Трансмиссия для транспортного средства

Трансмиссия для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к трансмиссии для транспортного средства, которая включает в себя множество механизмов передачи привода, таких как зубчатые пары и тому подобные, в линиях передачи мощности, которые выполняют переключение передаточного отношения скоростей трансмиссии посредством замены механизмов трансмиссии, задействованных в передаче крутящего момента. В частности, изобретение относится к трансмиссии, выполненной с возможностью использования объединения передачи мощности с использованием механических средств, таких как зубчатые механизмы и т.п., или передачи мощности гидравлическим давлением текучей среды под давлением и т.п., или другой формой энергии, такой как электроэнергия или т.п.

Уровень техники

Пример вышеупомянутого типа трансмиссии описан в японской публикации патентной заявки №11-51150 (JP-A-11-51150). Трансмиссия, описанная в японской публикации патентной заявки № 11-51150 (JP-A-11-51150), сконструирована из механической трансмиссии (MT), которая переключает путь передачи крутящего момента в планетарном зубчатом механизме согласно состояниям сцепления/высвобождения множества механизмов муфт сцепления, и гидростатической трансмиссии (HST), которая передает мощность посредством подачи масла под давлением, вырабатываемым гидравлическим насосом, на гидромотор и которой выполняется переключение, два типа трансмиссии располагаются параллельно друг другу между входной деталью и выходной деталью. В этой трансмиссии передаточные отношения изменения скоростей, устанавливаемые механической трансмиссией, изменяются ступенчато, в то время как передаточное число, устанавливаемое гидростатической трансмиссией, изменяется плавно. Поэтому, передаточное число изменения скорости трансмиссии целом может изменяться непрерывно и может осуществляться функционирование трансмиссий, как так называемой трансмиссии с плавно изменяемым передаточным числом.

Другой пример описан в японской публикации патентной заявки №2000-320644(JP-A-2000-320644). В трансмиссии, описанной в японской публикации патентной заявки №2000-320644 (JP-A-2000-320644), выходная мощность источника двигательной мощности распределяется и передается на многоступенчатое устройство изменения скорости, собранное в основном из множества зубчатых пар и множества механизмов муфт сцепления, и на гидростатическую трансмиссию. После объединения мощностей, измененных по скорости посредством многоступенчатого устройства изменения скоростей и гидростатической трансмиссии посредством планетарного зубчатого механизма, мощность выводится из трансмиссии. Поэтому, в такой трансмиссии пропорция между мощностью, передаваемой многоступенчатым устройством изменения скоростей, и мощностью, передаваемой гидростатической трансмиссией, меняется в процессе использования гидростатической трансмиссии так, чтобы передаточное число в целом могло плавно меняться.

Как описано выше, в трансмиссии, описанной в японской публикации патентной заявки №11-51150 (JP-A-11-51150), мощность передается через гидростатическую трансмиссию, пропорция мощности, передаваемой через гидростатическую трансмиссию, может изменяться так, чтобы бесступенчато изменять передаточное число трансмиссии. Вместе с тем, для передачи мощности посредством текучей среды в этом случае насос напрямую приводится в действие мощностью источника двигательной мощности. Затем генерируемая таким образом текучая среда под давлением направляется на мотор, чтобы приводить в действие мотор, и выходная мощность мотора напрямую передается на выходную сторону. Поэтому существует возможность, что по мере того, как давление текучей среды увеличивается согласно передаваемому крутящему моменту, потеря мощности может относительно увеличиваться, и поэтому коэффициент полезного действия силовой трансмиссии в целом может не стать достаточно высоким.

Это также происходит с трансмиссией, описанной в японской публикации патентной заявки №2000-320644 (JP-A-2000-320644). В конструкции, описанной в японской публикации патентной заявки №2000-320644 (JP-A-2000-320644), поскольку устройство многоступенчатого изменения скорости и гидростатическая трансмиссия располагаются по существу параллельно друг другу между входной деталью и выходной деталью, существует возможность того, что коэффициент полезного действия силовой трансмиссии в целом может не стать достаточно высоким вследствие увеличенной потери мощности или тому подобного, когда выполняется передача мощности через гидростатическую трансмиссию.

