Системы радиально-импульсного двигателя, насоса и компрессора и способы их работы

Системы радиально-импульсного двигателя, насоса и компрессора и способы их работы

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Нижеследующее описание относится по существу к двигателям, насосам и подобным устройствам и системам.

Уровень техники

Эффективность двигателей внутреннего сгорания часто выражают через тепловой к.п.д., который является критерием способности двигателя преобразовывать энергию топлива в механическую мощность. Обычные двигатели внутреннего сгорания с поршнями, совершающими возвратно-поступательные перемещения, имеют относительно низкий тепловой к.п.д. Обычные автомобильные двигатели внутреннего сгорания, например, обычно имеют тепловой к.п.д. около 0,25, что означает, что примерно 75% энергии топлива теряется при работе двигателя. Более конкретно, около 40% энергии топлива теряется через выхлопную трубу в качестве отходящей теплоты, а остальные 35% поглощаются системой охлаждения (охлаждающей жидкостью, маслом и обтекающим воздушным потоком). В результате таких потерь лишь около 25% энергии топлива преобразуется в полезную мощность для движения автомобиля и работы вспомогательных систем (систем заряда, охлаждающих систем, систем усиления рулевого управления и т.д.).

Такая неэффективность обычных двигателей внутреннего сгорания обусловлена рядом причин. Одной из них является то, что головка цилиндра и стенки камеры сгорания поглощают тепловую энергию воспламенившегося топлива, но не работают. Другая причина заключается в том, что воспламенившаяся порция топлива не до конца расширяется перед тем, как будет вытолкнута из камеры сгорания при относительно высокой температуре и давлении на такте выхлопа. Дополнительной причиной является то, что двигатели с поршнями, совершающими возвратно-поступательные перемещения, создают очень небольшой крутящий момент на большей части хода поршня из-за геометрического соотношения между поршнем, совершающим возвратно-поступательные перемещения, и вращающимся коленчатым валом.

Хотя в области поршневых двигателей наблюдаются некоторые достижения, представляется, что практические пределы эффективности поршневых двигателей уже достигнуты. Средняя топливная экономичность новых автомобилей, например, за последние 20 лет, или около того, увеличилась всего на 2,3 мили на галлон (около 0,6 л на 100 км). Более конкретно - средняя топливная экономичность новых автомобилей увеличилась с 26,6 миль на галлон (9,047 литра на 100 км) в 1982 году до 28,9 миль на галлон (8,401 литра на 100 км) в 2002 г.

Несмотря на то, что обычным двигателям внутреннего сгорания были предложены альтернативы, каждый из них давал лишь незначительные преимущества. Гибридные автомобили (например, Toyota Prius) и системы альтернативного топлива (например, пропан, природный газ и биотопливо) все равно используют обычные двигатели внутреннего сгорания с поршнями, совершающими возвратно-поступательные перемещения, со всеми присущими им недостатками. Электромобили, с другой стороны, имеют ограниченный пробег и медленно заряжаются. Водородные топливные ячейки являются другой альтернативой, но внедрение этой зарождающейся технологии требует новой инфраструктуры распределения топлива, которая должна заменить существующую инфраструктуру, рассчитанную на нефтепродукты. Соответственно, хотя каждая из этих технологий может иметь перспективы в будущем, но на массовый рынок они войдут спустя некоторое время.

Краткое описание изобретения

Настоящее краткое описание предназначено только для облегчения понимания и не ограничивает объем настоящего изобретения, определенный его формулой.

Настоящее изобретение относится по существу к двигателям, насосам и подобным устройствам, преобразующим тепловую энергию в механическую или, в качестве альтернативы, преобразующим механическую энергию в гидроэнергию.

