Система управления движением для транспортного средства

Система управления движением для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к системе управления движением для транспортного средства.

Уровень техники

Некоторые известные подвески транспортного средства имеют стабилизаторы, каждый из которых спроектирован для приложения скручивающего усилия для уменьшения разницы хода между левой и правой подвесками (особенно между передней левой и передней правой подвесками и также между задней левой и задней правой подвесками), чтобы ограничить движение с креном транспортного средства во время поворота транспортного средства. С помощью таких подвесок увеличивается жесткость крена, чтобы ограничивалось движение с креном транспортного средства во время поворота.

Чтобы увеличить степень ограничения движения с креном, можно использовать стабилизаторы, которые демонстрируют большое скручивающее усилие против разницы хода между левой и правой подвесками (в дальнейшем называемое противодействующим крену эффектом). Однако в случае, где адаптируются стабилизаторы, которые показывают чрезмерно большой противодействующий крену эффект, вышеупомянутое скручивающее усилие прилагается, даже когда образуется разница хода между левой и правой подвесками вследствие наличия неровностей на поверхности дороги во время движения прямо, например, по плохой дороге. В результате там реализуется эффект, который аналогичен эффекту увеличения жесткости пружины у пружины каждой подвески, которая поддерживает кузов транспортного средства, так что ощущение от поездки у пассажира(ов) ухудшается. Другими словами, ощущение от поездки у пассажира(ов) ухудшается в течение времени управления транспортным средством, в частности в состоянии движения прямо.

В силу этого требуется адаптировать стабилизаторы, которые не демонстрируют большого противодействующего крену эффекта, для поддержки хорошего ощущения от поездки у пассажира(ов) в движении прямо, и которые эффективно ограничивают движение с креном транспортного средства во время поворота. В связи с этим, например, возможно адаптировать стабилизаторы, которые могут менять степень противодействующего крену эффекта. Стабилизаторы, которые могут менять степень противодействующего крену эффекта, раскрываются, например, в нерассмотренной публикации патента Японии № S63-28709 и нерассмотренной публикации патента Японии № H07-266836.

Однако в нерассмотренной публикации патента Японии № S63-28709 и нерассмотренной публикации патента Японии № H07-266836, чтобы изменить степень противодействующего крену эффекта у стабилизаторов, необходимо обеспечить в подвесках специализированный механизм. Это может привести к увеличению затрат производства, ухудшению устанавливаемости системы на транспортное средство и ухудшению технологичности системы.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение направлено на устранение вышеупомянутого недостатка. Таким образом, целью настоящего изобретения является создание системы управления движением транспортного средства, которая может эффективно ограничивать движение с креном (некомфортное движение с креном) транспортного средства во время поворота транспортного средства и может поддерживать относительно хорошее ощущение от поездки у пассажира(ов) в состоянии движения прямо без предоставления специализированного механизма в подвесках транспортного средства.

Для достижения цели настоящего изобретения может быть предоставлена система управления движением для транспортного средства, включающая по меньшей мере одну подвеску передних колес, по меньшей мере одну подвеску задних колес, устройство управления тормозами и первое средство управления ограничением крена. По меньшей мере одна подвеска передних колес предоставляется переднему левому и переднему правому колесам транспортного средства и имеет препятствующую продольному наклону кузова геометрию. По меньшей мере одна подвеска задних колес предоставляется заднему левому и заднему правому колесам транспортного средства и имеет препятствующую продольному подъему кузова геометрию. Устройство управления тормозами функционирует для независимого применения и управления силами торможения на переднем левом и переднем правом колесах и заднем левом и заднем правом колесах соответственно. Первое средство управления ограничением крена предназначено для управления устройством управления тормозами во время операции руления водителем исполнительным органом рулевого управления у транспортного средства из состояния движения прямо транспортного средства, в нерабочем периоде исполнительного органа тормозов транспортного средства с помощью водителя. Первое средство управления ограничением крена управляет устройством управления тормозами из условия, чтобы сила торможения применялась по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес, пока сумма силы торможения радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и силы торможения радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес равна или меньше заранее установленного значения. Здесь радиально внешнее колесо (радиально внешнее переднее колесо) из переднего левого и переднего правого колес располагается на внешней стороне в радиальном направлении дуги поворота транспортного средства после начала операции руления, и радиально внутреннее колесо (радиально внутреннее заднее колесо) из заднего левого и заднего правого колес располагается на внутренней стороне в радиальном направлении дуги поворота. Первое средство управления ограничением крена начинает управление устройством управления тормозами, когда скорость изменения степени приведения в действие исполнительного органа рулевого управления в нерабочем периоде исполнительного органа тормозов становится больше заранее установленной скорости. Первое средство управления ограничением крена прекращает управление устройством управления тормозами, когда угловое ускорение угла крена кузова транспортного средства в транспортном средстве переходит из положительного диапазона в отрицательный диапазон. Угол крена кузова транспортного средства задается таким образом, что когда наклоняется вниз радиально внешняя сторона кузова транспортного средства, которая располагается на внешней стороне в радиальном направлении дуги поворота, угол крена кузова транспортного средства находится в положительном диапазоне.

