Устройство управления гашением колебаний транспортного средства

Устройство управления гашением колебаний транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству управления гашением колебаний транспортного средства, такого как автомобиль, и, более конкретно, к устройству для управления гашением колебаний транспортного средства, которое управляет тяговой выходной мощностью (тяговым усилием или тяговым крутящим моментом) транспортного средства для подавления колебаний кузова транспортного средства, а также к устройству, которое оценивает крутящий момент на колесе во время движения автомобиля, преимущественно используемому с указанным устройством.

Уровень техники

Тормозные и тяговые усилия (или сила инерции) и/или другие внешние силы, воздействующие на кузов транспортного средства при ускорении и замедлении транспортного средства, создавая при движении транспортного средства угловые колебания относительно поперечной оси инерции (продольное раскачивание), колебания подпрыгивания и т.п., отражаются на крутящем моменте, действующем между колесом (в частности, приводным колесом во время движения) и поверхностью дороги (далее в настоящем описании именуемом "момент на колесе"). Поэтому в области управления гашением колебаний транспортного средства предлагалось гасить колебания кузова транспортного средства во время его движения путем регулирования момента на колесе, управляя выходной мощностью двигателя или другого тягового устройства транспортного средства (например, см. публикации выложенных заявок на патент Японии №2004-168148 и 2006-69472). При таком управлении гашением колебаний через управления тяговой мощностью колебания продольного раскачивания/колебания подпрыгивания, возникающие в кузове транспортного средства, когда возникает потребность в ускорении или замедлении транспортного средства или когда на кузов транспортного средства действует внешняя сила (возмущение), изменяющая момент на колесе, прогнозируются путем использования модели движения, построенной на основании динамической модели колебаний так называемой подрессоренной массы или подрессоренной массы и неподрессоренной массы кузова транспортного средства, и затем тяговую мощность тягового устройства транспортного средства регулируют так, чтобы погасить спрогнозированное колебание. В случае такого управления гашением колебаний генерирование энергии колебаний подавляется путем регулировки источника силы, генерирующей колебание, а не путем поглощения сгенерированной энергии колебаний, как это происходит в управлении гашением колебаний в подвеске, и поэтому преимущественно достигаются эффект относительно быстрого гашения колебаний и хорошая энергетическая эффективность. Далее, при управлении гашением колебаний через управление тяговой мощностью объект управления сосредоточен в тяговой мощности (тяговом крутящем моменте) движущегося транспортного средства, и поэтому регулировки при управляющем воздействии осуществляются относительно легко.

В таком устройстве управления гашением колебания (или устройстве управления тяговым усилием), осуществляющем управление гашением колебаний путем управления тяговым усилием, как описано выше, в качестве входного параметра обратной связи для подавления возмущающих воздействий на систему управления должен использоваться момент, фактически генерируемый на приводном колесе. Однако по существу на обычном транспортном средстве не устанавливают датчик, который может непосредственно определять величину крутящего момента на колесе при движении транспортного средства, например датчик крутящего момента колеса, измеритель шести составляющих силы на колесе и пр., кроме как для испытания (см. JP 2005-69897), что объясняется проблемами с конструкцией или с себестоимостью транспортных средств. Поэтому в описанном выше устройстве управления гашением колебаний в качестве возмущающего входа в контуре обратной связи используют оценочную величину крутящего момента, при этом оценка основана на частоте вращения колеса, частоте вращения выходного вала тягового устройства транспортного средства и/или на других легко определяемых параметрах. Такая оценочная величина крутящего момента на колесе, полученная на основе частоты вращения колеса и т.п., отслеживается различными управляющими устройствами, такими как ТС (система управления тяговым усилием), ABS (антиблокировочная тормозная система), VSC (система управления стабильностью транспортного средства), VDIM (интегрированная система управления динамикой транспортного средства) для слежения за силой реакции дорожного покрытия на колесо или для проверки поведения транспортного средства в движении (например, см. JP Н11-37872).

