного средства, на участке, расположенном сзади в продольном направлении транспортного средства от колеса, на внутренней поверхности колесной ниши, внутри которой размещено колесо, открытый в направлении внешней периферической поверхности колеса, причем поперечный паз содержит:

направляющую пазообразующую стенку, проходящую назад в продольном направлении кузова транспортного средства и вверх в вертикальном направлении кузова транспортного средства от нижнего в вертикальном направлении кузова транспортного средства конца открытой части поперечного паза, и

пазообразующую стенку перекрытия воздушного потока, проходящую вперед в продольном направлении транспортного средства от верхнего заднего конца направляющей пазообразующей стенки.

[0024] В аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.8 воздушный поток, сопутствующий вращению колеса, поступает в колесную нишу с задней стороны колеса. Данный воздушный поток направляют посредством наклонной пазообразующей стенки, он поступает в поперечный паз и сталкивается с пазообразующей стенкой перекрытия воздушного потока. Благодаря этому давление на периферии поперечного паза растет, что препятствует поступлению воздуха в колесную нишу. Поскольку поперечный паз выполнен на участке колесной ниши, расположенном позади колеса (например, на заднем концевом участке вблизи нижнего конца, открытого вниз от колесной ниши), подавляют втекание воздуха, сопутствующее вращению колеса в колесную нишу на верхнем по течению концевом участке (те на входе), и отток с боковой стороны воздуха, уже втекшего в колесную нишу.

[0025] Более того, в настоящей аэродинамической конструкции для транспортного средства открытая плоскость поперечного паза может быть выполнена, по существу, совпадающей с положением внутренней поверхности колесной ниши в случае, когда поперечный паз не предусмотрен. Таким образом, пространство между концевыми участками колеса и наклонной пазообразующей стенкой не слишком велико и благодаря вышеописанному росту давления достигается эффект надежного подавления втекания воздуха в колесную нишу. С другой стороны, поскольку вероятность задевания колеса концевым участком наклонной пазообразующей стенки отсутствует, то не возникает никаких ограничений, накладываемых на аэродинамические параметры с целью предотвращения такого касания, благодаря чему обеспечивается возможность проектирования, направленного на достижения эффективного подавления втекания.

[0026] Таким образом, аэродинамическая конструкция для транспортного средства по п.8 обеспечивает эффективное регулирование воздушного потока в пределах колесной ниши.

[0027] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.9 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по любому из п.п.5-8 оба продольных конца поперечного паза являются закрытыми.

[0028] Поскольку в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.9 оба торцевых конца поперечного паза, разнесенные в поперечном направлении, закрыты, в поперечном пазе легко поддерживать состояние высокого давления, благодаря чему обеспечивается эффективное подавление втекания воздуха в колесную нишу.

[0029] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.10 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по любому из п.п.5-9 поперечный паз образован группой поперечных пазов, разделенных ребрами в поперечном направлении транспортного средства и расположенных друг за другом в поперечном направлении транспортного средства.

[0030] В аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.10 один ряд поперечных пазов, выполненных в поперечном направлении транспортного средства, образован, например, посредством поперечного паза, проходящего в поперечном направлении транспортного средства и разделенного ребрами, выполненным на поперечном пазе, таким образом, что они образуют несколько поперечных пазов, или посредством нескольких поперечных пазов, размещенных друг за другом в поперечном направлении транспортного средства, независимо выполненных в конструктивном элементе колесной ниши. Таким образом, в поперечных пазах легко поддерживать состояние высокого давления, благодаря чему обеспечивается эффективное подавление втекания воздуха в колесную нишу.

[0031] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.11 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по любому из п.п.5-10 предусматривают группу поперечных пазов, проходящих в периферическом направлении колесной ниши.

[0032] Благодаря тому, что в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.11 предусмотрено несколько поперечных пазов, выполненных в периферическом направлении колесной ниши, обеспечивается еще более эффективное подавление втекания воздуха, сопутствующего вращению колеса, в колесную нишу. В частности, предпочтительно, чтобы несколько поперечных пазов были расположены таким образом, чтобы проходить непрерывно в периферическом направлении колесной ниши (так, чтобы передний/задний или верхний/нижний концы смежных в периферическом направлении колесной ниши пазов совпадали).

[0033] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.12 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по любому из п.п.3-11 предусмотрен окружной паз, открытый к внешней периферической поверхности колеса, проходящий в периферическом направлении колесной ниши от переднего в продольном направлении транспортного средства конца или от верхнего в вертикальном направлении транспортного средства конца поперечного паза, выполненного на внутренней поверхности колесной ниши, к стороне переднего конца колесной ниши.

