Система управления движением для транспортного средства

Система управления движением для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к системе управления движением для транспортного средства.

Уровень техники

Подвески передних колес, которые имеют препятствующую продольному наклону кузова геометрию, и подвески задних колес, которые имеют препятствующую продольному подъему кузова геометрию, хорошо известны в данной области техники для ограничения галопирования транспортного средства, которое возникает в течение периода торможения из-за применения тормозов. С помощью таких подвесок передних и задних колес реализуются препятствующий продольному наклону кузова эффект, который ограничивает наклон кузова транспортного средства (явление "оседания" передней стороны кузова транспортного средства) в течение период торможения, и препятствующий продольному подъему кузова эффект, который ограничивает подъем корпуса транспортного средства (явление "плавания" задней стороны корпуса транспортного средства) в течение периода торможения, чтобы галопирование была ограничена. В дальнейшем термины "препятствующий продольному наклону кузова" и "препятствующий продольному подъему кузова" также могут вместе называться "препятствующий галопированию".

Возможно приспособить препятствующую галопированию геометрию, которая демонстрирует большой препятствующий галопированию эффект для силы торможения, приложенной к колесам транспортного средства, к увеличению степени ограничения галопирования. Однако когда адаптируется препятствующая галопированию геометрия, которая демонстрирует чрезмерно большой препятствующий галопированию эффект, степень проведения направленной с передней на заднюю ось силы транспортного средства, которая исходно применяется к точкам контакта с землей у колес (шин) транспортного средства во время управления транспортным средством, например, на плохой дороге, к кузову транспортного средства увеличивается как вертикальная сила. Это может привести к ухудшению ощущения от поездки у пассажира(ов) транспортного средства. Другими словами, ощущение от поездки у пассажира(ов) ухудшается в течение времени управления транспортным средством без применения тормозов (не относящийся к торможению период).

В силу этого требуется приспособить препятствующую галопированию геометрию, которая не демонстрирует большого препятствующего галопированию эффекта, для поддержания хорошего ощущения от поездки у пассажира(ов) во время не относящегося к торможению периода, и которая эффективно ограничивает галопирование во время периода торможения. Ввиду этого, например в нерассмотренной публикации патента Японии № H11-151921 и нерассмотренной публикации патента Японии № H06-64436, перемещения и расположения компонентов подвески, которые задают препятствующую галопированию геометрию, изменяются во время периода торможения для увеличения препятствующего галопированию эффекта у препятствующей галопированию геометрии. Таким образом, галопирование эффективно ограничивается во время периода торможения наряду с поддержанием хорошего ощущения от поездки у пассажира(ов) во время не относящегося к торможению периода.

Однако в системах, описанных в нерассмотренной публикации патента Японии № H11-151921 и нерассмотренной публикации патента Японии № H06-64436, перемещения и расположения компонентов подвески изменяются во время периода торможения, и в связи с этим необходимо устанавливать специализированный механизм для реализации этих потребностей в подвесках. Это невыгодно увеличит затраты производства и ухудшит возможность установки системы на транспортное средство и возможность производства системы.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение направляет усилия на вышеупомянутый недостаток. Таким образом, целью настоящего изобретения является предоставление системы управления движением транспортного средства, которая может эффективно ограничивать галопирование во время периода торможения транспортного средства и может поддерживать хорошее ощущение от поездки у пассажира(ов) во время не относящегося к торможению периода транспортного средства без предоставления специализированного механизма в подвесках транспортного средства.