Краткое описание изобретения

В описанном выше устройстве управления гашением колебаний или также в различных других устройствах транспортного средства управляющих движением или силой тяги-торможения, когда крутящий момент на колесе определяется не непосредственно, а через оценку с использованием таких параметров, как частота вращения колеса, точность оценки может снижаться в зависимости от эксплуатационных условий колеса или шины, и поэтому управление транспортным средством может ухудшиться. Например, когда крутящий момент на колесе определяется на основании измеренной величины частоты вращения колеса, точность оценки может снизиться, если колесо (ведущее колесо во время движения транспортного средства) начинает проскальзывать. Более того, хотя большинство датчиков скорости колеса, применяемых в обычных автомобилях, определяют частоту вращения колеса, направление его вращения (то есть вращается ли колесо вперед или назад относительно направления движения транспортного средства) определить невозможно, и поэтому в расчетах, проводимых системой управления, используется крутящий момент на колесе, который должен оцениваться с учетом направления его вращения. Особенно в случае управления колебаниями продольного раскачивания или колебаниями подпрыгивания через управление тяговым усилием, как описано выше, когда величина и/или направление оценочного крутящего момента на колесе отличаются от реально существующих на колесе, невозможно достичь хорошего эффекта гашения колебаний, и даже наоборот, колебания можно усилить. Однако в обычном устройстве управления гашением колебаний или силы тяги-торможения при движении транспортного средства, в котором в качестве параметра используется оценочная величина крутящего момента на колесе, редко учитывают состояние, когда не выполняется правильная оценка крутящего момента на колесе.

Поэтому одной из главных целей настоящего изобретения является создание устройства для оценки крутящего момента на колесе, работающего в устройстве для управления гашением колебаний, описанном выше, в котором в случае невозможности применения хорошей оценки крутящего момента на колесе, учитывая это, устройство генерирует оценочную величину крутящего момента на колесе.

Далее другой целью настоящего изобретения является создание устройства, которое управляет тяговым крутящим моментом транспортного средство для управления гашением колебаний во время движения транспортного средства, на основе оценочной величины крутящего момента на колесе, полученной описанным выше устройством оценки крутящего момента на колесе.

Согласно настоящему изобретению, в коротком изложении, предлагаются устройство для оценки крутящего момента на колесе, выполненное с возможностью соответствующей корректировки оценочной величины крутящего момента на колесе, когда значение или направление оценочной величины крутящего момента на колесе по разным причинам отклоняется от реально действующих на колесо при управлении гашением колебаний и/или при управлении другими движущими, перемещающими или тяговыми/тормозными силами транспортного средства с использованием оценочной величины крутящего момента на колесе без использования датчика крутящего момента и пр., для измерения крутящего момента на колесе, и устройство управления гашением колебаний транспортного средства, использующее такое скорректированное оценочное значение крутящего момента на колесе.

Согласно одному аспекту устройство по настоящему изобретению для оценки крутящего момента, возникающего между колесом транспортного средства и поверхностью дороги, характеризуется тем, что содержит узел оценки крутящего момента, который оценивает оценочное значение крутящего момента на колесе, генерируемого в пятне контакта колеса с поверхностью дороги; узел количественного расчета состояния проскальзывания, который рассчитывает количественный показатель состояния проскальзывания колеса, который указывает на состояние проскальзывания колеса; и узел коррекции крутящего момента на колесе, который корректирует оценочную величину крутящего момента на колесе так, что абсолютная величина оценки крутящего момента на колесе уменьшается, когда степень проскальзывания, на которую указывает количественный показатель состояния проскальзывания, увеличивается. "Состояние или условие проскальзывания колеса" означает состояние, при котором сила, которую колесо прилагает к поверхности дороги, превышает предел проскальзывания (максимальный круг трения) колеса (или шины) при движении транспортного средства, в результате чего колесо "проскальзывает" по поверхности дороги, а "степень проскальзывания" соответствует величине силы трения между поверхностью колеса и поверхностью дороги в состоянии проскальзывания (когда возникает относительное проскальзывание между поверхностью колеса и поверхностью дороги, проскальзывание между поверхностью колеса и поверхностью дороги увеличивается с уменьшением силы трения). Оценочная величина крутящего момента на колесе, хотя и зависит от способа оценки, обычно рассчитывается исходя из предположения, что колесо находится в сцеплении с поверхностью дороги. Однако, если колесо переходит в состояние проскальзывания, это предположение становится неверным и точность оценочной величины крутящего момента снижается. Поэтому в устройстве для оценки крутящего момента на колесе по настоящему изобретению рассчитывается "количественный показатель состояния проскальзывания колеса", который указывает на состояние проскальзывания колеса, и, по мере того, как степень проскальзывания, на которую указывает количественный показатель состояния проскальзывания колеса, увеличивается, оценочная величина крутящего момента на колесе корректируется так, что ее абсолютное значение становится меньше. Оценочная величина крутящего момента на колесе оценивается исходя из предположения, что колесо находится в сцеплении с поверхностью дороги, но если колесо проскальзывает, сила или крутящий момент, передаваемый от поверхности дороги на колесо, уменьшается. Поэтому, когда колесо находится в таком состоянии проскальзывания, оценочная величина крутящего момента корректируется в сторону уменьшения и тем самым ожидается, что оценочная величина крутящего момента приближается к фактической величине.