Таким образом, согласно одному варианту предложен двигатель, содержащий: первый участок торцевой стенки, второй участок торцевой стенки, отстоящий от первого участка торцевой стенки для, по меньшей мере, частичного образования камеры давления между ними, первый участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом первый участок подвижной стенки имеет первый участок дальней кромки, отстоящий от первой оси поворота, и второй участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая к первому участку подвижной стенки, при этом второй участок подвижной стенки имеет второй участок дальней кромки, отстоящий от второй оси поворота, а второй участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, проходящую, по меньшей мере, частично между вторым участком дальней кромки и второй осью поворота, причем первый участок дальней кромки первого участка подвижной стенки выполнен с возможностью скольжения по цилиндрической поверхности второго участка подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вперед и назад вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вперед и назад вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки параллельна второй оси поворота.

Предпочтительно, первая и вторая оси поворота зафиксированы относительно первого и второго участков торцевой стенки.

Предпочтительно, первая и вторая оси поворота проходят через первый и второй участки торцевой стенки.

Предпочтительно, первый участок подвижной стенки функционально соединен со вторым участком подвижной стенки с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки в унисон со вторым участком подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым участком подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом первый участок подвижной стенки функционально соединен со вторым и третьим участками подвижной стенки с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки в унисон со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, и синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, и синхронизирующий зубчатый венец, обеспечивающий функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом третий участок подвижной стенки имеет третью ось поворота, причем первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, имеющую первый радиус кривизны, а цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки имеет второй радиус кривизны, который, по меньшей мере, приблизительно эквивалентен первому радиусу кривизны.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая ко второму участку подвижной стенки, при этом третий участок подвижной стенки имеет третью ось поворота, четвертый участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая к третьему участку подвижной стенки, при этом четвертый участок подвижной стенки имеет четвертую ось поворота, пятый участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая к четвертому участку подвижной стенки, при этом пятый участок подвижной стенки имеет пятую ось поворота, и шестой участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая к пятому участку подвижной стенки, при этом шестой участок подвижной стенки имеет шестую ось поворота, причем первая, вторая, третья, четвертая, пятая и шестая оси поворота образуют окружность, имеющую первый радиус кривизны, а цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки имеет второй радиус кривизны, который, по меньшей мере, приблизительно эквивалентен первому радиусу кривизны.

Предпочтительно, цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки представляет собой первую цилиндрическую поверхность, причем двигатель дополнительно содержит: третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая ко второму участку подвижной стенки, при этом третий участок подвижной стенки имеет третий участок дальней кромки, отстоящий от третьей оси поворота, причем третий участок подвижной стенки также имеет вторую цилиндрическую поверхность, проходящую, по меньшей мере, частично между третьим участком дальней кромки и третьей осью поворота, при этом первый участок дальней кромки первого участка подвижной стенки выполнен с возможностью скольжения по первой цилиндрической поверхности второго участка подвижной стенки, а второй участок дальней кромки второго участка подвижной стенки выполнен с возможностью скольжения по второй цилиндрической поверхности третьего участка подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота, повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй оси поворота и повороте третьего участка подвижной стенки вокруг третьей оси поворота.

Предпочтительно, камера давления представляет собой камеру сгорания, причем цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки содержит отверстие, выполненное с возможностью впуска воздуха и/или топливовоздушной смеси в камеру сгорания.

Предпочтительно, цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки проходит от второго участка дальней кромки второго участка подвижной стенки до участка ближней кромки второго участка подвижной стенки, при этом вторая ось поворота второго участка подвижной стенки расположена между вторым участком дальней кромки и участком ближней кромки.

Предпочтительно, цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки проходит от второго участка дальней кромки второго участка подвижной стенки до участка ближней кромки второго участка подвижной стенки, при этом камера давления представляет собой камеру сгорания, а цилиндрическая поверхность содержит отверстие, выполненное с возможностью впуска воздуха и/или топливовоздушной смеси в камеру сгорания, причем между второй осью поворота и участком ближней кромки второго участка подвижной стенки расположено отверстие.

