Подвесной конвейер с фрикционным приводом

Подвесной конвейер с фрикционным приводом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОПИСАНИЕ

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к подвесному конвейеру с фрикционным приводом, в котором используется транспортируемое перемещаемое тело, состоящее из множества кареток и грузовой штанги для фрикционного привода, которая подвешена на каретках и соединяет эти каретки друг с другом.

Уровень техники

Подвесные конвейеры с фрикционным приводом этого типа используются в качестве средства транспортировки в подвешенном состоянии крупного длинного объекта, такого как кузов автомобиля. Как описано в опубликованной не рассмотренной заявке на патент Японии № 2005-25904 (именуемой далее патентным документом), подвесные конвейеры с фрикционным приводом содержат транспортируемые перемещаемые тела и опоры объекта (держатели), свисающие с транспортируемых перемещаемых тел, при этом каждое транспортируемое перемещаемое тело содержит, например, четыре каретки, расположенные последовательно в направлении перемещения, и грузовую штангу, состоящую из множества узлов грузовой штанги, которые подвешены посредством кареток и соединены посредством изогнутых соединительных частей, концентричных вертикальному осевому центру вращения соответствующих кареток, и фрикционное приводное средство, содержащее фрикционное ведущее колесо, которое находится в прижимном контакте с боковой поверхностью грузовой штанги и приводится во вращение на стороне контура трассы. Конвейер, описанный в упомянутом патентном документе, имеет такую конструкцию, что каждое транспортируемое перемещаемое тело можно приводить в действие в такой системе передачи тяги таким образом, что находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело, соединенное посредством соединительных средств, предусмотренных на обоих - переднем и заднем - концах грузовой штанги каждого транспортируемого перемещаемого тела, подвергается тяговому воздействию расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела, приводимого в действие фрикционным приводным средством. Кроме того, как описано в патентном документе 1, обычный подвесной конвейер с фрикционным приводом такого типа имеет такую конструкцию, что соединительное средство, соединяющее переднее и заднее транспортируемые перемещаемые тела друг с другом, состоит из зацепляемого вала, расположенного на нижней стороне одного конца грузовой штанги, и вертикально перемещаемого крюкового элемента, расположенного на нижней стороне другого конца грузовой штанги.

В конструкции, описанной в вышеупомянутом патентном документе, соединительная секция между передним и задним транспортируемыми перемещаемыми телами, обеспеченная посредством соединительных средств, оказывается в положении, смещенном к нижней стороне на концевых частях грузовой штанги. Таким образом, когда расположенное на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело, соединенное посредством такого соединительного средства, испытывает тяговое воздействие расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела, на кронштейн, выступающий вниз из одного конца грузовой штанги для поддержания зацепляемого вала, составляющего соединительное средство, или на кронштейн, выступающий вниз из другого конца грузовой штанги для обеспечения шарнирной опоры крюкового элемента, будет действовать большая изгибающая сила, поэтому упомянутый конвейер не нашел применение в качестве подвесного конвейера, транспортирующего массивный кузов автомобиля или аналогичный объект. Кроме того, в отличие от транспортера салазочного типа грузовая штанга подвесного транспортера представляет собой относительно тонкий стержень, подвешенный посредством множества кареток и снабженный горизонтально изогнутой соединительной частью в его середине. Существует проблема, заключающаяся в том, что кронштейн является недостаточно прочным для увеличения жесткости при изгибе, что может вызвать изгибную деформацию в концевой области самой грузовой штанги.