Следует понимать, что в качестве "количественного параметра состояния проскальзывания колеса", указывающего на состояние проскальзывания колеса, можно использовать произвольную величину, если ее можно использовать как заданное значение, позволяющее определить переход от состояния сцепления к состоянию проскальзывания колеса. Например, в качестве количественного параметра состояния проскальзывания колеса можно использовать коэффициент скольжения колеса или коэффициент пробуксовывания (хотя в этих терминах используется слово "проскальзывание", в данном случае независимо от того, находится ли шина в сцеплении с дорогой или нет, "проскальзывание" означает разницу между скоростью транспортного средства и частотой вращения колеса (величиной, полученной умножением частоты вращения колеса на радиус колеса) и, следовательно, значение слова "проскальзывание" отличается от случая, когда колесо скользит по поверхности дороги, как в вышеупомянутом "состоянии проскальзывания"), но предпочтительно, например, во время движения транспортного средства в качестве количественного параметра состояния проскальзывания колеса использовать отношение частоты вращения ведущего колеса к частоте вращения ведомого (холостого) колеса транспортного средства (при ускорении транспортного средства, независимо от того, находится ли ведущее колесо в состоянии проскальзывания или нет, частота вращения ведомого колеса является величиной, соответствующей скорости транспортного средства, но частота вращения ведущего колеса, перешедшего в состояние проскальзывания, больше не соответствует скорости транспортного средства).

В вышеописанном устройстве для оценки крутящего момента на колесе, хотя такая оценочная величина может рассчитываться произвольными процессами, типично, как поясняется ниже, в описании варианта настоящего изобретения, оценку можно проводить на основе частоты вращения колеса (или круговой скорости колеса), определенной датчиком частоты вращения колеса транспортного средства. В этом случае при движении транспортного средства оценочная величина крутящего момента на колесе может рассчитываться как функция дифференциального значения частоты вращений ведущего колеса.

Согласно другому аспекту настоящего изобретения устройство содержит узел оценки крутящего момента, который оценивает величину крутящего момента на колесе на основе частоты вращения колеса, определенной датчиком частоты вращения колеса; и узел коррекции крутящего момента на колесе, который корректирует оценочную величину крутящего момента на колесе во время заднего хода транспортного средства. Как было кратко упомянуто выше, при расчете оценочной величины крутящего момента на колесе на основе частоты вращения колеса, определяемой датчиком частоты вращения колеса, большинство датчиков частоты вращения колеса, устанавливаемых на обычных автомобилях массового производства, кроме некоторых датчиков высокого класса, не могут определить направление вращения колеса. Поэтому в системе управления, где на одном из входов используется частота вращения колеса, если используется оценочная величина крутящего момента на колеса, полученная непосредственно от датчика частоты вращения колеса, может случиться так, что вход будет использован в противоположном направлении, когда колесо вращается (катится) назад при движении транспортного средства задним ходом и т.п. Тогда согласно одному из вариантов коррекции оценочной величины крутящего момента на колесе по настоящему изобретению, когда колесо вращается назад, как описано выше (движение задним ходом или вращение колеса назад можно определить по положению рычага переключения передач коробки передач транспортного средства), оценочную величину крутящего момента на колесе корректируют и придают ей отрицательное значение (сохраняя при этом ее абсолютное значение). В этом отношении следует понимать, что предпочтительно коррекция оценочной величины крутящего момента на колесе в область отрицательных значений может выполняться вместе с коррекцией на основе количественного показателя состояния проскальзывания колеса.