Для достижения цели настоящего изобретения может быть предоставлена система управления движением для транспортного средства, включающая по меньшей мере одну подвеску передних колес, по меньшей мере одну подвеску задних колес, устройство управления тормозами, исполнительный орган тормозов, средство реализации основного распределения и по меньшей мере одно из средства управления первым распределением и средства управления вторым распределением. По меньшей мере одна подвеска передних колес предоставляется множеству передних колес транспортного средства и имеет препятствующую продольному наклону кузова геометрию. По меньшей мере одна подвеска задних колес предоставляется множеству задних колес транспортного средства и имеет препятствующую продольному подъему кузова геометрию. Изменение в степени препятствующего продольному подъему кузова эффекта в препятствующей продольному подъёму кузова геометрии относительно изменения в силе торможения заднего колеса, соответственно приложенной к множеству задних колес, больше чем изменение в степени препятствующего продольному наклону кузова эффекта в препятствующей продольному наклону кузова геометрии относительно изменения в силе торможения переднего колеса, соответственно приложенной к множеству передних колес. Устройство управления тормозами действует для независимого применения и управления силой торможения переднего колеса и силой торможения заднего колеса. Средство реализации основного распределения предназначено для управления устройством управления тормозами во время приведения в действие водителем исполнительного органа тормозов транспортного средства. Средство реализации основного распределения управляет устройством управления тормозами из условия, чтобы сумма силы торможения переднего колеса и силы торможения заднего колеса стала требуемым значением, которое соответствует степени приведения в действие исполнительного органа тормозов водителем, и распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес стало основным распределением. Основное распределение является одним из распространения, которое равно теоретическому распределению, которое реализует одновременную блокировку множества передних колес и множества задних колес, и распределению, при котором сила торможения заднего колеса меньше таковой у теоретического распределения. Средство управления первым распределением предназначено для управления устройством управления тормозами из условия, чтобы сумма силы торможения переднего колеса и силы торможения заднего колеса стала требуемым значением, и распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес стало первым распределением, при котором сила торможения заднего колеса больше, чем таковая у основного распределения. Средство управления первым распределением начинает управление устройством управления тормозами, когда скорость изменения в степени приведения в действие исполнительного органа тормозов для применения сил торможения переднего и заднего колес становится больше заранее установленной скорости. Средство управления первым распределением прекращает управление устройством управления тормозами, когда угловое ускорение угла наклона кузова транспортного средства в транспортном средстве переходит из положительного диапазона в отрицательный диапазон. Угол наклона кузова транспортного средства задается так, что когда передняя сторона кузова транспортного средства наклоняется вниз, угол наклона кузова транспортного средства находится в положительном диапазоне. Средство управления вторым распределением предназначено для управления устройством управления тормозами из условия, чтобы сумма силы торможения переднего колеса и силы торможения заднего колеса стала требуемым значением, и распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес стало вторым распределением, при котором сила торможения заднего колеса меньше, чем таковая у основного распределения. Средство управления вторым распределением начинает управление устройством управления тормозами, когда скорость изменения в степени приведения в действие исполнительного органа тормозов для ослабления сил торможения переднего и заднего колес становится больше заранее установленной скорости. Средство управления вторым распределением прекращает управление устройством управления тормозами, когда угловое ускорение угла наклона кузова транспортного средства переходит из отрицательного диапазона в положительный диапазон. Основное распределение может быть распределением, при котором сила торможения заднего колеса сохраняется относительно малой, чтобы не возникла блокировка задних колес.

С помощью вышеупомянутой конструкции во время периода торможения (рабочий период исполнительного органа тормозов) сила торможения, примененная соответственно к множеству передних колес, и сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, обычно регулируются из условия, чтобы сумма силы торможения, примененной соответственно к множеству передних колес, и силы торможения, примененной соответственно к множеству задних колес, стала требуемым значением, которое соответствует степени приведения в действие исполнительного органа тормозов водителем, и распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес стало основным распределением.

В отличие от этого в состоянии, где скорость увеличения степени приведения в действие исполнительного органа тормозов (например, величина действующей силы или рабочего хода) во время начала приведения в действие исполнительного органа тормозов водителем больше заранее установленной скорости, то есть в состоянии, где угол наклона демонстрирует большую разладку во время начала внезапного применения тормозов, сила торможения, примененная соответственно к множеству передних колес и сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, обычно регулируются так, что сумма силы торможения, примененной соответственно к множеству передних колес и силы торможения, примененной соответственно к множеству задних колес, сохраняется в требуемом значении, и распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес становится первым распределением, при котором сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, больше таковой у основного распределения. То есть, в первом распределении часть силы торможения, которую нужно применить соответственно к множеству передних колес, передается силе торможения, которую нужно применить соответственно к множеству задних колес. Таким образом, сила торможения, примененная соответственно к множеству передних колес, уменьшается, а сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, увеличивается на величину, которая равна величине уменьшения в силе торможения, примененной соответственно к множеству передних колес. Сумма силы торможения, примененной соответственно к множеству передних колес, и силы торможения, примененной соответственно к множеству задних колес, сохраняется в том же значении (= требуемом значении), которое аналогично значению у основного распределения.