[0034] В аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.12 воздушный поток, при вращении колеса втекающий в колесную нишу с задней стороны колеса и проходящий область расположения поперечного паза, направляется к окружному пазу, подводится к стороне переднего конца колесной ниши и выходит из колесной ниши. Таким образом, обеспечивается эффективное подавление оттока с боковой стороны колесной ниши воздуха, втекшего в колесную нишу.

[0035] В аэродинамической конструкции для транспортного средства согласно изобретению по п.13 и в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.12 открытый участок окружного паза, расположенный с его заднего в продольном направлении транспортного средства конца или нижнего в вертикальном направлении транспортного средства конца, расположен с передней в продольном направлении транспортного средства стороны или с верхней в вертикальном направлении транспортного средства стороны открытой части поперечного паза, расположенного с передней стороны в продольном направлении транспортного средства или верхней стороны в вертикальном направлении транспортного средства.

[0036] Поскольку в аэродинамической конструкции для транспортного средства по п.13 поперечный паз и направленный по периферии паз не взаимодействуют, предотвращают поток воздуха (т.е. подъем воздушного потока) из поперечного паза в окружной паз, благодаря чему удается легко поддерживать высокое давление в поперечном пазе. Соответственно, окружной паз обеспечивает эффективное подавление оттока с боковой стороны колесной ниши воздуха, втекшего в колесную нишу, а поперечный паз обеспечивает эффективное подавление воздуха, втекающего с задней стороны колесной ниши при вращении колеса.

Технический результат

[0037] Согласно вышеописанному, технический результат предлагаемой аэродинамической конструкции для транспортного средства заключается в повышении эффективности регулирования воздушного потока в колесной нише.

Краткое описание чертежей

[0038] На Фиг.1 представлен вид сбоку, на котором показан стационарный аэродинамический стабилизатор согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.2 в разрезе представлен вид сверху стационарного аэродинамического стабилизатора согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.3 в аксонометрии показана прокладка крыла, выполненная как одно целое со стационарным аэродинамическим стабилизатором согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения

На Фиг.4 представлен вид сбоку, на котором показан стационарный аэродинамический стабилизатор согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.5А в аксонометрии показан стационарный аэродинамический стабилизатор согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. На чертеже представлен вид при снятом переднем колесе.

На Фиг.5В представлен вид сзади, на котором показан стационарный аэродинамический стабилизатор согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.6 представлен увеличенный вид сбоку в разрезе, на котором показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.7 представлен вид сбоку в разрезе конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.8 в аксонометрии показана конструкция колесной ниши для транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.9 показан вид сзади в разрезе конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.10А в аксонометрии показан автомобиль, на котором установлены конструкции колесных ниш для транспортного средства согласно третьему и четвертому вариантам осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.10В в аксонометрии показан автомобиль, на котором установлена конструкция колесной ниши для транспортного средства согласно примеру, приведенному для сравнения с третьим и четвертым вариантами осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.11 представлен увеличенный вид сбоку в разрезе, на котором показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.12 в аксонометрии показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.13 представлен вид сбоку, на котором показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.14 представлен вид сбоку, на котором показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.15 в аксонометрии показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения, относящиеся к восьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.16 представлен увеличенный вид сбоку в разрезе, на котором показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно девятому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.17 представлен увеличенный вид сбоку в разрезе, на котором показаны основные элементы конструкции колесной ниши для транспортного средства согласно десятому варианту осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.18 представлен вид сбоку стабилизатора стационарного типа согласно примеру, приведенному для сравнения с четвертым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.19 в аксонометрии представлен стабилизатор стационарного типа согласно примеру, приведенному для сравнения с пятым вариантом осуществления настоящего изобретения.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения

[0039] Стационарный аэродинамический стабилизатор 10, представляющий собой конструкцию колесной ниши для транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, описан со ссылками на чертежи, представленные на Фиг.1 - 3. Стрелка FR, стрелка UP и стрелка OUT, соответствующим образом показанные на соответствующих чертежах, указывают, соответственно на направление вперед (направление движения вперед), направление вверх и поперечное направление автомобиля S, на котором установлен стационарный аэродинамический стабилизатор 10. В дальнейшем, при указании на направление вверх, вниз, вперед, назад и к внешней и внутренней сторонам в поперечном направлении транспортного средства подразумевают направления, обозначенные соответствующими стрелками. В данном варианте осуществления стационарный аэродинамический стабилизатор 10 установлен соответственно на левом и правом передних колесах 15. Однако, поскольку конструкции левого и правого стационарных аэродинамических стабилизаторов 10, по существу, симметричны, на Фиг.1 и Фиг.2 показан только стационарный аэродинамический стабилизатор 10, расположенный на одной стороне в поперечном направлении транспортного средства (левой, относительно направления перемещения транспортного средства). В дальнейшем изобретение описывается также на примере только одного из стационарных аэродинамических стабилизаторов 10.