В настоящем изобретении оценочная величина крутящего момента на колесе, которая корректируется на основании количественного показателя состояния проскальзывания колеса и/или при движении транспортного средства задним ходом, как описано выше, преимущественно используется в устройстве управления гашением колебаний транспортного средства, которое гасит колебания продольного раскачивания или колебания подпрыгивания транспортного средства, управляя тяговым крутящим моментом транспортного средства. Таким образом, согласно одному аспекту настоящего изобретения устройство управление гашением колебаний транспортного средства содержит узел расчета оценочной величины крутящего момента на колесе, который получает оценочную величину крутящего момента на колесе, генерируемого на пятне контакта колеса транспортного средства с поверхностью дороги и воздействующего на колесо; и узел управления тяговым крутящим моментом, который управляет тяговым крутящим моментом транспортного средства для подавления амплитуд колебаний продольного раскачивания и колебаний подпрыгивания на основе оценочной величины крутящего момента на колесе, при этом имеется узел расчета количественного параметра состояния проскальзывания, который определяет количественный параметр состояния проскальзывания колеса, указывающий на состояние проскальзывания колеса; причем абсолютное значение оценочной величины крутящего момента на колесе или управляемая переменная тягового крутящего момента корректируется в сторону уменьшения, по мере того как степень проскальзывания, выраженная количественным параметром состояния проскальзывания колеса, увеличивается; и тяговый крутящий момент транспортного средства регулируется с учетом скорректированной оценочной величины крутящего момента на колесе. Далее, согласно альтернативному аспекту, в таком устройстве управления гашением колебаний транспортного средства, имеющем узел расчета оценочной величины крутящего момента на колесе и узел управления тяговым крутящим моментом, как описано выше, если крутящий момент на колесе оценивается на основе частоты вращения колеса, определенной датчиком частоты вращения колеса, то оценочная величина крутящего момента на колесе, рассчитанная узлом расчета оценочной величины крутящего момента на колесе, может быть скорректирована в область отрицательных значений во время движения транспортного средства задним ходом и регулирование тягового крутящего момента может осуществляться с учетом скорректированной оценочной величины крутящего момента на колесе. Для этого вышеупомянутое устройство управления гашением колебаний транспортного средства может использовать оценочную величину крутящего момента на колесе, генерируемую другим устройством, а не устройством управления гашением колебаний, и, кроме того, устройство для оценки крутящего момента или средство генерирования оценочной величины крутящего момента на колесе могут быть расположены внутри устройства управления гашением вибраций, и генерируемая ими оценочная величина может корректироваться.

Как более подробно будет описано ниже, например, вышеупомянутое устройство управления гашением колебания транспортного средства, которое подавляет колебания продольного раскачивания или колебания подпрыгивания, может быть устройством, которое регулирует крутящий момент на колесе, т.е. тяговый крутящий момент транспортного средства, так, чтобы уменьшить амплитуду колебаний подпружиненной массы и/или неподпружиненной массы кузова транспортного средства при движении транспортного средства, в то время как крутящий момент на колесе рассматривается как внешняя сила, возбуждающая колебания продольного раскачивания или колебания подпрыгивания кузова транспортного средства. Оценочная величина крутящего момента на колесе вводится как сигнал обратной связи или как помеха в эту систему управления гашением колебаний, в которой оценочная величина крутящего момента на колесе корректируется так же, как и в вышеописанном устройстве для оценки крутящего момента на колесе, когда колесо находится в состоянии проскальзывания или вращается назад. Как будет понятно из описания вышеупомянутого устройства для оценки крутящего момента на колесе, с помощью коррекции оценочной величины крутящего момента на колесе, когда колесо находится в состоянии проскальзывания или вращается назад ожидаемо, оценочная величина крутящего момента на колесе, используемая в устройстве управления гашение колебаний, становится ближе к фактической величине крутящего момент на колесе по величине и/или направлению, и поэтому, даже когда невозможно провести хорошую оценку крутящего момента на колесе, ожидается, что будет проведено эффективное управление гашением колебаний. В этой связи следует понимать, что техническая концепция коррекции оценочной величины крутящего момента на колесе по настоящему изобретению может быть применена в устройствах управления гашением колебаний, которые используют оценочную величину крутящего момента на колесе не только от вышеупомянутого устройства управления гашение колебаний, и такие случаи входят в объем настоящего изобретения.