Сущность изобретения

Задача настоящего изобретения заключается в создании подвесного конвейера с фрикционным приводом, способного решить вышеописанные проблемы. Подвесной конвейер с фрикционным приводом, описываемый в соответствии с первым аспектом и обозначенный с присвоением ему ссылочных позиций вариантов осуществления, описываемых ниже, содержит транспортируемые перемещаемые тела 1 и опоры 6 объекта (держатели), подвешенные на транспортируемых перемещаемых телах 1, при этом каждое транспортируемое перемещаемое тело 1 состоит из грузовой каретки 3а, 3b, поддерживающей объект, свободной каретки 4а, 4b, расположенной, по меньшей мере, на одной из передней или задней стороны (на обеих - передней и задней - сторонах в вариантах осуществления) грузовой каретки 3а, 3b, и грузовую штангу 5 с двумя концевыми частями, которая подвешена посредством кареток 3а-4b и соединяет каретки 3а-4b друг с другом, причем обе концевые части грузовой штанги 5 снабжены средствами 32, 50 зацепления для передачи тяги, которые введены в зацепление друг с другом с возможностью зацепления и расцепления в состоянии, в котором задний конец грузовой штанги 5 расположенного на передней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 и передний конец грузовой штанги 5 расположенного на задней стороне транспортируемого перемещаемого тела 1 расположены близко друг к другу, и сторону контура трассы, снабженную фрикционным приводным средством 13, содержащим фрикционное ведущее колесо 14, которое находится в прижимном контакте с боковой поверхностью грузовой штанги 5 и приводится во вращение, посредством которого транспортируемое перемещаемое тело 1, перемещаемое фрикционной приводным средством 13, передает тягу следующему транспортируемому перемещаемому телу 1, соединенному посредством средства 32, 50 зацепления для передачи тяги каждого транспортируемого перемещаемого тела 1, причем средство 32, 50 зацепления для передачи тяги содержит часть 44, 62 с вертикальной выемкой, выполненную на одном конце грузовой штанги 5, зацепляемый вал 35, 53, расположенный в горизонтальном направлении в части 44, 62 с вертикальной выемкой так, что находится в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги 5, крюковой элемент 33, 51, шарнирно установленный с возможностью вертикального перемещения на другом конце грузовой штанги 5 в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги 5 и выполненный с возможностью зацепления и расцепления с зацепляемым валом 35, 53 грузовой штанги 5 расположенного рядом транспортируемого перемещаемого тела 1, и удерживающее средство, которое попеременно удерживает крюковой элемент 33, 51 в зацепленном положении или расцепленном положении, а сторона контура трассы снабжена первым переключающим средством 45, 65, которое переключает крюковой элемент 33, 51 из зацепленного положения в расцепленное положение, и вторым переключающим средством 47, 63, которое переключает крюковой элемент 33, 51 из расцепленного положения в зацепленное положение.

В соответствии с имеющим вышеописанную конструкцию подвесным конвейером с фрикционным приводом, когда находящееся на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело, приводимое в действие фрикционным приводом, передает тягу находящемуся на задней стороне транспортируемому перемещаемому телу посредством средств зацепления для передачи тяги, расположенных на передней и задней концевых частях грузовой штанги, зацепляемый вал одного из средств зацепления для передачи тяги и положение шарнирной опоры крюкового элемента другого, подлежащего зацеплению с зацепляемым валом, оба находятся в промежуточном положении по вертикали грузовой штанги. Таким образом, зацепляемый вал может опираться на грузовую штангу непосредственно, а крюковой элемент может шарнирно опираться на грузовую штангу непосредственно. Соответственно, становится не нужно предусматривать кронштейн, выступающий на нижней стороне конца грузовой штанги как обычно, вследствие чего можно уменьшить количество элементов и сократить затраты. Кроме того, отсутствует опорный кронштейн зацепляемого вала или опорный кронштейн крюкового элемента, подвергающийся воздействию изгибающей силы во время работы фрикционного привода. Таким образом, фрикционную передачу можно осуществлять надежно, без сбоев, даже когда требуется большая сила тяги. Подвесной конвейер с фрикционным приводом можно также использовать в качестве подвесного конвейера для транспортировки массивного кузова автомобиля или аналогичного объекта. Кроме того, сила изгиба не оказывает косвенное воздействие на дальнюю концевую часть грузовой штанги, так что отсутствует необходимость в изготовлении самой грузовой штанги толще для увеличения жесткости при изгибе. Таким образом, можно способствовать получению меньшего веса транспортируемого перемещаемого тела, что в свою очередь уменьшает габариты фрикционного приводного средства.

С другой стороны, когда крюковой элемент переключается между зацепленным положением и расцепленным положением за счет непосредственного воздействия первого переключающего средства и второго переключающего средства на крюковой элемент, рабочее направление крюкового элемента, обуславливаемое первым переключающим средством, а рабочее направление крюкового элемента, обуславливаемое вторым переключающим средством, оказываются противоположными. Любое из первого и второго переключающих средств будет проводить переключение с незначительными отличиями от другого в связи с направлением перемещения транспортируемого перемещаемого тела. Для решения этой проблемы предлагается конструкция, описываемая во втором аспекте.