В вышеупомянутой системе управления движением препятствующая продольному наклону кузова геометрия по меньшей мере одной подвески передних колес ограничивает наклон кузова транспортного средства (явление "оседания" передней стороны кузова транспортного средства) во время применения тормозов. Кроме того, препятствующая продольному подъему кузова геометрия по меньшей мере одной подвески задних колес ограничивает подъем кузова транспортного средства (явление "плавания" задней стороны корпуса транспортного средства) во время применения тормозов. В дальнейшем термины "препятствующий продольному наклону кузова" и "препятствующий продольному подъему кузова" также могут вместе называться "препятствующий галопированию". Первое средство управления ограничением крена управляет устройством управления тормозами из условия, чтобы сумма силы торможения радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и силы торможения радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес была равна или меньше заранее установленного значения. Например, это заранее установленное значение может быть установлено в относительно небольшое значение, которое не вызывает некомфортного ощущения у пассажира(ов) транспортного средства, по отношению к замедлению кузова транспортного средства, вызванному силой торможения, приложенной по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес.

Когда скорость изменения степени приведения в действие исполнительного органа рулевого управления (то есть скорость углового изменения в исполнительном органе рулевого управления, например рулевом колесе) из состояния движения прямо транспортного средства, в нерабочем периоде исполнительного органа тормозов становится больше заранее установленной скорости, то есть, когда начинается внезапная операция руления органом рулевого управления, чтобы возможно вызвать некомфортное ощущение у пассажира(ов) транспортного средства, сила торможения применяется по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес.

Здесь вообще препятствующий галопированию эффект (препятствующая галопированию сила) в препятствующей галопированию геометрии может быть вызван отдельно в каждом соответствующем колесе, к которому применяется сила торможения. Таким образом, когда сила торможения применяется по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес, может быть сформирована по меньшей мере одна из препятствующей продольному наклону кузова силы для подъема радиально внешней передней части кузова транспортного средства и препятствующей продольному подъему кузова силы для склонения вниз радиально внутренней задней части кузова транспортного средства. В таком случае по меньшей мере одна из препятствующей продольному наклону кузова силы и препятствующей продольному подъему кузова силы может функционировать в качестве ограничивающей силы для ограничения движения с креном транспортного средства.

С помощью вышеупомянутой конструкции в случае, где начинается внезапная операция руления в нерабочем периоде исполнительного органа тормозов, чтобы возможно вызывать большой скачок угла крена, сила торможения применяется по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес. Таким образом, увеличение угла крена эффективно ограничивается без предоставления специализированного механизма в подвесках. В результате может эффективно ограничиваться движение с креном (некомфортное движение с креном) транспортного средства во время поворота транспортного средства во время нерабочего периода исполнительного органа тормозов, и комфортное ощущение от поездки у пассажира(ов) транспортного средства поддерживается в состоянии движения прямо с помощью адаптации подвесок, которые не обладают большим противодействующим крену эффектом.