В дополнение к этому как в трансмиссии, описанной в японской публикации патентной заявки №11-51150 (JP-A-11-51150), так и в трансмиссии, описанной в японской публикации патентной заявки №2000-320644 (JP-A-2000-320644), муфты сцепления, такие как многодисковые муфты сцепления или тому подобные, используются в качестве механизма подведения выходной мощности источника двигательной мощности, такого как двигатель или т.п., на трансмиссию или для отсечки мощности, и поэтому потребляется мощность, такая как мощность масла под давлением, или т.п. для муфт сцепления. Это может стать фактором, увеличивающим потерю мощности в целом или снижает коэффициент полезного действия силовой трансмиссии.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретение направлено для решения вышеупомянутых технических задач и создает трансмиссию с возможностью улучшения коэффициента полезного действия передачи мощности и топливной экономичности транспортного средства.

Согласно одному аспекту изобретения создана трансмиссия для транспортного средства, имеющая: по меньшей мере, два ведущих вала, мощность на которые избирательно передается от источника двигательной мощности, ведомый вал, мощность на который передается от ведущих валов, множество механизмов передачи привода, расположенных между ведущими валами и ведомым валом, и переключающий механизм, который избирательно обеспечивает передачу мощности между ведущими валами и ведомым валом через механизмы передачи привода; трансмиссия характеризуется тем, что ведущие валы располагаются концентрически и соединяются друг с другом с возможностью вращения друг относительно друга, и ведущие валы и ведомый вал располагаются на осях, параллельных друг другу, причем первый блок привода с возможностью выведения части мощности, передаваемой от источника двигательной мощности на один из ведущих валов, и выведения другой части мощности после преобразования формы энергии другой части мощности, и также с возможностью изменения пропорции между мощностью, выводимой на один из ведущих валов, и мощностью, выводимой после преобразования формы энергии, расположен на одной оси, с осями ведущих валов и оси ведомого вала, при этом второй блок привода с возможностью выведения части мощности, передаваемой от источника двигательной мощности на другой один из ведущих валов, и выведения другой части мощности после преобразования формы энергии другой части мощности и также с возможностью изменения доли между мощностью, выводимой на один из ведущих валов, и мощностью, выводимой после преобразования формы энергии, расположен на одной оси с осью другого одного из ведущих валов и оси ведомого вала, причем первый блок привода и второй блок привода взаимно соединяются с возможностью направления и принятия мощности с преобразованием формы энергии друг от друга.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, выходная мощность передается источником двигательной мощности на блоки привода, и мощность передается от одного из блоков привода на один из ведущих валов и затем мощность передается на ведомый вал через один или несколько механизмов передачи привода согласно режиму работы переключающего механизма. В этом случае, если только один из блоков привода находится в таком режиме, как выведение подводимой мощности прямо на один из ведущих валов, устанавливается передаточное отношение переключения скорости, заданное механизмом передачи привода, который соединен с блоком привода и находится в режиме передачи мощности. С другой стороны, если в любом одном из блоков привода преобразуется форма энергии части входной мощности и затем передается на другой блок привода, мощность передается от другого блока привода на ведущий вал, соединенный с ним, и затем от ведущего вала мощность передается на ведомый вал через заданный переключающий механизм.

Таким образом, передача мощности, содержащая преобразование формы энергии, выполняется параллельно или одновременно, и мощность, передаваемая во время преобразования формы энергии, может плавно изменяться. Поэтому, передаточное отношение переключения скорости трансмиссии в целом непрерывно изменяется. То есть, бесступенчатое или с плавным изменением передаточного числа изменение скорости становится возможным. В этом случае, передача мощности, содержащая преобразование формы энергии, предназначена для распределения мощности, подводимой от источника двигательной мощности, на множество линий передачи мощности, проходящих вдоль ведущих валов. Поэтому, крутящий момент для передачи мощности, содержащей преобразование формы энергии, может уменьшаться, чтобы можно было предотвращать или уменьшить потерю мощности и коэффициент полезного действия силовой трансмиссии может в целом улучшаться.