Здесь вообще препятствующий галопированию эффект (препятствующая галопированию сила, препятствующий галопированию момент) в препятствующей галопированию геометрии увеличивается, так как увеличивается сила торможения, примененная соответственно к колесам. К тому же, как описано выше, изменение в степени препятствующего продольному подъему кузова эффекта (препятствующей продольному подъему кузова силы, препятствующего продольному подъему кузова момента) в препятствующей продольному подъёму кузова геометрии больше изменения в степени препятствующего продольному наклону кузова эффекта (препятствующей продольному наклону кузова силы, препятствующего продольному наклону кузова момента).

Поэтому величина увеличения в степени препятствующего продольному подъему кузова эффекта, вызванного увеличением силы торможения, примененной соответственно к множеству задних колес, при переходе основного распределения в первое распределение становится больше, чем величина уменьшения в степени препятствующего продольному наклону кузова эффекта, вызванного уменьшением силы торможения, примененной соответственно к множеству передних колес, при переходе основного распределения в первое распределение. То есть, когда рассматривается все транспортное средство, в состоянии первого распределения препятствующий галопированию эффект увеличивается по сравнению с таковым у основного распределения. Особенно становится трудным увеличение угла наклона.

С помощью вышеприведенного заключения в состоянии, где угол наклона, возможно, может демонстрировать большую разладку при начале внезапного применения тормозов, распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес переходит от основного распределения к первому распределению. Таким образом, препятствующий галопированию эффект может быть увеличен, чтобы ограничить увеличение в угле наклона без необходимости предоставления специализированного механизма для подвесок. В результате галопирование (разладка в угле наклона) во время периода торможения эффективно ограничивается наряду с сохранением хорошего ощущения от поездки у пассажира(ов) во время не относящегося к торможению периода путем адаптации подвесок, которые имеют препятствующую галопированию геометрию, которая не демонстрирует большой препятствующий галопированию эффект.

К тому же с помощью вышеупомянутой конструкции период времени для приведения распределения силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес к первому распределению ограничивается периодом времени между временем начала внезапного применения тормозов и временем перехода углового ускорения угла наклона из положительного диапазона в отрицательный диапазон (то есть временем перехода от увеличивающегося состояния угловой скорости угла наклона к уменьшающемуся состоянию угловой скорости угла наклона). Здесь, как будет описываться далее, когда период времени для регулировки распределения тормозного усилия между множеством передних колес и множеством задних колес ограничивается описанным выше способом, можно ускорить сходимость движения галопирования (см. фиг. 5А - 5С). Таким образом, распределение тормозного усилия между множеством передних колес и множеством задних колес может быть возвращено к основному распределению на раннем этапе при ускорении сходимости движения галопирования.

Также с помощью вышеупомянутой конструкции основное распределение задается в качестве распределения, которое равно теоретическому распределению для блокировки множества передних колес и множества задних колес одновременно, или задается в качестве распределения, при котором сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, меньше таковой у теоретического распределения. Таким образом, можно ограничить возникновение блокировки множества задних колес раньше блокировки множества передних колес в течение периода времени управления распределением силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес к основному распределению.

Кроме того, с помощью средства управления вторым распределением в состоянии, где скорость уменьшения степени приведения в действие исполнительного органа тормозов (например, величина действующей силы или рабочего хода) во время приведения в действие исполнительного органа тормозов водителем меньше заранее установленной скорости, то есть в состоянии, где угол наклона демонстрирует большую разладку во время начала внезапного отпускания тормозов, распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес переходит во второе распределение, при котором сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, меньше таковой у основного распределения. В частности, в состоянии второго распределения часть силы торможения, которую нужно применить соответственно к множеству задних колес, передается силе торможения, которую нужно применить соответственно к множеству передних колес. Таким образом, сила торможения, примененная соответственно к множеству задних колес, уменьшается, а сила торможения, примененная соответственно к множеству передних колес, увеличивается на величину, которая равна величине уменьшения в силе торможения, примененной соответственно к множеству задних колес. Сумма силы торможения, примененной соответственно к множеству передних колес, и силы торможения, примененной соответственно к множеству задних колес, сохраняется в том же значении (= требуемом значении), которое аналогично значению у основного распределения.