К тому же с помощью вышеупомянутой конструкции период времени приложения силы торможения по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес ограничивается периодом времени между временем начала внезапной операции руления и временем перехода углового ускорения угла крена из положительного диапазона в отрицательный диапазон (то есть временем перехода угловой скорости угла крена из состояния увеличения в состояние уменьшения). Здесь, как позднее будет описываться, когда период времени приложения силы торможения по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес ограничивается вышеописанным образом, сходимость движения с креном эффективно повышается (см. фиг.3). Таким образом, сходимость движения с креном эффективно повышается.

Нерассмотренная публикация патента Японии № 2005-35451 (соответствующая US 2005/0012392 A1) излагает систему управления движением, которая ограничивает движение с креном транспортного средства с помощью образования препятствующей продольному подъему кузова силы (склоняющей вниз силы) в радиально внутренней задней части кузова транспортного средства путем приложения силы торможения к радиально внутреннему колесу из заднего левого и заднего правого колес, когда поперечное ускорение транспортного средства во время поворота транспортного средства во время нерабочего периода исполнительного органа тормозов становится равным или больше заранее установленного значения. В частности, сила торможения не прикладывается к радиально внутреннему колесу из заднего левого и заднего правого колес, пока поперечное ускорение кузова транспортного средства не достигнет заранее установленного значения после начала внезапной операции руления. В отличие от этого в системе управления движением из настоящего изобретения приложение силы торможения по меньшей мере к одному из радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес начинается во время начала внезапной операции руления, то есть начинается до времени достижения заранее установленного значения поперечным ускорением кузова транспортного средства. Как обсуждалось выше, система управления движением из настоящего изобретения заметно отличается от системы управления движением в нерассмотренной публикации патента Японии № 2005-35451 (соответствующей US 2005/0012392 A1) и разрешает начать приложение силы торможения для ограничения движения с креном в момент времени раньше, чем у нерассмотренной публикации патента Японии № 2005-35451 (соответствующей US 2005/0012392 A1).

В системе управления движением из настоящего изобретения желательно, чтобы сила торможения, которая прикладывается к радиально внешнему колесу из переднего левого и переднего правого колес, была в основном такой же, как сила торможения, которая прикладывается к радиально внутреннему колесу из заднего левого и заднего правого колес. Сила торможения, которая прикладывается к радиально внешнему колесу, вызывает образование момента рыскания в направлении, противоположном направлению поворота транспортного средства. В отличие от этого сила торможения, которая прикладывается к радиально внутреннему колесу, вызывает образование момента рыскания в направлении, совпадающем с направлением поворота. Таким образом, когда сила торможения, которая прикладывается к радиально внешнему колесу из переднего левого и переднего правого колес, является в основном такой же, как сила торможения, которая прикладывается к радиально внутреннему колесу из заднего левого и заднего правого колес, вышеупомянутые два момента рыскания, которые соответственно образуются в противоположных направлениях, могут стать в основном одинаковыми и в силу этого могут быть аннулированы друг другом. В результате можно ограничить изменение в поперечном ускорении транспортного средства, вызванном приложением силы торможения к радиально внешнему колесу из переднего левого и переднего правого колес и радиально внутреннему колесу из заднего левого и заднего правого колес, и посредством этого можно ограничить образование некомфортного ощущения поворота у водителя.