Более конкретно, как описано во втором аспекте, настоящее изобретение может иметь такую конструкцию, что крюковой элемент 33 принудительно удержан в зацепленном положении, причем удерживающее средство средства 32 зацепления для передачи тяги снабжено стопорным элементом 34, который удерживает крюковой элемент 33, переключенный из зацепленного положения в расцепленное положение первым переключающим средством 45, в расцепленном положении, при этом стопорный элемент 34 принудительно удержан в рабочем положении удержания крюкового элемента 33 в расцепленном положении, а второе переключающее средство 47 переключает стопорный элемент 34 из рабочего положения в нерабочее положение.

В соответствии с конструкцией, описанной во втором аспекте, стопорный элемент, который удерживает крюковой элемент, переключенный в расцепленное положение, в расцепленном положении, предусмотрен в качестве дополнения к крюковому элементу. Крюковой элемент имеет конструкцию, обеспечивающую переключение в зацепленное положение вынуждающей силой за счет переключения стопорного элемента в нерабочее положение. В результате, переключение крюкового элемента в зацепленное положение посредством второго переключающего средства можно осуществлять просто и уверенно.

Когда используется конструкция, описанная во втором аспекте, ее можно сделать такой, как описываемая в третьем аспекте и заключающаяся в том, что крюковой элемент 33 принудительно удержан в зацепленном положении посредством части 38, выполняющей функцию груза отвеса, проходящей от положения шарнирной опоры, и снабжен рабочей частью 39 для переключения, выступающей в одну из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5, а стопорный элемент 34 шарнирно установлен с возможностью вертикального перемещения на нижней стороне грузовой штанги 5 и содержит дальнюю когтевую часть 41, установленную между крюковым элементом 33 и грузовой штангой 5 для удержания крюкового элемента 33 в расцепленном положении, только когда крюковой элемент находится в расцепленном положении, часть 42, выполняющую функцию груза отвеса, проходящую от положения шарнирной опоры стопорного элемента 34 в сторону, противоположную стороне, на которой находится дальняя когтевая часть 41, и рабочую часть 43 для переключения, выступающую к другой из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5. Первое переключающее средство 45 может состоять из кулачковой направляющей 46, действующей на рабочую часть 39 для переключения крюкового элемента 33, а второе переключающее средство 47 может состоять из кулачковой направляющей 48, действующей на рабочую часть 43 для переключения стопорного элемента 34.

В соответствии с конструкцией, описанной в третьем аспекте, настоящее изобретение может иметь конструкцию, вообще не предусматривающую использование какой-либо пружины, а также не предусматривающую наличие каких-либо выступов на верхней стороне грузовой штанги. Кроме того, и первое, и второе переключающие средства можно с легкостью выполнить из кулачковых направляющих, не требующих исполнительного механизма, и поэтому упрощается конструкция, описанная во втором аспекте. С другой стороны, возможно комбинированное применение части 42, выполняющей функцию груза отвеса, и пружины.

Далее, как описывается в четвертом аспекте, удерживающее средство крюкового элемента 51 может быть образовано двумя зацепляемыми частями 57, 58 с углублениями, расположенными вокруг положения шарнирной опоры крюкового элемента 51, и подпружиненным стопорным элементом 52, устанавливаемым в одну из двух зацепляемых частей 57, 58 с углублениями, когда крюковой элемент находится в зацепленном положении, и устанавливаемым в другую из двух зацепляемых частей 57, 58 с углублениями, когда крюковой элемент находится в расцепленном положении. В этом случае, как описывается в пятом аспекте, крюковой элемент 51 снабжен рабочей частью 56 для переключения, выступающей в поперечном направлении на нижней стороне грузовой штанги 5, а первое переключающее средство 65 и второе переключающее средство 63 могут состоять из кулачковых направляющих 64, 66, действующих на рабочую часть 56 для переключения.