[0040] Стационарный аэродинамический стабилизатор 10, установленный на автомобиль S, показан на схематическом виде сбоку, представленном на Фиг.1. Далее, на Фиг.2, схематически показан вид сверху передней части автомобиля S, на который соответственно установлены стационарные аэродинамические стабилизаторы 10. Как показано на Фиг.1 и Фиг.2, автомобиль S имеет панель 12 переднего крыла, образующую кузов В транспортного средства. В панели 12 переднего крыла выполнена колесная арка 12А в форме полукруглой дуги, открытой, на виде сбоку, книзу, обеспечивающая возможность поворота переднего колеса 15. Внутренняя поверхность панели 12 переднего крыла соединена с фартуком 13 крыла. На фартуке 13 крыла предусмотрена внутренняя часть 14 колесной ниши и стойка подвески (не показана).

[0041] Внутренняя часть 14 колесной ниши образует колесную нишу 16, расположенную на внешней в поперечном направлении транспортного средства стороне внутренней части 14 колесной ниши так, чтобы переднее колесо 15 могло вращаться в колесной нише 16. Далее, как показано на Фиг.1, крышка 18А бампера, образующая передний бампер 18, проходит вокруг к нижней стороне участка передней стороны колесной ниши 12А на панели 12 переднего крыла, а задний край крышки 18А бампера образует переднюю часть колесной ниши 12А.

[0042] Как показано на Фиг.1 и Фиг.2, прокладка 19 крыла, выполненная из резины и имеющая, как видно на виде сбоку, по существу, форму полукруглой дуги, соответствующей колесной арке 12А, а на виде сверху, по существу, форму прямоугольника, покрывающего и скрывающего переднее колесо 15, расположена на внутренней поверхности колесной ниши 16. Соответственно, прокладка 19 крыла расположена в колесной нише 16 таким образом, что она не выступает за колесную арку 12А, как показано на виде сбоку, и закрывает, по существу, верхнюю часть переднего колеса 15 спереди, сверху и сзади, препятствуя повреждению фартука 13 крыла (внутренней части 14 колесной ниши) грязью, небольшими камнями и т.п.

[0043] Как показано на Фиг.1, стационарный аэродинамический стабилизатор 10 выполнен в виде принимающей воздушный поток поверхности, обращенной вниз, размещенной позади переднего колеса 15. В данном варианте осуществления стационарный аэродинамический стабилизатор 10 выполнен как единое целое с прокладкой 19 крыла.

[0044] В частности, как также показано на Фиг.3, стационарный аэродинамический стабилизатор 10 выполнен как единое целое с той частью прокладки 19 крыла, которая расположена сзади переднего колеса 15, и представляет собой стенку перекрытия воздушного потока, являющуюся ступенчатым элементом (участком изгиба), выходящим во внутреннюю часть колесной ниши 16 и обращенным вниз в вертикальном направлении кузова транспортного средства, размещенным на задней части 19А прокладки 19 крыла, проходящей, по существу, в вертикальном направлении позади переднего колеса 15. Стационарный аэродинамический стабилизатор 10, обращенный вниз, размещенный позади переднего колеса 15, сдерживает образование воздушного потока, показанного стрелкой F, в колесной нише 16 и сдерживает образование турбулентного потока, обусловленного воздухом, входящим в зону и выходящим из зоны между прокладкой 19 крыла и передним колесом 15 в колесной нише 16 (т.е. осуществляет регулирование воздушного потока).

[0045] В частности, стационарный аэродинамический стабилизатор 10 предусматривает возможность блокирования воздушного потока F, возникающего вследствие вращения переднего колеса 15 в направлении стрелки R. Благодаря этому стационарный аэродинамический стабилизатор 10 сдерживает втекание воздушного потока F, вызванного вращением переднего колеса 15, в колесную нишу 16 и сдерживает образование турбулентного потока, обусловленного воздухом, входящим в зону и выходящим из зоны между прокладкой 19 крыла и передним колесом 15 в пределах колесной ниши 16. Действие стационарного аэродинамического стабилизатора 10 по регулированию воздушного потока препятствуют ослаблению вертикальной нагрузки на переднее колесо 15 и, кроме того, предотвращает препятствие турбулентного потока тому воздушному потоку, который направлен к тормозному устройству (не показано), расположенному на внутренней в продольном направлении транспортного средства стороне переднего колеса 15.