В описанной выше трансмиссии для транспортного средства, предпочтительно, чтобы первый блок привода и второй блок привода включали в себя дифференциальный механизм, выполняющий работу дифференциала посредством трех элементов, которыми являются входной элемент, на который передается мощность от источника двигательной мощности, выходной элемент, выводящий мощность на один из ведущих валов, и элемент противодействия, и мотор, приводящийся в действие для генерирования энергии и снабжаемый энергией для выведения мощности, с изменяемой производительностью генерирования энергии и способностью выведения мощности, при этом в каждом из блоков, первом блоке привода и втором блоке привода, мотор соединен с элементом противодействия.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, каждый блок привода передает мощность на один из ведущих валов в соответствие с силой противодействия, выдаваемой мотором, и также выводит мощность после изменения формы энергии по этой причине. Поэтому, хотя нагрузка на мотор сравнительно мала, большая мощность может передаваться каждым блоком привода. Поэтому, блоки привода и конструкция трансмиссии могут уменьшаться в размерах, и коэффициент полезного действия силовой трансмиссии может улучшаться.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы трансмиссия дополнительно включала в себя переключающий механизм прямого сцепления, который избирательно напрямую сцепляет ведомый вал и мотор одного из блоков привода, расположенных на одной оси с ведомым валом, и устройство управления стартом транспортного средства, устанавливающее переключающий механизм прямого сцепления и другой один из переключающих механизмов в сцепленное состояние.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы другой один из переключающих механизмов являлся либо одним из механизмов передачи привода, обеспечивающим передачу крутящего момента через механизм передачи привода, который устанавливает самое большое передаточное отношение переключения скорости движения в направлении вперед среди множество механизмов передачи мощности, и механизм передачи привода, который передает мощность в таком направлении, что транспортное средство движется в направлении назад.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, когда транспортное средство стартует, может выполняться передача мощности через один или несколько переключающих механизмов и один или несколько механизмов передачи привода, и передача мощности, совершаемая передачей мощности между моторами. Поэтому приводной крутящий момент во время старта транспортного средства может быть сделан достаточно большим.

В вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы механизмы передачи привода включали в себя механизм передачи привода первой скорости, который передает мощность, когда транспортное средство стартует для движения в направлении вперед, и другой механизм передачи привода скорости движения вперед, передаточное отношение переключения скорости которого меньше, чем передаточное отношение переключения скорости механизма передачи привода первой скорости, и чтобы переключающий механизм прямого сцепления имел возможность переключения другого механизма передачи привода для движения вперед в режим с возможностью передачи крутящего момента, то время, как соединение между ведомым валом и мотором одного из блоков привода, расположенного соосно с ведомым валом, высвобождается.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, кроме, по существу, одинаковых эффектов с получаемыми вышеупомянутыми конструкциями трансмиссии для транспортного средства, могут улучшаться характеристики операций переключения, поскольку режим соединения для старта транспортного средства и режим соединения для других видов движения вперед транспортного средства могут переключаться.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы другой механизм передачи привода скорости движения вперед являлся механизмом передачи привода, который устанавливает передаточное отношение переключения скорости последовательно меньшее, чем передаточное отношение переключения скорости механизма передачи привода первой скорости.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы другой механизм передачи привода скорости движения вперед являлся другим механизмом передачи привода, соединенным с одним из ведущих валов, с которым соединен механизм передачи привода второй скорости, передаточное отношение переключения скорости которого последовательно меньше, чем передаточное отношение переключения скорости механизма передачи привода первой скорости.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, после старта транспортного средства, переключение от режима передачи крутящего момента трансмиссии механизмом передачи привода первой скорости в режим следующего шага переключения скорости (передачи следующей скорости), передаточное отношение переключения скорости которого меньше передаточного отношения переключения скорости заданного механизмом передачи привода первой скорости, может осуществляться последовательностью действий переключающего механизма прямого сцепления. Таким образом, может выполняться быстрое переключение и управление переключением становится простым.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы механизмы передачи привода включали в себя, по меньшей мере, один механизм передачи привода заднего хода, который передает мощность, обуславливающую движение транспортного средства задним ходом, и чтобы переключающий механизм включал в себя механизм, который избирательно обуславливает возможность передачи крутящего момента механизму передачи привода, оборудованному между одним из ведущих валов и ведомым валом, и другому механизму передачи привода, оборудованному между другим одним из ведущих валов и ведомым валом, и который устанавливает оба механизма передачи привода, один и другой, в такой режим, чтобы не передавать крутящий момент и чтобы механизмы передачи привода, установленные в режим возможности передачи крутящего момента механизмом, включали в себя механизм передачи привода заднего хода.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, механизм передачи скорости заднего хода и другой механизм передачи привода для движения вперед могут избирательно устанавливаться в режим с возможностью передачи мощности одним переключающим механизмом. Поэтому может уменьшаться число переключающих механизмов или исполнительных механизмов для приведения в действие переключающих механизмов, и конструкция трансмиссия в целом может уменьшаться в размере.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы, по меньшей мере, два ведущих вала включали в себя первый ведущий вал и второй ведущий вал, и чтобы первый дифференциальный механизм, имеющий входной элемент, на который подводится мощность от источника двигательной мощности, выходной элемент, соединенный с первым ведущим валом, и элемент противодействия располагался на одной оси с первым ведущим валом и вторым ведущим валом, и чтобы первый мотор с возможностью восстановления энергии и выведения усилия, развиваемого приводом, и с возможностью изменения производительности восстановления энергии и выведения усилия соединялся с элементом противодействия первого дифференциального механизма, и чтобы второй дифференциальный механизм, имеющий входной элемент, на который подводится мощность от источника двигательной мощности, выходной элемент, соединенный со вторым ведущим валом, и элемент противодействия располагался на оси, параллельной первому ведущему валу и второму ведущему валу, чтобы второй мотор с возможностью восстановления энергии и выведения усилия, развиваемого приводом, и с возможностью изменения производительности восстановления энергии и выведения усилия соединялся с элементом противодействия второго дифференциального механизма, и чтобы оборудовался переключающий механизм старта транспортного средства, избирательно обуславливающий путь между источником двигательной мощности и входным элементом одного дифференциального механизма из первого дифференциального механизма и второго дифференциального механизма, чтобы получить возможность передачи крутящего момента, и выборочного воспрепятствования вращению входного элемента одного дифференциального механизма соединением одного дифференциального механизма с неподвижной деталью.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, поскольку выходная мощность источника двигательной мощности подводится на входной элемент каждого дифференциального механизма, мощность выводится из выходного элемента каждого дифференциального механизма согласно силе противодействия, задаваемой на элементе противодействия механизма соответствующим одним из моторов. Например, если один из моторов выводит крутящий момент так, чтобы фиксировать элемент противодействия и другой мотор свободно вращается, выходная мощность источника двигательной мощности передается на один из ведущих валов через дифференциальный механизм с фиксированным элементом противодействия. Затем, одним из переключающих механизмов обуславливается режим способности передачи крутящего момента в заранее заданном механизме передачи привода между ведущим валом и ведомым валом, чтобы мощность передавалась на ведомый вал через заранее заданный механизм передачи привода. В результате, устанавливается передаточное отношение переключения скорости согласно передаточному отношению скорости вращения, заданному механизмом передачи привода. С другой стороны, если один из моторов вращается и задает силу противодействия элементу противодействия, энергия части выходной мощности источника двигательной мощности восстанавливается этим мотором. Таким образом восстановленная энергия подается на другой мотор, и другой мотор выводит мощность, так чтобы мощность передавалась на другой ведущий вал через дифференциальный механизм, с которым соединен другой мотор. То есть происходит механическая передача мощности и передача мощности, содержащей преобразование формы энергии, и мощность передается на ведомый вал через два ведущих вала и механизм передачи привода. В таком случае, в результате дифференциальной работы каждого из дифференциальных механизмов, пропорция между мощностями, передаваемыми через линии передачи мощности, плавно меняется, так что передаточное отношение переключения скорости трансмиссии в целом плавно меняется. Таким образом, бесступенчатая или с возможностью плавного изменения перемена скорости становится возможной.