В соответствии с конструкцией, описанной в четвертом аспекте, стопорный элемент становится ненужным, так что можно упростить конструкцию по сравнению с конструкцией, описанной во втором аспекте. Кроме того, в соответствии с конструкцией, описываемой в пятом аспекте, оба - первое и второе - переключающие средства можно легко выполнить из кулачковых направляющих, не требующих исполнительного механизма, так что упрощается воплощение конструкции, описанной в четвертом аспекте.

Далее, как описывается в шестом аспекте, грузовым штангам 5 переднего и заднего транспортируемых перемещаемых тел 1 можно придать такую конструкцию, что их торцы будут упираться друг в друга, когда крюковой элемент 33, 51 находится в расцепленном положении. Конструкцию, описанную в шестом аспекте, можно воплотить в сочетании с любой из конструкций, описанных в аспектах с первого по пятый.

В соответствии с конструкцией, описанной в шестом аспекте, находящееся на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело может приводиться в действие тягой, прикладываемой находящимся на задней стороне транспортируемым перемещаемым телом посредством соответствующих грузовых штанг, пока крюковой элемент переключен в расцепленное положение. В этот момент оказывается ненужным воздействие избыточной силы на средства зацепления для передачи тяги. Следовательно, предотвращается вероятность того, что обычная передача тяги окажется неудовлетворительной из-за деформации средства зацепления для передачи тяги или вероятность того, что срок службы средства зацепления для передачи тяги сократится.

Далее, как описывается в седьмом аспекте, переднему и заднему торцам 55с, 55d грузовой штанги 5 можно придать такую форму, что зазор, образованный между грузовыми штангами 5 переднего и заднего транспортируемых перемещаемых тел 1, когда находящееся на задней стороне транспортируемое перемещаемое тело 1 приводится в действие тягой, прикладываемой находящимся на передней стороне транспортируемым перемещаемым телом 1 посредством средства 32, 50 зацепления для передачи тяги, не проходит в вертикальном направлении, если смотреть сверху. В этом случае, как описывается в восьмом аспекте, переднему и заднему торцам 55с, 55d грузовой штанги 5 предпочтительно придается форма наклонных поверхностей с наклоном в одном и том же направлении. С другой стороны, конструкцию, описанную в седьмом аспекте, можно воплотить в сочетании с любой из конструкций, описанных в аспектах с первого по шестой.

В соответствии с седьмым аспектом фрикционное ведущее колесо может плавно сдвигаться от находящейся на передней стороне грузовой штанги к находящейся на задней стороне грузовой штанге в состоянии осуществления передачи тяги в любой момент времени, и можно беспрепятственно воплотить передачу тяги средством зацепления для передачи тяги. В этом случае длину передней и задней концевых частей грузовой штанги, проходящих дальше вперед и назад, чем опорный вал крюкового элемента и зацепляемый вал средств зацепления для передачи тяги, расположенных на передней и задней концевых частях грузовой штанги, можно сократить, а передачу тяги посредством грузовых штанг на горизонтальном криволинейном участке контура можно осуществить без каких бы то ни было проблем.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий транспортируемое перемещаемое тело и фрикционное приводное средство на контуре трассы.

Фиг.2 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий то же, что и на фиг.1.

Фиг.3 представляет собой вид сзади, иллюстрирующий то же, что и на фиг.1.

Фиг.4 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий транспортируемое перемещаемое тело, соединенное линией А-В и линией А'-B'.

Фиг.5 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий транспортируемое перемещаемое тело, соединенное линией А-В и линией А'-B'.

Фиг.6 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий грузовую штангу транспортируемого перемещаемого тела, соединенного линией А-В и линией А'-B'.

Фиг.7А представляет собой вид спереди в продольном сечении в положении грузовой каретки транспортируемого перемещаемого тела на контуре трассы.

Фиг.7В представляет собой вид спереди в продольном сечении в положении свободной каретки транспортируемого перемещаемого тела на контуре трассы.

Фиг.8А представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги посредством средства зацепления для передачи тяги.

Фиг.8В представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно перед переключением в соединенное состояние средства зацепления для передачи тяги.

Фиг.9 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние непосредственно после того, как разъединено соединение посредством средства зацепления для передачи тяги, а расположенное на передней стороне транспортируемое перемещаемое тело отделено и приведено в движение вперед.