Поэтому величина уменьшения в степени препятствующего продольному подъему кузова эффекта, вызванного уменьшением силы торможения, примененной соответственно к множеству задних колес, при переходе основного распределения во второе распределение становится больше, чем величина увеличения в степени препятствующего продольному наклону кузова эффекта, вызванного увеличением силы торможения, примененной соответственно к множеству передних колес, при переходе основного распределения во второе распределение. То есть, когда рассматривается все транспортное средство, в состоянии второго распределения препятствующий галопированию эффект уменьшается по сравнению с таковым у основного распределения. Особенно становится трудным уменьшение угла наклона.

С помощью вышеприведенного заключения в состоянии, где угол наклона, возможно, может демонстрировать большую разладку при начале внезапного отпускания тормозов, распределение силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес переходит от основного распределения ко второму распределению. Таким образом, препятствующий галопированию эффект может быть уменьшен, чтобы ограничить уменьшение в угле наклона без необходимости предоставления специализированного механизма для подвесок. В результате галопирование (разладка в угле наклона) во время периода торможения эффективно ограничивается.

К тому же с помощью вышеупомянутой конструкции период времени для приведения распределения силы торможения между множеством передних колес и множеством задних колес ко второму распределению ограничивается периодом времени между временем начала внезапного отпускания тормозов и временем перехода углового ускорения угла наклона из отрицательного диапазона в положительный диапазон (то есть временем перехода от уменьшающегося состояния угловой скорости угла наклона к увеличивающемуся состоянию угловой скорости угла наклона). Здесь, как будет описываться далее, можно ускорить сходимость движения галопирования (см. фиг. 7А - 7С).

Краткое описание чертежей

Изобретение вместе с его дополнительными целями, признаками и преимуществами будет лучше всего понятно из нижеследующего описания, прилагаемой формулы изобретения и прилагаемых чертежей, на которых:

Фиг. 1 - схематичная структурная схема транспортного средства, в котором реализуется система управления движением транспортного средства, согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 - схема для описания препятствующей галопированию геометрии, реализуемой в подвесках транспортного средства.

Фиг. 3 - схема, показывающая основное распределение, теоретическое распределение и второе распределение, используемое в качестве цели управления для распределения тормозного усилия с передней на заднюю ось.

Фиг. 4А - принципиальная схема, показывающая пример различных сил и препятствующего галопированию момента в случае, где распределение силы торможения с передней на заднюю ось приводится к постоянной настройке при основном распределении.

Фиг. 4В - принципиальная схема, показывающая различную силу и препятствующий галопированию момент в случае, где распределение силы торможения с передней на заднюю ось на фиг. 4А переходит от основного распределения к теоретическому распределению.

Фиг. 5А - схема, показывающая типовое изменение угла наклона для случая основного распределения, который реализуется на всем протяжении применения тормозов, и случая теоретического распределения, который реализуется в течение короткого периода после начала применения тормозов.

Фиг. 5В - схема, показывающая типовое изменение угловой скорости наклона в случае основного распределения и случае теоретического распределения, наподобие фиг. 5А.

Фиг. 5С - схема, показывающая типовое изменение углового ускорения наклона в случае основного распределения и случае теоретического распределения, как на фиг. 5А.

Фиг. 6А - принципиальная схема, показывающая пример различных сил и препятствующего галопированию момента в случае, где распределение силы торможения с передней на заднюю ось приводится к постоянной настройке при основном распределении.

Фиг. 6В - принципиальная схема, показывающая различную силу и препятствующий галопированию момент в случае, где распределение силы торможения с передней на заднюю ось на фиг. 6А переходит от основного распределения ко второму распределению.

Фиг. 7А - схема, показывающая типовое изменение угла наклона для случая основного распределения, который реализуется на всем протяжении применения тормозов, и случая второго распределения, который реализуется в течение короткого периода после начала отпускания тормозов.

Фиг. 7В - схема, показывающая типовое изменение угловой скорости наклона в случае основного распределения и случае второго распределения, наподобие фиг. 7А.

Фиг. 7С - схема, показывающая типовое изменение углового ускорения наклона в случае основного распределения и случае второго распределения, как на фиг. 7А.

Фиг. 8 - блок-схема алгоритма, показывающая процедуру для выполнения определения начала/завершения в первой операции управления ограничением галопирования, выполняемой ЦП, показанным на фиг. 1.