Предпочтительно, на первом участке дальней кромки первого участка подвижной стенки имеется уплотнение, выполненное с возможностью скольжения по цилиндрической поверхности второго участка подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, первый участок дальней кромки первого участка подвижной стенки выполнен с возможностью смазывания цилиндрической поверхности второго участка подвижной стенки при скольжении первого участка дальней кромки по цилиндрической поверхности.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит топливный инжектор, установленный на первом участке торцевой стенки, при этом камера давления представляет собой камеру сгорания, а топливный инжектор выполнен с возможностью распыления топлива в камеру сгорания.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит воспламенитель, установленный на первом участке торцевой стенки, при этом камера давления представляет собой камеру сгорания, а воспламенитель выполнен с возможностью воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит клапан, установленный в первом участке торцевой стенки, при этом камера давления представляет собой камеру сгорания, а клапан выполнен с возможностью выпуска выхлопных газов из камеры сгорания.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит клапан, установленный в первом участке торцевой стенки, при этом камера давления представляет собой расширительную камеру, а клапан выполнен с возможностью впуска пара под давлением в расширительную камеру.

Согласно другому варианту предложен двигатель внутреннего сгорания, содержащий: первый участок торцевой стенки, второй участок торцевой стенки, отстоящий от первого участка торцевой стенки для, по меньшей мере, частичного образования камеры сгорания между ними, первую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг первой оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, вторую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг второй оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, первый участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к первой цапфе, при этом первый участок подвижной стенки имеет первый участок дальней кромки, отстоящий от первой оси поворота, и второй участок подвижной стенки, жестко прикрепленный ко второй цапфе, при этом второй участок подвижной стенки имеет второй участок дальней кромки, отстоящий от второй оси поворота, при этом второй участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, проходящую, по меньшей мере, частично, между вторым участком дальней кромки и второй осью поворота, причем первый участок дальней кромки выполнен с возможностью скольжения по цилиндрической поверхности второго участка подвижной стенки при повороте первой цапфы вперед и назад вокруг первой оси поворота и повороте второй цапфы вперед и назад вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, первая цапфа функционально соединена со второй цапфой с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки и второго участка подвижной стенки в унисон.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первой цапфы со второй цапфой с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки и второго участка подвижной стенки в унисон.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит синхронизирующий зубчатый венец, обеспечивающий функциональное соединение первой цапфы со второй цапфой с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки и второго участка подвижной стенки в унисон.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит первую распределительную шестерню, жестко прикрепленную к первой цапфе, вторую распределительную шестерню, жестко прикрепленную ко второй цапфе, и синхронизирующий зубчатый венец, обеспечивающий функциональное зацепление первой и второй распределительных шестерней с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки и второго участка подвижной стенки в унисон.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третью цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг третьей оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, третий участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к третьей цапфе, и синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первой цапфы со второй и третьей цапфами с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки в унисон со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третью цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг третьей оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, третий участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к третьей цапфе, и синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первой цапфы со второй и третьей цапфами, причем первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, а синхронизирующая шестерня выполнена с возможностью вращения вокруг оси, проходящей через центр окружности.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит коленчатый вал, функционально соединенный, по меньшей мере, с первой цапфой, при этом коленчатый вал выполнен с возможностью вращения в одном направлении при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третью цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг третьей оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, и третий участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к третьей цапфе, при этом первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, имеющую первый радиус кривизны, причем цилиндрическая поверхность второго участка подвижной стенки имеет второй радиус кривизны, который, по меньшей мере, приблизительно эквивалентен первому радиусу кривизны.

Согласно еще одному варианту предложено устройство для преобразования энергии в двигателе, насосе и/или компрессоре, содержащее: лопасть для преобразования первой формы энергии во вторую форму энергии в двигателе, насосе и/или компрессоре, содержащую: участок дальней кромки для уплотнения на примыкающей поверхности, участок ближней кромки, отстоящий от участка дальней кромки, и цилиндрическую поверхность, проходящую между участком дальней кромки и участком ближней кромки, причем цилиндрическая поверхность обращена, по меньшей мере, приблизительно к камере сгорания, насосной камере и/или к компрессионной камере, при этом цилиндрическая поверхность содержит, по меньшей мере, одно отверстие, выполненное с возможностью пропускания текучей среды через него во время работы двигателя, насоса и/или компрессора.