Фиг.10 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно после того, как средство зацепления для передачи тяги переключено в соединенное состояние.

Фиг.11 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий разъединенное состояние средства зацепления для передачи тяги, в соответствии с другим вариантом осуществления.

Фиг.12 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий конструкцию крюкового элемента средства зацепления для передачи тяги.

Фиг.13 представляет собой вид сверху в частичном продольном сечении, иллюстрирующий разъединенное состояние средства зацепления для передачи тяги.

Фиг.14 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно перед переключением в соединенное состояние средства зацепления для передачи тяги.

Фиг.15 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги средства зацепления для передачи тяги.

Фиг.16 представляет собой вид сбоку в частичном продольном сечении, иллюстрирующий состояние передачи тяги непосредственно перед тем, как разъединено соединение посредством средства зацепления для передачи тяги.

Описание ссылочных позиций

1 - транспортируемое перемещаемое тело,

2 - направляющий рельс,

3а, 3b - грузовая каретка,

4а, 4b - свободная каретка,

5 - грузовая штанга,

6 - держатель (инструмент опоры объекта),

8а-8с - промежуточный узел грузовой штанги,

9а, 9b - передний/задний концевой узел грузовой штанги,

10 - портальная рама,

13 - фрикционное приводное средство,

14 - фрикционной приводное колесо,

15 - прижимной валик,

16 - электродвигатель,

23 - ролик вертикальной оси свободной каретки,

24 - вертикальная ось свободной каретки,

27 - вертикально изогнутая соединительная часть,

28 - горизонтально изогнутая соединительная часть,

30 - кронштейн подвески держателя,

32, 60 - средство зацепления для передачи тяги,

33, 51 - крюковой элемент,

33а, 51а - дальняя вертикальная часть крюкового элемента,

33b, 51b - проходящая вниз часть крюкового элемента,

34 - стопорный элемент,

35, 53 - зацепляемый вал,

36, 44, 54, 62 - часть с выемкой,

37, 55 - опорный вал крюкового элемента,

38, 42 - часть, выполняющая функцию груза отвеса,

39, 43, 56 - рабочая часть для переключения (кулачковый следящий ролик),

41 - дальняя когтевая часть стопорного элемента,

45, 65 - первое переключающее средство,

46, 48, 64, 66 - кулачковая направляющая,

47, 63 - второе переключающее средство,

52 - подпружиненный стопорный элемент,

55с, 55d - передний/задний торец грузовой штанги,

57, 58 - зацепляемое углубление,

60 - цилиндрическая пружина сжатия.

Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения

Далее приведено описание конкретных вариантов осуществления настоящего изобретения на основе прилагаемых чертежей. Позиция 1 на фиг.1-3 обозначает транспортируемое перемещаемое тело 1, состоящее из четырех кареток, то есть пары находящихся на переднем и заднем концах грузовых кареток 3а, 3b в середине и находящихся на переднем и заднем концах свободных кареток 4а, 4b, введенных в зацепление с возможностью перемещения с направляющим рельсом 2, расположенным горизонтально на заданной высоте над полом, грузовой штанги 5, подвешенной посредством четырех кареток 3а-4b, и держателя 6 в качестве инструмента опоры объекта. Грузовая штанга 5 состоит из трех промежуточных узлов 8а-8с грузовой штанги, соединяющих четыре каретки 3а-4b, соответственно, и коротких, находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги, соединенных с находящимися на переднем и заднем концах свободными каретками 4а, 4b и немного выступающими вперед и назад из находящихся на переднем и заднем концах свободных кареток 4а, 4b.

На контуре трассы для транспортируемого перемещаемого тела 1, образованном направляющим рельсом 2, на полу через подходящие интервалы в продольном направлении контура трассы установлены портальные рамы 10. Направляющий рельс 2 закреплен и подвешен в центре на нижней стороне портальной рамы 10, находящейся на верхнем конце рамной части 11 подвески рельса. Примером портальной рамы является рама, в которой имеется пара левой и правой стоечных рамных частей 12а, 12b, поддерживающих оба конца горизонтальной рамной части 11 подвески, и которая имеет раструбную трапецеидальную форму. Вместе с тем, портальная рама 10 может иметь любую перпендикулярную форму в виде перевернутой буквы U с парой левой и правой стоечных рамных частей 12а, 12b, параллельных друг другу, или может иметь форму криволинейной арки во всей ее полноте. Кроме того, портальные рамы 10 могут быть соединены друг с другом соединительной рамой, не принадлежащей направляющему рельсу 2, а эта соединительная рама, при необходимости, может быть снабжена опорой для работы по техническому обслуживанию, которую может проводить рабочий, если это необходимо.