Фиг. 9 - блок-схема алгоритма, показывающая процедуру для выполнения определения начала/завершения во второй операции управления ограничением галопирования, выполняемой ЦП, показанным на фиг. 1.

Фиг. 10 - блок-схема алгоритма, показывающая процедуру для операции управления тормозами, выполняемой ЦП, показанным на фиг. 1.

Фиг. 11А - схема, показывающая типовое изменение силы торможения передних колес и типовое изменение силы торможения задних колес в случае начала внезапного применения тормозов.

Фиг. 11В - схема, показывающая типовое изменение замедления кузова транспортного средства в случае начала внезапного применения тормозов.

Фиг. 11С - схема, показывающая типовое изменение угла наклона в случае начала внезапного применения тормозов.

Фиг. 12А - схема, показывающая типовое изменение силы торможения передних колес и типовое изменение силы торможения задних колес в случае начала внезапного отпускания тормозов.

Фиг. 12В - схема, показывающая типовое изменение замедления кузова транспортного средства в случае начала внезапного отпускания тормозов.

Фиг. 12С - схема, показывающая типовое изменение угла наклона в случае начала внезапного отпускания тормозов.

Наилучшие варианты осуществления изобретения

Система управления движением транспортного средства, согласно варианту осуществления настоящего изобретения, будет описываться со ссылкой на прилагаемые чертежи. Фиг. 1 показывает схематическую структуру транспортного средства, в котором устанавливается система 10 управления движением транспортного средства из данного варианта осуществления.

В системе 10 управления движением транспортного средства предусматривается система электрического управления тормозами, а тормозная педаль BP (исполнительный орган тормозов) и контур давления тормозной жидкости разделяются. Система 10 управления движением транспортного средства включает в себя механизм 20 имитатора хода и гидравлическое устройство 30. Гидравлическое устройство 30 применяет гидравлическое давление тормозной жидкости для формирования силы торможения на соответствующих колесах FL, FR, RL, RR транспортного средства.

Механизм 20 имитатора хода включает в себя механизм применения известной силы реакции, который применяет к тормозной педали BP подходящую силу реакции (=силе Fp сжатия тормозной педали), которая соответствует ходу тормозной педали BP. Механизм применения силы реакции для упрощения не будет подробно описываться. С помощью механизма применения силы реакции водитель транспортного средства может получить соответствующее ощущение тормозной педали во время воздействия на тормозную педаль BP.

Гидравлическое устройство 30 обладает известной структурой, которая включает в себя множество электромагнитных клапанов, гидравлический насос и двигатель (не показан). Кроме того, гидравлическое устройство 30 может индивидуально регулировать гидравлическое давление (в дальнейшем называемое гидравлическим давлением Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr тормозного цилиндра) тормозных цилиндров Wfl, Wfr, Wrl, Wrr колес FL, FR, RL, RR транспортного средства.

Система 10 управления движением транспортного средства дополнительно включает в себя датчики 41fl, 41fr, 41rl, 41rr скорости вращения колеса типа электромагнитных датчиков, датчик 42 силы сжатия (датчик усилия на педали) и датчик 43 угла наклона. Каждый датчик 41fl, 41fr, 41rl, 41rr скорости вращения колеса выводит сигнал, который имеет соответствующую частоту, которая соответствует скорости колеса у соответствующего одного из колес FL, FR, RL, RR. Датчик 42 силы сжатия выводит сигнал, который указывает силу Fp сжатия тормозной педали (усилие на педали), приложенную от ноги водителя к тормозной педали BP. Датчик 43 угла наклона выводит сигнал, который указывает угол θp наклона кузова транспортного средства. Угол θp наклона принимает положительное значение во время наклона вперед кузова транспортного средства (то есть во время наклона вниз передней части кузова транспортного средства) и принимает отрицательное значение во время наклона назад кузова транспортного средства (то есть во время наклона вниз задней части кузова транспортного средства).