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы один дифференциальный механизм из первого дифференциального механизма и второго дифференциального механизма был сконструирован так, чтобы один дифференциальный механизм работал как редуктор, если мощность подводится к элементу противодействия одного дифференциального механизма от первого мотора или второго мотора, в то время как входной элемент одного дифференциального механизма соединен с неподвижной деталью переключающим механизмом старта транспортного средства, чтобы воспрепятствовать вращению входного элемента.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, фиксированием входного элемента одного из первого и второго дифференциальных механизмов, выходной крутящий момент первого мотора или второго мотора, выводимый на элемент противодействия этого дифференциального механизма, может уменьшаться по скорости вращения, то есть выводимый крутящий момент первого мотора или второго мотора может усиливаться, и затем усиленный крутящий момент может передаваться на первый ведущий вал или второй ведущий вал.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства также предпочтительно, чтобы один дифференциальный механизм из первого дифференциального механизма и второго дифференциального механизма был сконструирован с использованием механизма планетарной зубчатой передачи с одной ведущей шестерней, который имеет солнечную шестерню, кольцевую шестерню, расположенную концентрически с солнечной шестерней, и водило, поддерживающее сателлиты, находящиеся в сцеплении с солнечной шестерней и кольцевой шестерней, и чтобы кольцевая шестерня формировала входной элемент одного дифференциального механизма, к которому подводится мощность от источника двигательной мощности, и водило формировало выходной элемент одного дифференциального механизма, который соединяется с первым ведущим валом или вторым ведущим валом, и солнечная шестерня формировала элемент противодействия одного дифференциального механизма, который соединяется с первым мотором или вторым мотором.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, фиксированием кольцевой шестерни, служащей в качестве входного элемента в одном из дифференциальных механизмов, который сконструирован по типу механизма планетарной зубчатой передачи с одной ведущей шестерней, скорость вращения водила, служащего в качестве выходного элемента в одном из дифференциальных механизмов, уменьшается по сравнению со скоростью вращения солнечной шестерни, служащей в качестве элемента противодействия в одном из дифференциальных механизмов. То есть выходной крутящий момент первого мотора или второго мотора, подводимый на солнечную шестерню одного из дифференциальных механизмов, может усиливаться и может передаваться на первый ведущий вал, или второй ведущий вал через водило одного из дифференциальных механизмов.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы механизмы передачи привода включали в себя множество механизмов, выполненных с возможностью установки множества передаточных отношений переключения скорости для движения транспортного средства, и переключающий механизм старта транспортного средства был сконструирован так, что когда есть запрос на увеличение крутящего момента, развиваемого приводом во время старта транспортного средства, переключающий механизм старта транспортного средства соединяет между собой неподвижную деталь и входной элемент одного дифференциального механизма из первого дифференциального механизма и второго дифференциального механизма и обуславливает нахождение пути между входным элементом одного дифференциального механизма и источником двигательной мощности в режиме невозможности передачи крутящего момента, и, когда отсутствует запрос на увеличение приводного крутящего момента, переключающий механизм старта транспортного средства высвобождает связь между неподвижной деталью и входным элементом одного дифференциального механизма и предоставляет возможность вращения входного элемента одного дифференциального механизма, и обуславливает нахождение пути между входным элементом одного дифференциального механизма и источником двигательной мощности в режиме возможности передачи крутящего момента, или обуславливает то, что входной элемент одного дифференциального механизма находится в режиме, в котором входной элемент одного дифференциального механизма не соединен ни с одной деталью.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, в случае, где необходимо большое усилие, развиваемое приводом во время старта транспортного средства в направлении вперед или назад, обуславливается возможность стартового переключающего механизма транспортного средства фиксировать входной элемент одного из первого и второго дифференциальных механизмов и устанавливать путь между входным элементом и источником двигательной мощности в режим с невозможностью передачи крутящего момента, так чтобы выходной крутящий момент первого мотора или второго мотора мог усиливаться и мог передаваться на первый ведущий вал или второй ведущий вал. Таким образом, во время старта транспортного средства усилие, развиваемое приводом, может быть сделано достаточно большим.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы первый мотор располагался на одной оси с первым дифференциальным механизмом и первым ведущим валом, также как второй ведущий вал, и второй мотор располагался на одной оси со вторым дифференциальным механизмом и располагался радиально снаружи рядом с наружной поверхностью первого мотора.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, поскольку первый мотор и второй мотор располагаются рядом друг с другом, конструкция отправки и приема энергии между двумя моторами упрощается и, в дополнение к этому, два мотора могут объединяться в единый блок для улучшения коэффициента полезного действия или простоты производства и сборки трансмиссии.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы моторы включали в себя насос-моторы типа с переменной производительностью текучей среды под давлением с изменяемым рабочим объемом и чтобы насос-моторы типа с переменной производительностью текучей среды под давлением в приводных блоках были взаимосвязаны, чтобы иметь возможность отправки и приема текучей среды под давлением между собой.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, изменением рабочего объема насос-мотора текучей среды под давлением мощность, передаваемая через блок привода, может регулироваться. Поэтому, регулирование является простым, и потеря мощности может ограничиваться для улучшения коэффициента полезного действия силовой трансмиссии и экономии топлива транспортного средства.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы насос-моторы типа с переменной производительностью текучей среды под давлением включали в себя насос-моторы двухходового поворотного типа текучей среды под давлением, рабочий объем которых имеет возможность изменения как в положительном, так и в отрицательном направлениях.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, поскольку рабочий объем одного из насос-моторов текучей среды под давлением может устанавливаться в направлении, противоположном установке рабочего объема для случая движения вперед транспортного средства, конструкция и регулирование для движения задним ходом становится простой и несложной.