Предпочтительно, лопасть выполнена с возможностью поворота вокруг оси, параллельной цилиндрической поверхности.

Предпочтительно, лопасть выполнена с возможностью поворота вокруг оси, расположенной между участком дальней кромки и участком ближней кромки.

Предпочтительно, по меньшей мере, одно отверстие выполнено с возможностью пропускания через него воздуха и/или топливовоздушной смеси.

Предпочтительно, лопасть выполнена с возможностью поворота вокруг оси, расположенной между участком дальней кромки и участком ближней кромки, при этом, по меньшей мере, одно отверстие расположено между участком ближней кромки и осью поворота, причем отверстие выполнено с возможностью пропускания через него воздуха и/или топливовоздушной смеси.

Предпочтительно, устройство дополнительно содержит цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг оси, причем лопасть жестко прикреплена к цапфе.

Согласно еще одному варианту предложен двигатель внутреннего сгорания, содержащий: камеру сгорания, первый участок подвижной стенки, расположенный рядом с камерой сгорания, при этом первый участок подвижной стенки имеет первый участок дальней кромки, отстоящий от первой оси поворота, второй участок подвижной стенки, расположенный рядом с камерой сгорания, при этом второй участок подвижной стенки имеет второй участок дальней кромки, отстоящий от второй оси поворота, причем второй участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, проходящую, по меньшей мере, частично между вторым участком дальней кромки и второй осью поворота, средство для подачи топлива в камеру сгорания и средство для воспламенения топлива в камере сгорания, вызывая тем самым скольжение перового участка дальней кромки первого участка подвижной стенки по цилиндрической поверхности второго участка подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вперед и назад вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вперед и назад вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для выпуска выхлопных газов из камеры сгорания.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для синхронизации перемещения первого и второго участков подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для реверсирования направления первого и второго участков подвижной стенки при их повороте вокруг их соответствующих осей поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для преобразования поворотного перемещения первого и второго участков подвижной стенки во вращательное перемещение соответствующего коленчатого вала.

Предпочтительно, средство для подачи топлива в камеру сгорания содержит отверстие в первом участке подвижной стенки.

Согласно еще одному варианту предложен двигатель, содержащий: первый участок торцевой стенки, второй участок торцевой стенки, отстоящий от первого участка торцевой стенки для, по меньшей мере, частичного образования камеры давления между ними, первый участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом первый участок подвижной стенки имеет первый участок дальней кромки, отстоящий от первой оси поворота, второй участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая к первому участку подвижной стенки, при этом второй участок подвижной стенки имеет второй участок дальней кромки, отстоящий от второй оси поворота, при этом второй участок подвижной стенки дополнительно содержит отверстие, причем первый участок дальней кромки первого участка подвижной стенки выполнен с возможностью скольжения через отверстие во втором участке подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, камера давления представляет собой камеру сгорания, при этом обеспечивается протекание воздуха и/или топливовоздушной смеси в камеру сгорания через отверстие при скольжении первого участка дальней кромки первого участка подвижной стенки через отверстие во втором участке подвижной стенки.

Предпочтительно, камера давления представляет собой камеру сгорания, при этом обеспечивается протекание выхлопных газов из камеры сгорания через отверстие при скольжении первого участка дальней кромки первого участка подвижной стенки через отверстие во втором участке подвижной стенки.

Предпочтительно, второй участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, проходящую, по меньшей мере, частично между вторым участком дальней кромки и второй осью поворота, при этом на цилиндрической поверхности расположено отверстие.

Предпочтительно, вторая ось поворота расположена между вторым участком дальней кромки второго участка подвижной стенки и участком ближней кромки второго участка подвижной стенки, при этом отверстие расположено между участком ближней кромки второго участка подвижной стенки и второй осью поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит первую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг первой оси поворота, и вторую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг второй оси поворота, причем первый участок подвижной стенки жестко прикреплен к первой цапфе, а второй участок подвижной стенки жестко прикреплен ко второй цапфе.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит закрепленный поворотный палец, проходящий, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки вдоль первой оси поворота, при этом первый участок подвижной стенки шарнирно соединен с закрепленным поворотным пальцем.