Фрикционные приводные средства 13 установлены на направляющем рельсе 2 через подходящие интервалы. Фрикционные приводные средства 13 обычно хорошо известны и образованы фрикционным ведущим колесом 14, находящимся в прижимном контакте с боковой поверхностью 5а - одной из левой и правой вертикальных боковых поверхностей 5а, 5b грузовой штанги 5 (см. фиг.6), прижимной валик, упирающийся в другую боковую поверхность 5b, и электродвигатель 16, приводящий во вращение фрикционное ведущее колесо 14. Прижимной валик 15 шарнирно опирается с возможностью вращения на вертикальный опорный вал в фиксированном положении рамы 17, скрепленной с направляющим рельсом 2. Электродвигатель 16, в котором фрикционное ведущее колесо 14 подсоединено к вертикальному выходному валу, установлено на раме 16 с возможностью горизонтального перемещения относительно боковой поверхности 5а грузовой штанги 5, а также принудительно отводится пружиной в направлении прижимного контакта с боковой поверхностью 5а грузовой штанги 5.

Далее приводится подробное описание. Как показано на фиг.4 и 7А, пара передней и задней грузовых кареток 3а, 3b содержит пару левого и правого основных колес 18, катящихся по паре левой и правой горизонтальных направляющих частей 2b нижней стороны, которые выступают в левую и правую стороны от нижней стороны центральной вертикальной листовой части 2а направляющего рельса 2 за счет использования стали в виде двутаврового профиля, и две передних и задних пары левых и правых роликов 19 вертикальной оси, между которыми расположена центральная вертикальная листовая часть 2а с передней и задней сторон основного колеса 18. Вертикальная ось 20, выступающая вертикально вниз, закреплена стопорным штифтом 21 в центральном положении непосредственно под направляющим рельсом 2. Как показано на фиг.4, 5 и 7В, расположенные на переднем и заднем концах свободные каретки 4а, 4b снабжены парой верхнего и нижнего роликов 22а, 22b горизонтальной оси, между которыми расположена пара левой и правой горизонтальных направляющих частей 2b нижней стороны направляющего рельса 2 в четырех местах спереди, сзади, слева и справа, а также содержит две передних и задних пары левого и правого роликов 23 вертикальной оси, между которыми расположена центральная вертикальная листовая часть 2а направляющего рельса 2. Так же как и у грузовых кареток 3а, 3b, вертикальная ось 24, выступающая вертикально вниз, закреплена стопорным штифтом 25 в центральном положении непосредственно под направляющим рельсом 2.

Из трех промежуточных узлов 8а-8с грузовой штанги 5 промежуточные узлы 8b, 8с грузовой штанги 5, соединяющие грузовые каретки 3а, 3b с находящимся на переднем и заднем концах свободными каретками 4а, 4b, снабжены вертикально изогнутыми соединительными частями 27, которые вертикально изогнуты вокруг горизонтального опорного вала 26 в положениях около обоих его концов. Соседние концы соответствующих промежуточных узлов 8а-8с грузовой штанги, а также находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги, соединены друг с другом посредством горизонтально изогнутых соединительных частей 28, которые горизонтально изогнуты вокруг вертикальных осей 20, 24, выступающих вертикально вниз из соответствующих кареток 3а-4b. Только короткие, находящиеся на переднем и заднем концах узлы 9а, 9b грузовой штанги застопорены шпонками посредством вертикальных осей 24, выступающих вертикально вниз из находящихся на переднем и заднем концах свободных кареток 4а, 4b, а затем объединены со свободными каретками 4а, 4b.