Кроме того, система управления движением из настоящего изобретения может дополнительно включать в себя базовое средство управления и второе средство управления ограничением крена. Базовое средство управления предназначено для управления устройством управления тормозами на основе степени приведения в действие исполнительного органа тормозов в рабочем периоде исполнительного органа тормозов из условия, чтобы основные силы торможения прикладывались соответственно к переднему левому и переднему правому колесам и заднему левому и заднему правому колесам таким образом, чтобы основные силы торможения переднего левого и переднего правого колес были в основном равны друг другу, и основные силы торможения заднего левого и заднего правого колес были в основном равны друг другу. Второе средство управления ограничением крена предназначено для управления устройством управления тормозами во время операции руления водителем исполнительным органом рулевого управления из состояния движения прямо транспортного средства в рабочем периоде исполнительного органа тормозов. Второе средство управления ограничением крена управляет устройством управления тормозами из условия, чтобы сумма сил торможения переднего левого и переднего правого колес и заднего левого и заднего правого колес была в основном такой же, как сумма основных сил торможения переднего левого и переднего правого колес и заднего левого и заднего правого колес, и удовлетворялось по меньшей мере одно из двух следующих условий: сила торможения радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес больше силы торможения радиально внутреннего колеса из переднего левого и переднего правого колес, расположенного на внутренней стороне в радиальном направлении дуги поворота; и сила торможения радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес больше силы торможения радиально внешнего колеса из заднего левого и заднего правого колес, расположенного на внешней стороне в радиальном направлении дуги поворота. Второе средство управления ограничением крена начинает управление устройством управления тормозами, когда скорость изменения степени приведения в действие исполнительного органа рулевого управления в рабочем периоде исполнительного органа тормозов становится больше заранее установленной скорости. Второе средство управления ограничением крена прекращает управление устройством управления тормозами, когда угловое ускорение угла крена кузова транспортного средства переходит из положительного диапазона в отрицательный диапазон.

Таким образом, силы торможения четырех колес (переднего левого и переднего правого колес и заднего левого и заднего правого колес) управляются для достижения соответствующих основных сил торможения соответственно. В дальнейшем вышеупомянутая операция управления также будет называться основной операцией управления.

Когда начинается внезапная операция руления во время рабочего периода исполнительного органа тормозов, чтобы возможно вызвать некомфортное движение с креном, основные силы торможения четырех колес изменяются, чтобы удовлетворять по меньшей мере одному из следующих двух условий: сила торможения радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес больше силы торможения радиально внутреннего колеса из переднего левого и переднего правого колес; и сила торможения радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес больше силы торможения радиально внешнего колеса из заднего левого и заднего правого колес. То есть препятствующая продольному наклону кузова сила для подъема радиально внешней передней части кузова транспортного средства (сила для подъема радиально внешней передней части кузова транспортного средства) может стать больше, чем препятствующая продольному наклону кузова сила для подъема радиально внутренней передней части кузова транспортного средства, и, дополнительно или в качестве альтернативы, препятствующая продольному подъему кузова сила для склонения вниз радиально внутренней задней части транспортного средства может стать больше, чем препятствующая продольному подъему кузова сила для склонения вниз радиально внешней задней части кузова транспортного средства. Вышеупомянутая разница сил торможения между левым и правым колесами может эффективно ограничить движение с креном.

С помощью вышеупомянутой конструкции, даже в случае, где начинается внезапная операция руления во время рабочего периода исполнительного органа тормозов, чтобы возможно вызывать большой скачок угла крена, обеспечение разницы сил торможения между левым и правым колесами может эффективно ограничить увеличение угла крена без предоставления специализированного механизма в подвесках. Таким образом, может эффективно ограничиваться движение с креном (некомфортное движение с креном) транспортного средства во время поворота транспортного средства во время рабочего периода исполнительного органа тормозов, и комфортное ощущение от поездки у пассажира(ов) транспортного средства в состоянии движения прямо поддерживается с помощью адаптации подвесок, которые не обладают большим противодействующим крену эффектом.

К тому же, с помощью вышеупомянутой конструкции период времени обеспечения разницы сил торможения между левым и правым колесами ограничивается периодом времени между временем начала внезапной операции руления и временем перехода углового ускорения угла крена из положительного диапазона в отрицательный диапазон (то есть временем перехода угловой скорости угла крена из состояния увеличения в состояние уменьшения). Таким образом, сходимость движения с креном эффективно повышается.

Кроме того, второе средство управления ограничением крена может управлять устройством управления тормозами, чтобы удовлетворять по меньшей мере одному из двух следующих условий: сила торможения радиально внутреннего колеса из переднего левого и переднего правого колес меньше основной силы торможения радиально внутреннего колеса из переднего левого и переднего правого колес на первую величину, тогда как сила торможения радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес больше основной силы торможения радиально внешнего колеса из переднего левого и переднего правого колес на первую величину; и сила торможения радиально внешнего колеса из заднего левого и заднего правого колес меньше основной силы торможения радиально внешнего колеса из заднего левого и заднего правого колес на вторую величину, тогда как сила торможения радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес больше основной силы торможения радиально внутреннего колеса из заднего левого и заднего правого колес на вторую величину.