В устройстве управления гашением колебаний путем управления тяговым крутящим моментом транспортного средства в вышеописанном аспекте настоящего изобретения в случае, когда величина крутящего момента на колесе оценивается на основе частоты вращения колеса, определенной датчиком частоты вращения колеса, расположенным на ведущем колесе транспортного средства, то, если такой датчик работает неправильно, оценочную величину крутящего момента на колесе можно скорректировать и производить оценку на основе частоты вращения выходного вала тягового устройства транспортного средства. Теоретически частота вращения колеса и частота вращения входного вала тягового устройства транспортного средства коррелируют друг с другом (если частота вращения колеса меняется под воздействием каких-либо факторов, "частота вращения" выходного вала тягового устройства должна измениться), и поэтому при возникновении неисправности датчика частоты вращения колеса и частоту вращения колеса невозможно определить с достаточной точностью, оценочную величину крутящего момента на колесе рассчитывают на основе частоты вращения выходного вала тягового устройства транспортного средства, и тем самым управление гашением колебаний можно осуществлять также и при неисправном датчике частоты вращения колеса.

Далее, в вышеупомянутом устройстве управления гашением колебаний, когда определяется, что невозможно осуществлять хорошее управление гашением колебаний, даже при корректировании оценочной величины крутящего момента на колесе, управление тяговым крутящим моментом на основе оценочной величины крутящего момента на колесе может быть приостановлено. Более того, эффекты управления гашением колебаний предназначены для эксплуатационной стабильности транспортного средства и повышения комфорта поездки, и поэтому, если будет определено, что нет необходимости осуществлять управление гашением колебаний, когда колесо находится в состоянии проскальзывания, при движении транспортного средства задним ходом и/или при отказе датчика частоты вращения колеса, управление тяговым крутящим моментом на основе оценочной величины крутящего момента на колесе может быть приостановлено. В частности, устройство может быть адаптировано к остановке управления тяговым крутящим моментом на основе оценочной величины крутящего момента на колесе, когда колесо находится в состоянии проскальзывания и степень проскальзывания, на которую указывает количественный параметр колеса, превышает заданное пороговое значение. В такой конструкции усиление колебаний из-за подачи на вход устройства управления гашением колебаний неправильной величины крутящего момента не происходит.

Кстати, в транспортных средствах, таких как автомобили последних лет выпуска, установлены управляющие устройства, которые управляют тормозной системой автомобиля, например управляющие устройства систем VSC, TRC, VDIM, ABS и пр. (далее именуемые устройства управления торможением). Эти устройства управления торможением рассчитывают "количественный параметр проскальзывания колеса", который указывает на состояние проскальзывания колеса, как описано выше, и на основе рассчитанной величины осуществляют управление в соответствии с соответствующими управляющими процессами так, чтобы уменьшить коэффициент скольжения колеса. Таким образом, устройство управления гашением колебаний по настоящему изобретению может быть адаптировано для использования "количественного параметра проскальзывания колеса", рассчитанного устройством управления торможением, как описано выше, что позволяет повысить эффективность или упростить конструкцию системы управления в одном транспортном средстве (избегая дублирования измерений или расчетов одной и той же измеряемой величины, управляемой переменной и пр.). Однако в этом случае, если устройство управления торможением не работает по какой-либо определенной причине, информацию о степени проскальзывания колеса невозможно ввести в устройство управления гашением колебаний, и, следовательно, невозможно осуществлять должным образом управление гашением колебаний на основании оценочной величины крутящего момента на колесе. Как уже было описано, когда колесо находится в состоянии проскальзывания, оценочная величина крутящего момента на колесе, основанная на частоте вращения колеса, становится большей, чем величина крутящего момента, реально генерируемого на колесе. Поэтому, если управление тяговым крутящим моментом осуществляется на основе такой оценочной величины крутящего момента на колесе в состоянии, когда состояние проскальзывания невозможно определить, в то время как колесо действительно находится в состоянии проскальзывания, не только может снизиться эффект гашения колебаний, но могут возникнуть колебания продольного раскачивания транспортного средства, вызванные чрезмерным изменением тягового крутящего момента. Такое состояние противоречит цели настоящего изобретения, которую преследует система управления гашением колебаний и которая заключается в повышении эксплуатационной стабильности и комфорта поездки на транспортном средстве.