Как показано на фиг.7А, вертикальная ось 20, выступающая вертикально вниз из пары переднего и заднего грузовых кареток 3а, 3b, проходит продольно вниз и имеет нижнюю концевую удлиняющую часть 20а, на которой с возможностью вращения вокруг вертикальной оси 20 установлен кронштейн 30 подвески держателя. На паре переднего и заднего кронштейнов 30 подвески держателя верхняя рама 7 держателя 6 подвешена с возможностью горизонтального и вертикального перемещения посредством горизонтального опорного вала 31, параллельного направлению движения держателя.

В соответствии с транспортируемым перемещаемым телом 1, имеющим вышеописанную конструкцию, каждая каретка 3а-4b подвешена на горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны направляющего рельса 2 посредством основного колеса 18 и расположенного на верхней стороне ролика 22а горизонтальной оси и при этом регулируется двумя передними и задними парами левых и правых роликов 19, 23 вертикальной оси таким образом, что оказывается параллельным центральной вертикальной листовой части 2а направляющего рельса 2. Кроме того, предотвращено обуславливаемое нагрузками «плавание» пары передней и задней грузовых кареток 3а, 3b относительно горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны направляющего рельса, включающей в себя подвешенный на ней держатель 6. «Плавание» пары передней и задней свободных кареток 4а, 4b относительно горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны направляющего рельса предотвращается находящимся на нижней стороне роликом 22b горизонтальной оси. По существу, для пары передних и задних грузовых кареток 3а, 3b можно также предусмотреть ролик горизонтальной оси, упирающийся в нижнюю сторону горизонтальной направляющей части 2b нижней стороны и предотвращающую «плавание» грузовых кареток 3а, 3b.

Кроме того, вертикально изогнутые соединительные части 27 для грузовой штанги 5 расположены с подвешиванием в вышеописанных положениях на соответствующих каретках 3а-4b. Таким образом, когда контур трассы транспортируемого перемещаемого тела 1, то есть направляющего рельса 2, имеет какой-либо участок контура, характеризующийся наклоном вверх и вниз, каждая каретка 3а-4b может перемещаться по этому участку контура, характеризующемуся наклоном вверх и вниз, направляющего рельса 2 наряду с вертикальным действием изгиба относительно горизонтального опорного вала 26 в горизонтально изогнутой соединительной части 27, предусмотренной на грузовой штанге 5. Кроме того, поскольку грузовая штанга 5 снабжена горизонтально изогнутыми соединительными частями 28 в вышеописанных положениях, когда контур трассы транспортируемого перемещаемого тела 1, то есть направляющего рельса 2, имеет какой-либо горизонтальный криволинейный участок контура, каждая каретка 3а-4b может перемещаться по этому горизонтальному криволинейному участку контура направляющего рельса 2 наряду с горизонтальным действием изгиба вокруг вертикальной оси 20, 24 на горизонтально изогнутой соединительной части 28, предусмотренной на грузовой штанге 5.

С другой стороны, когда транспортируемое перемещаемое тело 1 перемещается по горизонтальному криволинейному участку контура, находящиеся на переднем и заднем концах узлы 9а, 9b грузовой штанги, расположенные на грузовой штанге 5, становятся единым целым с находящимися на переднем и заднем концах свободными каретками 4а, 4b, как описано выше, так что происходит регулирование направления с установлением касательного направления, проходящего через осевой центр вертикальной оси 24 свободных кареток 4а, 4b, относительно центральной линии горизонтального криволинейного участка контура. Более того, эти передний и задний узлы 9а, 9b грузовой штанги выступают на очень малую длину в направлении вперед и назад из кареток 4а, 4b. Соответственно, дальние торцы находящихся на переднем и заднем концах узлов 9а, 9b грузовой штанги (передний и задний торцы грузовой штанги 5) по всей ширине не смогут отойти наружу от центральной линии горизонтального криволинейного участка контура. Другими словами, чтобы вызвать переход в это состояние, находящимся на переднем и заднем концах узлам 9а, 9b грузовой штанги придана такая конструкция, что они выступают из кареток 4а, 4b на некоторую длину и выходят за ширину дальних торцов и радиуса кривизны горизонтального криволинейного участка контура.