Предпочтительно, первый участок подвижной стенки содержит цилиндрическую поверхность, обращенную, по меньшей мере, по существу, к камере сгорания, причем цилиндрическая поверхность остается параллельной первой оси поворота при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота.

Предпочтительно, первый участок подвижной стенки функционально соединен со вторым участком подвижной стенки с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки и второго участка подвижной стенки в унисон.

Предпочтительно, первый участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, имеющую первый радиус кривизны, при этом двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая ко второму участку подвижной стенки, причем третий участок подвижной стенки имеет третью ось поворота, при этом первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, имеющую второй радиус кривизны, который, по меньшей мере, приблизительно эквивалентен первому радиусу кривизны.

Предпочтительно, первый участок дальней кромки первого участка подвижной стенки содержит уплотнение, выполненное с возможностью скольжения по поверхности второго участка подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй оси поворота.

Согласно еще одному варианту предложен двигатель внутреннего сгорания, содержащий: первый участок торцевой стенки, второй участок торцевой стенки, отстоящий от первого участка торцевой стенки для, по меньшей мере, частичного образования камеры сгорания между ними, первую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг первой оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, вторую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг второй оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, первый участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к первой цапфе, при этом первый участок подвижной стенки имеет первый участок дальней кромки, отстоящий от первой оси поворота, и второй участок подвижной стенки, жестко прикрепленный ко второй цапфе, при этом второй участок подвижной стенки имеет второй участок дальней кромки, отстоящий от второй оси поворота, при этом второй участок подвижной стенки дополнительно содержит отверстие, причем первый участок дальней кромки первого участка подвижной стенки выполнен с возможностью скольжения через отверстие при повороте первой цапфы вокруг первой оси поворота и повороте второй цапфы вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, в двигателе обеспечивается протекание, по меньшей мере, воздуха и/или топливовоздушной смеси в камеру сгорания через отверстие при скольжении первого участка дальней кромки первого участка подвижной стенки через отверстие во втором участке подвижной стенки.

Предпочтительно, второй участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, проходящую, по меньшей мере, частично между вторым участком дальней кромки и второй осью поворота, при этом отверстие расположено на цилиндрической поверхности.

Предпочтительно, первая цапфа функционально соединена со второй цапфой с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки в унисон со вторым участком подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первой цапфы и второй цапфы с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки в унисон со вторым участком подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит первую распределительную шестерню, жестко прикрепленную к первой цапфе, вторую распределительную шестерню, жестко прикрепленную ко второй цапфе, и синхронизирующую шестерню, обеспечивающую функциональное зацепление первой и второй распределительных шестерней с обеспечением перемещения первого участка подвижной стенки в унисон со вторым участком подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третью цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг третьей оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, третий участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к третьей цапфе, и синхронизирующий зубчатый венец, обеспечивающий функциональное соединение первой цапфы со второй и третьей цапфами, причем первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, при этом синхронизирующий зубчатый венец выполнен с возможностью вращения вокруг оси, проходящей через центр окружности при перемещении первого участка подвижной стенки в унисон со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третью цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг третьей оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, третий участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к третьей цапфе, и синхронизирующий зубчатый венец, обеспечивающий функциональное соединение первой цапфы со второй и третьей цапфами, причем первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, при этом синхронизирующий зубчатый венец выполнен с возможностью поворота вперед и назад вокруг оси, проходящей через центр окружности при повороте первого участка подвижной стенки вперед и назад вокруг первой оси поворота, при повороте второго участка подвижной стенки вперед и назад вокруг второй оси поворота и при повороте третьего участка подвижной стенки вперед и назад вокруг третьей оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит коленчатый вал, функционально соединенный, по меньшей мере, с первой цапфой, при этом коленчатый вал выполнен с возможностью вращения в одном направлении при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третью цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг третьей оси поворота, проходящей, по меньшей мере, частично между первым и вторым участками торцевой стенки, и третий участок подвижной стенки, жестко прикрепленный к третьей цапфе, при этом первая, вторая и третья оси поворота образуют окружность, имеющую первый радиус кривизны, причем второй участок подвижной стенки дополнительно содержит цилиндрическую поверхность, имеющую второй радиус кривизны, который, по меньшей мере, приблизительно эквивалентен первому радиусу кривизны.