Таким образом, сумма сил торможения, приложенных к передним колесам, и сумма сил торможения, приложенных к задним колесам, не изменяются от таковых в основной операции управления. То есть распределение силы торможения между передними колесами и задними колесами не изменяется от такового в основной операции управления. К тому же момент рыскания в направлении, противоположном направлению поворота транспортного средства, вызванный обеспечением разницы сил торможения между передним левым и передним правым колесами, является в основном таким же, как момент рыскания в направлении, которое аналогично направлению поворота, и вызывается обеспечением разницы сил торможения между задним левым и задним правым колесами, так что эти моменты рыскания, возможно, могут аннулировать друг друга. В результате можно ограничить изменение в поперечном ускорении, вызванное обеспечением разницы сил торможения между левым и правым колесами, и посредством этого можно ограничить некомфортное ощущение поворота у водителя.

Краткое описание чертежей

Изобретение вместе с его дополнительными целями, признаками и преимуществами будет лучше всего понятно из нижеследующего описания, прилагаемой формулы изобретения и прилагаемых чертежей, на которых:

фиг.1 - схематичная структурная схема транспортного средства, в котором реализуется система управления движением транспортного средства, согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.2 - схема для описания препятствующей галопированию геометрии, реализуемой в подвесках транспортного средства;

фиг.3А - схема, показывающая типовое изменение угла крена со временем в случае выполнения операции управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения во время начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения, а также типовое изменение угла крена со временем в случае невыполнения операции управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения во время начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения;

фиг.3В - схема, показывающая типовое изменение угловой скорости крена со временем в случае выполнения операции управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения во время начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения, а также типовое изменение угловой скорости крена со временем в случае невыполнения операции управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения во время начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения;

фиг.3С - схема, показывающая типовое изменение углового ускорения крена со временем в случае выполнения операции управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения во время начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения, а также типовое изменение углового ускорения крена со временем в случае невыполнения операции управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения во время начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения;

фиг.4 - принципиальная схема, показывающая силы торможения переднего и заднего колес, препятствующую продольному наклону кузова силу и препятствующую продольному подъему кузова силу, вызванные операцией управления ограничением крена в периоде отсутствия торможения;

фиг.5 - блок-схема алгоритма, показывающая процедуру для выполнения определения начала/завершения в операции управления ограничением крена, выполняемой ЦП, показанным на фиг.1;

фиг.6 - блок-схема алгоритма, показывающая процедуру для операции управления тормозами, выполняемой ЦП, показанным на фиг.1;

фиг.7А - схема, показывающая типовое изменение угла поворота со временем в случае начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения;

фиг.7В - схема, показывающая типовое изменение силы торможения со временем в случае начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения;

фиг.7C - схема, показывающая типовое изменение поперечного ускорения со временем в случае начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения;

фиг.7D - схема, показывающая типовое изменение угла крена со временем в случае начала внезапной операции руления в состоянии движения прямо в течение периода отсутствия торможения.

Наилучшие варианты осуществления изобретения

Система управления движением транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения будет описываться со ссылкой на прилагаемые чертежи. Фиг.1 показывает схематическую структуру транспортного средства, в котором устанавливается система 10 управления движением транспортного средства из данного варианта осуществления.

В системе 10 управления движением транспортного средства предусматривается система электрического управления тормозами, а тормозная педаль BP (исполнительный орган тормозов) и контур давления тормозной жидкости разделяются. Система 10 управления движением транспортного средства включает в себя механизм 20 имитатора хода и гидравлическое устройство 30. Гидравлическое устройство 30 применяет гидравлическое давление тормозной жидкости для формирования силы торможения на соответствующих колесах FL, FR, RL, RR транспортного средства.