Система 10 управления движением транспортного средства дополнительно включает в себя электронный контроллер 50. Контроллер 50 является микрокомпьютером, который включает в себя ЦП 51, ROM 52, RAM 53, резервное RAM 54 и интерфейс 55, которые взаимосвязаны друг с другом посредством шины. Интерфейс 55 подключается к датчикам скорости вращения колеса 41fl, 41fr, 41rl, 41rr, датчику 42 силы сжатия и датчику 43 угла наклона для передачи сигналов от них к ЦП 51. Также интерфейс 55 выводит управляющие сигналы, например, на электромагнитные клапаны гидравлического устройства 30 и двигатель на основе команды ЦП 51.

Далее со ссылкой на фиг. 2 будет кратко описываться препятствующая галопированию геометрия в подвесках транспортного средства, в которую устанавливается система 10 управления движением транспортного средства из фиг. 1 (также называемая данной системой). На фиг. 2 для упрощения схематически изображены только передний верхний рычаг Fua и передний нижний рычаг Fla левой из двух подвесок FS передних колёс (подвесок переднего левого и переднего правого колеса) и задний верхний рычаг Rua и задний нижний рычаг Rla левой из двух подвесок RS задних колес (подвесок заднего левого и заднего правого колеса). Как показано на фиг. 2, мгновенный центр Cf движения каждого переднего колеса FL, FR относительно кузова транспортного средства, вызванного ходом подвески FS передних колес, располагается в точке, которая находится на верхней стороне точки Ef контакта с землей переднего колеса FL, FR и находится на задней стороне кузова транспортного средства точки Ef контакта с землей при обзоре с боковой стороны кузова транспортного средства. Расположение мгновенного центра Cf в боковой проекции кузова транспортного средства изменяется мгновенно в соответствии с величиной хода подвески FS передних колес.

Сейчас допускается, что линия, которая соединяет мгновенный центр Cf и точку Ef контакта с землей, является мнимой тягой переднего колеса. В таком случае горизонтальная составляющая Ff силы Flinkf осевого сжатия, которая прикладывается к мнимой тяге переднего колеса во время периода торможения, действует в качестве силы торможения переднего колеса. Вертикальная составляющая Fad силы Flinkf сжатия действует в качестве подъёмной силы, то есть препятствующей продольному наклону кузова силы, которая вызывается подвеской FS передних колес для подъема передней части кузова транспортного средства. Как обсуждалось выше, каждая подвеска FS передних колес имеет препятствующую продольному наклону кузова геометрию, которая реализует препятствующий продольному наклону кузова эффект во время периода торможения.

Мгновенный центр Cr движения каждого заднего колеса RL, RR относительно кузова транспортного средства, вызванного ходом соответствующей подвески RS задних колес, располагается в точке, которая находится на верхней стороне точки Er контакта с землей заднего колеса RL, RR и находится на передней стороне кузова транспортного средства точки Er контакта с землей при обзоре с боковой стороны кузова транспортного средства. Расположение мгновенного центра Cr в боковой проекции кузова транспортного средства также мгновенно изменяется в соответствии с величиной хода подвески RS задних колес.

Сейчас допускается, что линия, которая соединяет мгновенный центр Cr и точку Er контакта с землей, является мнимой тягой заднего колеса. В таком случае горизонтальная составляющая Fr силы Flinkr осевого растяжения, которая прикладывается к мнимой тяге заднего колеса во время периода торможения, действует в качестве силы торможения заднего колеса. Вертикальная составляющая Fal силы растяжения Flinkr действует в качестве склоняющей вниз силы, то есть препятствующей продольному подъему кузова силы, которая вызывается подвеской RS задних колес для склонения вниз задней части кузова транспортного средства. Как обсуждалось выше, каждая подвеска RS задних колес имеет препятствующую продольному подъему кузова геометрию, которая реализует препятствующий продольному подъему кузова эффект во время периода торможения.

Как описано выше, во время периода торможения препятствующий галопированию эффект достигается с помощью препятствующего продольному наклону кузова эффекта, который реализуется препятствующей продольному наклону кузова геометрией каждой подвески FS передних колес, и препятствующего продольному подъему кузова эффекта, который реализуется препятствующей продольному подъёму кузова геометрией каждой подвески RS задних колес. В силу этого вокруг центра G тяжести транспортного средства образуется препятствующий галопированию момент Mp. В результате галопирование ограничивается во время периода торможения.