[0046] Благодаря тому, что на автомобиле S посредством аэродинамического стабилизатора 10 вышеописанной конструкции в колесной нише 16 обеспечивается сдерживание образования турбулентного потока, обусловленного вращением переднего колеса 15, достигается снижение сопротивления воздуха, сопровождающего высокоскоростное движение (сопротивление воздуха, обусловленное турбулентным потоком) и предотвращается уменьшение вертикальной нагрузки на переднее колесо 15.

Вследствие этого, при эксплуатации автомобиля S возможно снижение потребления топлива в результате уменьшения сопротивления воздуха и улучшение стабильности управления благодаря стабильной вертикальной нагрузке.

[0047] Поскольку стационарный аэродинамический стабилизатор 10 выполнен как единое целое с прокладкой 19 крыла в виде обращенной книзу поверхности, стационарный аэродинамический стабилизатор 10 не образует, в пределах колесной ниши 16, обращенную кверху поверхность, к которой легко прилипают и на которой легко накапливаются снег и грязь. Например, в стабилизаторе 210 стационарного типа, показанном на Фиг.18 и иллюстрирующем приведенный для сравнения пример, может проявляться недостаток, заключающийся в том, что снег и грязь прилипнут к обращенной кверху поверхности 210А, накопятся на ней и станут касаться переднего колеса 15, что приведет к повреждению стабилизатора 210 стационарного типа. Однако, поскольку, как описано выше, при использовании стационарного аэродинамического стабилизатора 10 снег и грязь не прилипают, возможность проявления такого недостатка предотвращена.

[0048] Далее описаны другие варианты осуществления настоящего изобретения. Те части/элементы, которые по существу аналогичны частям/элементам, описанным в отношении первого варианта осуществления или предшествующих конструкций, обозначены такими же номерами позиций, как и в вышеописанном первом варианте осуществления или предшествующих конструкциях, и их описание (изображение) опущено.

[0049] (Второй вариант осуществления) На схематически представленном на Фиг.4 виде сбоку показан стационарный аэродинамический стабилизатор 20, представляющий собой конструкцию колесной ниши транспортного средства и относящийся ко второму варианту осуществления настоящего изобретения.

Как показано на этом чертеже, стационарный аэродинамический стабилизатор 20 выполнен как принимающая воздушный поток поверхность, обращенная вниз, расположенная на внутренней в поперечном направлении транспортного средства стороне сзади вала вращения 15А переднего колеса 15. В этом варианте осуществления стационарный аэродинамический стабилизатор 20 выполняют как единое целое с вертикальным участком 14А стенки на внутренней части 14 колесной ниши, обращенной к поверхности переднего колеса 15, причем к той поверхности, которая направлена к внутренней в поперечном направлении транспортного средства стороне.

[0050] В частности, как показано также на Фиг 5(А) и Фиг.5(В), стационарный аэродинамический стабилизатор 20 выполнен как единое целое с вертикальным участком 14А стенки в виде стенки перекрытия воздушного потока, представляющей собой обращенный вниз ступенчатый элемент (вогнутую стенку), образующий вогнутый участок 14В, который открыт и вогнут вниз и по направлению к внешней в поперечном направлении транспортного средства стороне на, по существу, задней части вертикального участка 14А стенки. Также, в этом варианте осуществления, стационарный аэродинамический стабилизатор 20 наклонен относительно горизонтальной плоскости так, что задний конец находится на более высоком уровне, чем передний конец. Этот стационарный аэродинамический стабилизатор 20, представляющий собой принимающую воздушный поток поверхность, обращенную вниз, расположенную на внутренней стороне сзади от вала вращения 15А переднего колеса 15, сдерживает образование воздушного потока F, сопутствующего вращению переднего колеса 15 в колесной нише 16 (поток F, втекающий в колесную нишу 16), и сдерживает образование турбулентного потока, обусловленного воздухом, входящим в зону и выходящим из зоны, расположенной между прокладкой 19 крыла и передним колесом 15 в пределах колесной ниши 16. Следует отметить, что вместо того, чтобы выполнять конструкцию как единое целое с вертикальным участком 14А стенки фартука 13 крыла, стационарный аэродинамический стабилизатор 20 можно, например, выполнить как единое целое с участком 14А стенки, предусмотренном на нижнем защитном ограждении двигателя. Также, стационарный аэродинамический стабилизатор 20 может быть выполнен таким образом, чтобы передний конец и задний конец находились на одной и той же высоте (горизонтально). Стационарный аэродинамический стабилизатор 20 также может быть выполнен наклонным относительно горизонтальной плоскости так, чтобы передний конец находился на более высоком уровне, чем задний конец.

[0051] Благодаря тому, что в колесной нише 16 образование турбулентного потока, обусловленного вращением переднего колеса 15, сдерживают посредством стационарног