Механизм 20 имитатора хода включает в себя механизм применения известной силы реакции, который применяет к тормозной педали BP подходящую силу реакции (=сила Fp сжатия тормозной педали), которая соответствует ходу тормозной педали BP. Механизм применения силы реакции для упрощения не будет подробно описываться. С помощью механизма применения силы реакции водитель транспортного средства может получить соответствующее ощущение тормозной педали во время воздействия на тормозную педаль BP.

Гидравлическое устройство 30 обладает известной структурой, которая включает в себя множество электромагнитных клапанов, гидравлический насос и двигатель (не показан). Кроме того, гидравлическое устройство 30 может индивидуально регулировать гидравлическое давление (в дальнейшем называемое гидравлическим давлением Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr тормозного цилиндра) тормозных цилиндров Wfl, Wfr, Wrl, Wrr колес FL, FR, RL, RR транспортного средства.

Система 10 управления движением транспортного средства дополнительно включает в себя датчики 41fl, 41fr, 41rl, 41rr скорости вращения колеса типа электромагнитных датчиков, датчик 42 силы сжатия (датчик усилия на педали), датчик 43 угла крена и датчик 44 угла поворота. Каждый датчик 41fl, 41fr, 41rl, 41rr скорости вращения колеса выводит сигнал, который имеет соответствующую частоту, которая соответствует скорости колеса у соответствующего одного из колес FL, FR, RL, RR. Датчик 42 силы сжатия выводит сигнал, который указывает силу Fp сжатия тормозной педали (усилие на педали), приложенную от ноги водителя к тормозной педали BP. Датчик 43 угла крена выводит сигнал, который указывает угол θr крена кузова транспортного средства. Датчик 44 угла поворота выводит сигнал, который указывает угол θs поворота, который является углом поворота рулевого колеса ST (исполнительного органа рулевого управления) из нейтрального положения. Угол θr крена становится положительным значением во время наклона кузова транспортного средства в радиально внешнем направлении относительно дуги поворота транспортного средства (внешнее направление в радиальном направлении дуги поворота транспортного средства).

Система 10 управления движением транспортного средства дополнительно включает в себя электронный контроллер 50. Электронный контроллер 50 является микрокомпьютером, который включает в себя ЦП 51, ПЗУ 52, ОЗУ 53, резервное ОЗУ 54 и интерфейс 55, которые взаимосвязаны друг с другом посредством шины. Интерфейс 55 подключается к датчикам скорости вращения колеса 41fl, 41fr, 41rl, 41rr, датчику 42 силы сжатия, датчику 43 угла крена и датчику 44 угла поворота. Также интерфейс 55 выводит управляющие сигналы, например, на электромагнитные клапаны гидравлического устройства 30 и двигатель на основе команды ЦП 51.

Кроме того, в показанном на фиг.1 транспортном средстве соответственно предоставляются стабилизаторы для двух подвесок FS передних колес (подвесок переднего левого и переднего правого колес) и двух подвесок RS задних колес (подвесок заднего левого и заднего правого колес), чтобы увеличить жесткость крена во время поворота. Здесь, как обсуждалось выше, когда адаптируются стабилизаторы, которые демонстрируют чрезмерно большой противодействующий крену эффект, ощущение от поездки у пассажира(ов) неблагоприятно ухудшается во время движения прямо транспортного средства, например, по плохой дороге. Таким образом, в данном транспортном средстве для передних колес FL, FR и задних колес RL, RR предоставляются стабилизаторы, которые демонстрируют умеренный или небольшой противодействующий крену эффект.