Теперь угол, который задается между мнимой тягой переднего колеса и горизонтальной линией в боковой проекции кузова транспортного средства, обозначается как θf. Кроме того, угол, который задается между мнимой тягой заднего колеса и горизонтальной линией в боковой проекции кузова транспортного средства, обозначается как θr. Здесь вышеупомянутая препятствующая продольному наклону кузова сила Fad и вышеупомянутая препятствующая продольному подъему кузова сила Fal выражаются нижеследующими Уравнениями 1 и 2 соответственно. Когда сила Ff торможения переднего колеса у соответствующих передних колес FL, FR и сила Fr торможения заднего колеса у соответствующих задних колес RL, RR становятся больше, то препятствующая продольному наклону кузова сила Fad и препятствующая продольному подъему кузова сила Fal становятся больше, и наоборот.

Fad=Ff·tan θf..... Уравнение (1)

Fal=Fr·tan θr..... Уравнение (2)

Кроме того, когда угол θf и угол θr становятся больше, препятствующая продольному наклону кузова сила Fad и препятствующая продольному подъему кузова сила Fal становятся больше, и наоборот. В силу этого возможно получить препятствующую галопированию геометрию, которая обладает препятствующим галопированию эффектом. Здесь, как обсуждалось выше, когда адаптируется препятствующая галопированию геометрия, которая демонстрирует чрезмерно большой препятствующий галопированию эффект, ощущение от поездки у пассажира(ов) неблагоприятно ухудшается во время не относящегося к торможению периода, например, во время движения по плохой дороге. Таким образом, в данном транспортном средстве препятствующая галопированию геометрия, которая проявляет умеренный или относительно небольшой препятствующий галопированию эффект, реализуется путем установки относительно малого угла θf и относительно малого угла θr.

К тому же в данном транспортном средстве каждая подвеска FS передних колес и каждая подвеска RS задних колес (точнее говоря, расположения мгновенных центров Cf, Cr) устанавливаются для достижения отношения θf < θr. Поэтому уклон изменения (=tan θr) препятствующей продольному подъему кузова силы Fal (степень препятствующего продольному подъему кузова эффекта) относительно изменения силы Fr торможения соответствующих задних колес RL, RR больше уклона изменения (=tan θf) препятствующей продольному наклону кузова силы Fad (степень препятствующий продольному наклону кузова эффекта) относительно силы Ff торможения соответствующих передних колес FL, FR. Другими словами, когда величина изменения силы Ff торможения соответствующих передних колес FL, FR является той же, что и величина изменения силы Fr торможения соответствующих задних колес RL, RR, величина изменения препятствующей продольному подъему кузова силы Fal становится больше величины изменения препятствующей продольному наклону кузова силы Fad.

Сейчас будет описываться сущность операции управления ограничением галопирования после начала применения тормозов.

В данной системе во время периода торможения (рабочего периода тормозной педали BP) распределение силы торможения (в дальнейшем также называемое "распределение силы торможения с передней на заднюю ось") между передними колесами FL, FR и задними колесами RL, RR обычно приводится к основному распределению, которое соответствует кривой основного распределения, показанной на фиг. 3. В этом основном распределении сила торможения соответствующих задних колес RL, RR устанавливается на относительно небольшом уровне, который может ограничить возникновение блокировки задних колес перед блокировкой передних колес FL, FR.

В частности, определяется целевое замедление Gt на основе силы Fp сжатия тормозной педали, которая получается с помощью датчика 42 силы сжатия. Затем определяется точка пересечения, где линия равного ускорения (линия iso-G), которая соответствует этому целевому замедлению Gt, пересекается с кривой основного распределения. После этого гидравлическое устройство 30 управляет гидравлическим давлением тормозного цилиндра соответствующих передних колес FL, FR и давлением тормозного цилиндра соответствующих задних колес RL, RR, так что сила торможения соответствующих передних колес FL, FR и сила торможения соответствующих задних колес RL, RR становятся соответствующими значениями, которые указываются в этой точке пересечения. Здесь гидравлическое давление тормозного цилиндра переднего левого колеса FL и гидравлическое давление тормозного цилиндра переднего правого колеса FR устанавливаются в одинаковое давление. Также гидравлическое давление тормозного цилиндра заднего левого колеса RL и гидравлическое давление тормозного цилиндра заднего правого колеса RR устанавливаются в одинаковое давление.

Фиг. 4А показывает пример, где распределение силы торможения с передней на заднюю ось приводится к постоянной настройке при основном распределении. В