Таким образом, когда каждое транспортируемое перемещаемое тело 1 проходит через положение фрикционного приводного средства 13, фрикционное ведущее колесо 14 фрикционного приводного средства 13 вступает в нажимной контакт с боковой поверхностью 5а грузовой штанги 5. Следовательно, если фрикционное ведущее колесо 14 в этом момент приводится во вращение электродвигателем 16 в заданном направлении с заданной скоростью, то это фрикционное ведущее колесо 14 сообщает транспортируемому перемещаемому телу 1 движение в заданном направлении с заданной скоростью. Соответственно, если фрикционное приводное средство 13 расположено на контуре трассы транспортируемого перемещаемого тела 1, каждое транспортируемое перемещаемое тело 1 может перемещаться с заданной скоростью без каких-либо остановок на интервалах, равных полной длине грузовой штанги или несколько более коротких.

На контуре трассы транспортируемого перемещаемого тела 1 расположен участок передачи тяги. Для обеспечения передачи тяги на участке передачи тяги, на переднем и заднем концах грузовой штанги 5 в настоящем изобретении предусмотрены средства 32 зацепления для передачи тяги, как показано на фиг.1-6. Средство 32 зацепления для передачи тяги образовано крюковым элементом 33 и стопорным элементом 34, которые расположены на переднем конце грузовой штанги 5, и зацепляемым валом 35, расположенным на заднем конце грузовой штанги 5.

Далее, на основе фиг.8-10 приводится подробное описание средств 32 зацепления для передачи тяги. Находящийся на переднем конце узел 9а грузовой штанги снабжен частью 36 с выемкой от ее дальнего торца и имеет плоский профиль, которому придана раздвоенная форма. Крюковой элемент 33 имеет такую толщину, что его свободно устанавливают целиком внутри части 36 с выемкой, и этот крюковой элемент 33 шарнирно опирается с возможностью вертикального перемещения на горизонтальный опорный вал 37, расположенный внутри части 36 с выемкой. Крюковой элемент 33 проходит вверх и вперед внутри части 36 с выемкой и имеет дальний конец, который изогнут вниз, и таким образом имеет форму в виде перевернутой буквы U с открытым нижним концом. Крюковой элемент 33 содержит проходящую вниз часть 33b, которая проходит по диагонали вперед и назад из положения шарнирной опоры опорного вала 37, а нижняя концевая часть проходящей вниз части 33b увеличена и образует часть 38, выполняющую функцию груза отвеса. Кроме того, в промежуточном положении проходящей вниз части 33b предусмотрена рабочая часть 39 для переключения (кулачковый следящий ролик, вращающийся вокруг горизонтального опорного вала), выступающая в одну из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5.

Стопорный элемент 34 шарнирно опирается с возможностью вертикального перемещения на горизонтальный опорный вал 40 позади крюкового элемента 33 на нижней стороне расположенного на переднем конце узла 9а грузовой штанги, а более конкретно, на нижнем конце фиксированной вертикальной оси 24, свисающей из расположенной на переднем конце свободной каретки 4а, к которому прикреплен находящийся на переднем конце узел 9а грузовой штанги. Стопорный элемент 34 содержит дальнюю когтевую часть 41, находящуюся в постоянном контакте и изогнутую вверх от дальнего конца части 34а, проходящей вперед из положения шарнирной опоры опорного вала 40, часть 42, выполняющую функцию груза отвеса и образованную за счет увеличения задней концевой части той части 34b, которая проходит назад от положения шарнирной опоры, и рабочую часть 43 для переключения (кулачковый следящий ролик, вращающийся вокруг горизонтального опорного вала), выступающую из промежуточного положения проходящей назад часть 34b в одну из левой и правой сторон на нижней стороне грузовой штанги 5, то есть в сторону, противоположную стороне, в которую выступает рабочая часть 39 для переключения, сбоку крюкового элемента 33.

Расположенный на заднем конце узел 9b грузовой штанги, предусмотренный в грузовой штанге 5, снабжен частью 44 с выемкой от ее дальнего торца и имеет плоский профиль, которому придана раздвоенная форма. Внутри части 44 с выемкой расположен зацепляемый вал 35. Зацепляемый вал 35 и опорный вал 37, обеспечивающий шарнирную опору крюковому элементу 33, расположены на одном и том же уровне и, как очевидно из вышеописанной конструкции, оба находятся в промежуточном положени