Далее со ссылкой на фиг.2 будет кратко описываться препятствующая галопированию геометрия в подвесках FS, RS транспортного средства, в которую устанавливается система 10 управления движением транспортного средства из фиг.1 (также называемая данной системой). На фиг.2 для упрощения схематически изображены только передний верхний рычаг Fua и передний нижний рычаг Fla левой из двух подвесок FS передних колес (подвесок переднего левого и переднего правого колес), и задний верхний рычаг Rua, и задний нижний рычаг Rla левой из двух подвесок RS задних колес (подвесок заднего левого и заднего правого колес). Как показано на фиг.2, мгновенный центр Cf движения каждого переднего колеса FL, FR относительно кузова транспортного средства, вызванного ходом подвески FS передних колес, располагается в точке, которая находится на верхней стороне точки Ef контакта с землей переднего колеса FL, FR и находится на задней стороне кузова транспортного средства точки Ef контакта с землей при обзоре с боковой стороны кузова транспортного средства. Расположение мгновенного центра Cf в боковой проекции кузова транспортного средства изменяется мгновенно в соответствии с величиной хода подвески FS передних колес.

Сейчас допускается, что линия, которая соединяет мгновенный центр Cf и точку Ef контакта с землей, является мнимой тягой переднего колеса. В таком случае горизонтальная составляющая Ff силы Flinkf осевого сжатия, которая прикладывается к мнимой тяге переднего колеса во время периода торможения, действует в качестве силы торможения переднего колеса. Вертикальная составляющая Fad силы Flinkf сжатия действует в качестве подъемной силы, то есть препятствующей продольному наклону кузова силы, которая вызывается подвеской FS передних колес для подъема передней части кузова транспортного средства. Как обсуждалось выше, подвеска FS передних колес имеет препятствующую продольному наклону кузова геометрию, которая реализует препятствующий продольному наклону кузова эффект во время периода торможения.

Мгновенный центр Cr движения каждого заднего колеса RL, RR относительно кузова транспортного средства, вызванного ходом соответствующей подвески RS задних колес, располагается в точке, которая находится на верхней стороне точки Er контакта с землей заднего колеса RL, RR и находится на передней стороне кузова транспортного средства точки Er контакта с землей при обзоре с боковой стороны кузова транспортного средства. Расположение мгновенного центра Cr в боковой проекции кузова транспортного средства также мгновенно изменяется в соответствии с величиной хода подвески RS задних колес.

Сейчас допускается, что линия, которая соединяет мгновенный центр Cr и точку Er контакта с землей, является мнимой тягой заднего колеса. В таком случае горизонтальная составляющая Fr силы Flinkr осевого растяжения, которая прикладывается к мнимой тяге заднего колеса во время периода торможения, действует в качестве силы торможения заднего колеса. Вертикальная составляющая Fal силы растяжения Flinkr действует в качестве склоняющей вниз силы, то есть препятствующей продольному подъему кузова силы, которая вызывается подвеской RS задних колес для склонения вниз задней части кузова транспортного средства. Как обсуждалось выше, подвеска RS задних колес имеет препятствующую продольному подъему кузова геометрию, которая реализует препятствующий продольному подъему кузова эффект во время периода торможения.

Как описано выше, во время периода торможения препятствующий галопированию эффект достигается с помощью препятствующего продольному наклону кузова эффекта, который реализуется препятствующей продольному наклону кузова геометрией каждой подвески FS передних колес, и препятствующего продольному подъему кузова эффекта, который реализуется препятствующей продольному подъему кузова геометрией каждой подвески RS задних колес. В силу этого вокруг центра G тяжести транспортного средства образуется препятствующий галопированию момент Mp. В результате галопирование ограничивается во время периода торможения.

Теперь угол, который задается между мнимой тягой переднего колеса и горизонтальной линией в боковой проекции кузова транспортного средства, обозначается как θf. Кроме того, угол, который задается между мнимой тягой заднего колеса и горизонтальной линией в боковой проекции кузова транспортного средства, обозначается как θr. Здесь вышеупомянутая препятствующая продольному наклону кузова сила Fad и вышеупомянутая препятствующая продольному подъему кузова сила Fal выражаются нижеследующими уравнениями 1 и 2 соответственно. Когда сила Ff торможения переднего колеса у соответствующих передних колес FL, FR и сила Fr торможения заднего колеса у соответствующих задних колес RL, RR становятся больше, то препятствующая продольному наклону кузова сила Fad и препятствующая продольному подъему кузова сила Fal становятся больше, и наобор