В дополнение к этому, в вышеупомянутой трансмиссии для транспортного средства, также предпочтительно, чтобы моторы включали в себя мотор-генераторы, имеющие как функцию электрогенератора, так и функцию электродвигателя.

Согласно трансмиссии для транспортного средства, описанной выше, поскольку управление переключением может выполняться электронным, управление становится простым.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Признаки, их преимущества и техническая и промышленная важность этого изобретения будут лучше понятны после прочтения нижеследующего подробного описания предпочтительных вариантов осуществления изобретения, рассматриваемых совместно с прилагаемыми чертежами, на которых:

Фиг.1 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг.2 - схематическая диаграмма для описания режимов связи насос-моторов трансмиссии, показанной на фиг.1;

Фиг.3 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости;

Фиг.4 - схематическая блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения;

Фиг.5 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии, имеющей конструкцию, показанную на фиг.4;

Фиг.6 - временная диаграмма для описания действий синхронизаторов для переключения от старта транспортного средства ко второй скорости через первую скорость;

Фиг.7 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно третьему варианту осуществления изобретения;

Фиг.8 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии, имеющей конструкцию, показанную на фиг 7;

Фиг.9 - временная диаграмма для описания действий синхронизаторов для переключения от старта транспортного средства ко второй скорости через первую скорость в трансмиссии, имеющей конструкцию, показанную на фиг.7;

Фиг.10 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления изобретения, который задействует электродвигатели-генераторы в качестве блоков привода;

Фиг.11 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно пятому варианту осуществления изобретения, который задействует электродвигатели-генераторы в качестве блоков привода;

Фиг.12 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения;

Фиг.13 - схематическая диаграмма для описания режимов связи насос-моторов трансмиссии, показанной на фиг.12;

Фиг.14 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии, имеющей пример конструкции для транспортного средства согласно шестому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.12;

Фиг.15 - схематическая блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно седьмому варианту осуществления изобретения;

Фиг.16 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии примера конструкции для транспортного средства согласно седьмому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.15;

Фиг.17 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно девятому варианту осуществления трансмиссии изобретения;

Фиг.18 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии, примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно девятому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.12;

Фиг.19 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно десятому варианту осуществления трансмиссии изобретения;

Фиг.20 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно десятому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.19;

Фиг.21 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно одиннадцатому варианту осуществления трансмиссии изобретения;

Фиг.22 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии в примере конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно одиннадцатому варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.21;

Фиг.23 - блок-схема примера конструкции трансмиссии для транспортного средства согласно двенадцатому варианту осуществления трансмиссии изобретения;

Фиг.24 - таблица, иллюстрирующая режимы работы гидравлических насос-моторов и синхронизаторов для установки передаточных отношений переключения скорости в трансмиссии в примере конструкции трансмиссии согласно двенадцатому варианту осуществления, показанному на фиг.23.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБЕТЕНИЯ

В следующем описании и прилагаемых чертежах настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылками на примеры вариантов осуществления. Первым описывается показанный на фиг.1 пример конструкции трансмиссии для транспортного средства первого варианта осуществления изобретения. Пример, показанный на фигуре, является примером конструкции, в которой устанавливаются четыре скорости переднего хода и одна скорость заднего хода, в качестве так называемых фиксированных передаточных отношений перемены скорости, которые могут устанавливаться без изменения формы мощности (энергии), подлежащей передаче, и конкретно пример конструкции, адаптированный для транспортного средства с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами, в котором источник 1 двигательной мощности, такой как двигатель, или тому подобный, установлен в продольном направлении транспортного средства. В частности, блоки 3, 4 привода располагаются соответственно на двух осях, то есть оси, одинаковой с осью входной детали 2, состыкованной с источником 1 двигательной мощности, и оси, параллельной этой оси. Следует отметить в этом документе, что источник 1 двигательной мощности может быть широко распространенным источником двигательной мощности, используемым в транспортных средствах, таким как двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, конструкцией, в которой двигатель и электродвигатель объединяются, и т.п. Кроме того, в описании ниже, источник 1 двигательной мощности будет условно называться двигателем 1. Кроме того, достаточно, чтобы входная деталь 2 являлась деталью, способной передавать выходную мощность двигателя 1. Например, входная деталь 2 может являться ведущим диском сцепления, ведущим валом или тому подобным. В описании ниже, входная деталь 2 будет называться входным валом 2. Приемлемое устройство передачи привода, такое как демпфер крутильных колебаний, муфта сцепления, преобразователь крутящего момента и т.п. могут располагаться между двигателем 1 и входным валом 2. Каждый из блоков 3, 4 привода является видом устройства передачи привода и напрямую выводит входную мощность или напрямую выводит часть входной мощности и преобразует форму энергии другой части мощнос