Таким образом, согласно другому аспекту настоящего изобретения устройство управления гашением колебаний, относящееся к типу, в котором осуществляется управление гашением колебаний, в котором колебания продольного раскачивания или колебания подпрыгивания кузова транспортного средства подавляются через управление тяговым крутящим моментом транспортного средства, содержит узел расчета оценочной величины крутящего момента на колесе, который рассчитывает оценочную величину крутящего момента, генерируемого на пятне контакта колеса с поверхностью дороги и который воздействует на колесо; узел управления тяговым крутящим моментом, который управляет тяговым крутящим моментом транспортного средства для подавления амплитуды колебаний продольного раскачивания или колебаний подпрыгивания на основе оценочной величины крутящего момента на колесе; и, далее, узел приема количественного параметра состояния проскальзывания, который принимает количественный параметр состояния проскальзывания колеса, являющийся индикатором состояния проскальзывания колеса, от устройства управления торможением транспортного средства для уменьшения проскальзывания колеса, в котором управляемая переменная тягового крутящего момента может корректироваться на основе степени проскальзывания, на которую указывает количественный параметр проскальзывания колеса, и управляемая переменная тягового крутящего момента может быть уменьшена, когда устройство управления торможением не может работать, по сравнению со случаем, когда устройство управления торможением может работать.

В вышеуказанной конструкции в устройстве управления гашением колебаний, которое принимает количественный параметр проскальзывания колеса, указывающий на состояние проскальзывания колеса, от устройства управления торможением транспортного средства, когда устройство управления торможением не может работать или когда его срабатывание запрещено, а именно когда мониторинг состояния проскальзывания невозможен, управляемую переменную тягового крутящего момента уменьшают по сравнению с ситуацией, когда устройство управления торможением может работать, и, следовательно, возникновение неблагоприятных ситуаций из-за устройства управления гашением колебаний, когда колесо переходит в состояние проскальзывания, предотвращается.

Кроме того, согласно другому вышеупомянутому аспекту, особенно в случае, когда управляемая переменная тягового крутящего момента, создаваемая узлом управления тяговым крутящим моментом, определяется на основе оценочной величины крутящего момента на колесе и величины тяги, запрошенной водителем транспортного средства (например, на основе степени нажатия педали акселератора), если устройство управления торможением не может работать, управляемую переменную тягового крутящего момента, основанную на оценочной величине крутящего момента на колесе, можно уменьшить по существу до 0. Тем самым, в случае невозможности определения состояния колеса и невозможности достаточно точного расчета оценочной величины крутящего момента на колесе, управление гашением колебаний в противодействие возмущениям по существу останавливается и предотвращается возникновение любых неблагоприятных условий, вызванных срабатыванием устройства управления гашением колебаний. С другой стороны, что касается управления гашением колебаний на основе запроса величины тяги от водителя транспортного средства (соответствующего «упреждающему управлению» в следующем варианте), поскольку управляемая переменная не зависит от точности оценочной величины крутящего момента на колесе, то такой способ управления может осуществляться. Однако, когда шина колеса находится в состоянии проскальзывания, хорошее управление передачей тягового крутящего момента на колесо осуществляться не может, поэтому можно уменьшить управляемую переменную или приостановить осуществление управления.

В вышеописанной конструкции устройство управления торможением может быть выбрано из группы, включающей ABS, VSC и TRC, селективно переведенной в рабочее положение водителем транспортного средства. Когда соответствующее выбору водителя устройство управления торможением не переводится в рабочее состояние, управляемую переменную тягового крутящего момента можно уменьшить по сравнению с ситуацией, когда устройство управления торможением работает. Более того, в случае, когда транспортное средство оснащено так называемой VDIM (интегрированная система управления динамикой транспортного средства), т.е. устройством, включающим ABS, VCS и TRC, рулевое управление, и интегрально управляющим стабильностью поведения транспортного средства, устройство управления торможением может быть частью VDIM и управляемая переменная тягового крутящего момента может уменьшаться, когда VDIM не работает по выбору водителя. В этих случаях при уменьшении управляемой тягового крутящего момента управление гашением колебаний на основе оценочной величины крутящего момента на колесе может быть по существу остановлено.

Кроме того, также согласно вышеупомянутому аспекту, когда устройство управления торможением не работает из-за неисправности в тормозном устройстве, возникает состояние, когда колесо невозможно обнаружить, поэтому управляемую переменную тягового крутящего момента можно уменьшить по сравнению со случаем, когда устройство управления торможением работает. В этом случае также при уменьшении управляемой переменной тягового крутящего момента управление гашением колебаний на основе оценочной величины крутящего момента на колесе может быть по существу остановлено.