Согласно еще одному варианту предложен двигатель внутреннего сгорания, содержащий: камеру сгорания, первый участок подвижной стенки, расположенный рядом с камерой сгорания и имеющий первый участок дальней кромки, отстоящий от первой оси поворота, второй участок подвижной стенки, расположенный рядом с камерой сгорания и имеющий второй участок дальней кромки, отстоящий от второй оси поворота, при этом второй участок подвижной стенки дополнительно содержит отверстие, средство для подачи топлива в камеру сгорания и средство для воспламенения топлива в камере сгорания, тем самым вызывая скольжение первого участка дальней кромки первого участка подвижной стенки через отверстие во втором участке подвижной стенки при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для пропускания воздуха в камеру сгорания через отверстие при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для выпуска выхлопных газов из камеры сгорания.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для синхронизации перемещения первого и второго участков подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит средство для реверсирования направления первого и второго участков подвижной стенки при их повороте вокруг их соответствующих осей поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит коленчатый вал и средство для преобразования поворотного перемещения первого и второго участков подвижной стенки во вращательное перемещение коленчатого вала.

Согласно еще одному варианту предложен двигатель, содержащий: первый участок торцевой стенки, второй участок торцевой стенки, отстоящий от первого участка торцевой стенки для, по меньшей мере, частичного образования камеры давления между ними, первый участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом первый участок подвижной стенки имеет первый участок ближней кромки, первый участок дальней кромки и первую поверхность, проходящую между ними и обращенную, по меньшей мере, по существу, к камере давления, причем первый участок подвижной стенки выполнен с возможностью поворота вокруг первой смещенной оси поворота, расположенной рядом с первым участком ближней кромки и отстоящей от первого участка дальней кромки, второй участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, примыкая к первому участку подвижной стенки, при этом второй участок подвижной стенки имеет второй участок ближней кромки, второй участок дальней кромки и вторую поверхность, проходящую между ними и обращенную, по меньшей мере, по существу, к камере давления, причем второй участок подвижной стенки выполнен с возможностью поворота вокруг второй смещенной оси поворота, расположенной рядом со вторым участком ближней кромки и отстоящей от второго участка дальней кромки, и синхронизирующее устройство, обеспечивающее функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым участком подвижной стенки, при этом синхронизирующее устройство вызывает перемещение первого и второго участков подвижной стенки в унисон при повороте первого участка подвижной стенки вокруг первой смещенной оси поворота и повороте второго участка подвижной стенки вокруг второй смещенной оси поворота.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом синхронизирующее устройство обеспечивает функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, синхронизирующее устройство содержит шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым участком подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит третий участок подвижной стенки, функционально расположенный между первым и вторым участками торцевой стенки, при этом синхронизирующее устройство содержит шестерню, обеспечивающую функциональное соединение первого участка подвижной стенки со вторым и третьим участками подвижной стенки.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит первую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг первой смещенной оси поворота, и вторую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг второй смещенной оси поворота, при этом первый участок подвижной стенки жестко прикреплен к первой цапфе, а второй участок подвижной стенки жестко прикреплен ко второй цапфе, причем синхронизирующее устройство обеспечивает функциональное зацепление первой и второй цапф.

Предпочтительно, двигатель дополнительно содержит первую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг первой смещенной оси поворота, вторую цапфу, выполненную с возможностью поворота вокруг второй смещенной оси поворота, первую распределительную шестерню, жестко прикрепленную к первой цапфе, и вторую распределительную шестерню, жестко прикрепленную ко второй цапфе, при этом первый участок подвижной стенки жестко прикреплен к первой цапфе, а второй участок подвижной стенк