По существу, согласно настоящему изобретению, даже в случае невозможности получения хорошей оценки крутящего момента на колесе можно получить оценочную величину крутящего момента на колесе, близкую к реальной, поэтому ожидается, что управление гашением колебаний транспортного средства будет осуществляться лучше, чем когда-либо ранее. Далее, под преимуществом настоящего изобретения следует понимать тот факт, что ранее для определения величины крутящего момента на колесе, даже когда колесо находится в состоянии скольжения или вращается назад, требовалось какое-либо устройство, установленное на колесе, например датчик крутящего момента, но согласно настоящему изобретению можно получить величину крутящего момента на колесе, используемую для управления движением, тормозным усилием или гашением колебаний транспортного средства и без такого датчика. Поскольку нет необходимости устанавливать датчик крутящего момента для определения крутящего момента на колесе, стоимость транспортного средства или управляющего устройства и/или трудозатраты на их проектирование можно уменьшить.

Кроме того, что касается одного из вышеупомянутых аспектов настоящего изобретения, если устройство управления гашением колебаний по настоящему изобретению адаптировано для использования количественного параметра состояния проскальзывания колеса, рассчитанного устройством управления торможением, то, когда устройство управления торможением не работает, управляющая переменная тягового крутящего момента уменьшается по сравнению со случаем, когда устройство управления торможением работает. В соответствии с такой конструкцией предотвращается возникновение неблагоприятных ситуаций, являющихся результатом работы устройства управления гашением колебаний по настоящему изобретению в условиях, когда устройство управления торможением не работает. В частности, на автомобилях последних лет выпуска для осуществления управления множеством параметров стали доступны интегрированные системы управления движением, такие как VDIM, и поэтому требуется упрощение конструкции и повышение эффективности для уменьшения себестоимости и трудозатрат при изготовлении, а также для уменьшения сложностей при использовании транспортного средства. Можно сказать, что в случае такого множества управляющих конструкций, установленных на одном транспортном средстве, конструкция по настоящему изобретению предотвращает возникновение неожиданных, неправильных операций устройства управления гашением колебаний.

Другие цели и преимущества настоящего изобретения будут очевидны из нижеследующего подробного описания предпочтительных вариантов настоящего изобретения.

Краткое описание чертежей

Фиг.1(А) - схематическая диаграмма автомобиля, в котором реализован предпочтительный вариант устройства управления гашением колебаний по настоящему изобретению. Фиг.1(В) - более подробная схематическая диаграмма внутренней структуры электронного управляющего устройства по фиг.1(А).

Фиг.2(А) - чертеж, поясняющий переменные состояния колебаний кузова транспортного средства, которые должны подавляться в устройстве управления гашением колебаний по одному предпочтительному варианту настоящего изобретения. Фиг.2(В) - чертеж, иллюстрирующий структуру управления гашением колебаний в предпочтительном варианте настоящего изобретения в форме блок-схемы.

Фиг.3 - чертежи, поясняющие динамические модели движения колебаний кузова транспортного средства, применяемые в устройстве гашения колебаний в предпочтительном варианте изобретения. На фиг.3(А) показана модель колебаний подпружиненной массы, а на фиг.3(В) показана модель колебаний подпружиненной массы и неподпружиненной массы.

Фиг.4 - граф корректирующего коэффициента kslip для оценочной величины крутящего момента на колесе, который меняется в зависимости от количественного параметра состояния проскальзывания колеса.

Фиг.5 - чертеж, иллюстрирующий структуру устройства оценки крутящего момента на колесе в форме диаграммы управляющей последовательности. Конструкции С6а - С6е могут быть выполнены отдельно от устройства управления тягой или устройства управления торможением.

Подробное описание предпочтительных вариантов

Далее следует подробное описание нескольких предпочтительных вариантов настоящего изобретения со ссылками на приложенные чертежи. На разных чертежах одинаковыми позициями обозначены одинаковые детали.

Конструкция устройства

На фиг.1 схематически показано транспортное средство, например автомобиль, в котором установлен предпочтительный вариант устройства управления гашением колебаний по настоящему изобретению. На этом чертеже показано транспортное средство 10, имеющее левое и правое передние колеса 12FL и 12FR и левое и правое задние колеса 12RL и 12RR, тяговое устройство 20, которое генерирует тяговое усилие или тяговый крутящий моме