Охлаждающее устройство

Охлаждающее устройство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к охлаждающему устройству, которое охлаждает предмет охлаждения, являющийся источником тепла, с помощью хладагента, циркулирующего в охлаждающем контуре.

Стандартные устройства охлаждения такого типа включают в себя тип, описанный в публикации выложенной заявки на патент Японии №2005-16433. Устройство, согласно публикации, охлаждает двигатель транспортного средства циркулирующим хладагентом в охлаждающем контуре посредством работы насоса. Насос, который движет хладагент в охлаждающем контуре, может быть механическим насосом, ведомым двигателем, или электрическим насосом, ведомым электродвигателем, который является источником движения, отдельным от двигателя.

При замене хладагента в охлаждающем устройстве контур вначале осушается от старого хладагента. Затем контур заполняется новым хладагентом. После заполнения новым хладагентом некоторое количество воздуха остается в охлаждающем контуре. Если охлаждающий контур запущен с оставшимся воздухом, охлаждающаяся эффективность машины и выпускная эффективность насоса понижены. Таким образом, блок отвода воздуха должен быть установлен в охлаждающем контуре, и воздух в контуре должен перемещаться к блоку отвода воздуха для выпуска воздуха наружу. Другими словами, должен быть выполнен отвод воздуха.

В частности, такой отвод воздуха выполняется с помощью подвода воздуха к блоку отвода воздуха посредством потока хладагента в охлаждающем контуре с использованием насоса, когда воздух присутствует в охлаждающем контуре, например, после замены хладагента. При подводе воздуха в охлаждающем контуре к блоку отвода воздуха, воздух собирается и хранится в блоке отвода воздуха. Это позволяет воздуху в охлаждающем контуре быть выпущенным из контура.

При подводе воздуха в охлаждающем контуре к блоку отвода воздуха с помощью работы насоса и сохранения воздуха в блоке отвода воздуха, как описано выше, воздух может быть выпущен из охлаждающего контура. Однако воздух в охлаждающем контуре может не всегда эффективно собираться в блоке отвода воздуха, и требуется некоторое время, чтобы собрать воздух в блоке отвода воздуха. Этот недостаток связан с тем фактом, что воздух присутствует в ряде секций охлаждающего контура и сопротивление потоку воздуха отличается от одной секции к другой.

Таким образом, если подача хладагента насосом для отвода воздуха определена в соответствии с воздухом, находящимся в секциях низкого сопротивления потоку воздуха среди нескольких секций, в которых оставшийся воздух присутствует в охлаждающем контуре, оставшийся воздух в секциях высокого сопротивления потоку воздуха не может быть с легкостью подведен к блоку отвода воздуха потоком хладагента, генерируемого работой насоса в охлаждающем контуре. Поэтому это требует некоторого времени для сбора воздуха в охлаждающем контуре в блоке отвода воздуха посредством работы насоса.

Если подача хладагента насосом для отвода воздуха определена в соответствии с воздухом, находящимся в секциях высокого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре, поток хладагента, генерируемый работой насоса, чрезмерно силен для перемещения отводимого оставшегося воздуха в секциях низкого сопротивления потоку воздуха. В результате такой воздух рассеивается в хладагенте в виде пузырьков. Таким образом, сбор воздуха в охлаждающем контуре в блоке отвода воздуха с помощью работы насоса занимает относительно много времени.

Такая задача уникальна не только для охлаждающего устройства, которое охлаждает двигатель транспортного средства, являющийся предметом охлаждения и источником тепла, но также существенна в любом охлаждающем устройстве, которое охлаждает предмет охлаждения, отличный от двигателя транспортного средства.

Соответственно, задачей настоящего изобретения является создание охлаждающего устройства, которое эффективно собирает воздух в охлаждающем контуре в блоке отвода воздуха, при выполнении отвода воздуха из охлаждающего контура.

Для решения указанной задачи в соответствии с одним аспектом настоящего изобретения создано охлаждающее устройство для охлаждения хладагентом предмета охлаждения, который является источником тепла, при этом устройство содержит охлаждающий контур, который содержит хладагент, проходит через предмет охлаждения и имеет блок отвода воздуха; электрический насос, обеспечивающий циркуляцию хладагента в охлаждающем контуре, причем воздух в охлаждающем контуре перемещается к блоку отвода воздуха посредством циркуляции хладагента и выпускается из охлаждающего контура с помощью блока отвода воздуха; секцию переключения, выполненную с возможностью переключения рабочих режимов электрического насоса между нормальным режимом и режимом отвода воздуха для сбора воздуха из охлаждающего контура в блоке отвода воздуха; и секцию управления, выполненную с возможностью управления во время режима отвода воздуха электрическим насосом для изменения подачи хладагента от электрического насоса согласно шаблону изменения, обеспечивая перемещение оставшегося воздуха в секциях охлаждающего контура к блоку отвода воздуха, при этом секция управления управляет электрическим насосом таким образом, что подача электрического насоса изменяется в соответствии с прошедшим временем, причем секция управления увеличивает или уменьшает подачу электрического насоса каждый раз по завершении заданного периода времени, при этом в пределах каждого заданного периода секция управления управляет электрическим насосом таким образом, что подача электрического насоса постоянна относительно прошедшего времени.

Устройство может дополнительно содержать теплообменник, установленный в охлаждающем контуре, причем максимальное значение подачи электрического насоса, которая постоянна относительно прошедшего времени, установлено на уровне, при котором оставшийся воздуху в теплообменнике может перемещаться.

Далее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 - чертеж, иллюстрирующий охлаждающее устройство согласно первому варианту воплощения настоящего изобретения;

Фиг.2 - чертеж, иллюстрирующий способ, по которому электрический вентилятор охлаждающего устройства, показанного на Фиг.1, работает в соответствии с температурой выхода хладагента двигателя;

Фиг.3 - чертеж, иллюстрирующий способ, по которому работа насоса различна в соответствии с температурой выхода хладагента двигателя во время режима отвода воздуха;

Фиг.4 - временная диаграмма, показывающая изменения температуры выхода хладагента двигателя, нагрузки насоса и рабочего состояния электрического вентилятора во время режима отвода воздуха;

Фиг.5 - блок-схема, показывающая процедуру заполнения охлаждающего контура 2 хладагентом и процедуру отвода воздуха из охлаждающего контура 2;

Фиг.6 - чертеж, иллюстрирующий способ, по которому работа насоса варьируется со временем, прошедшим после старта режима отвода воздуха согласно второму варианту воплощения;

Фиг.7 - чертеж, иллюстрирующий способ, по которому нагрузка насоса варьируется на основании изменений скорости двигателя после старта режима отвода воздуха согласно третьему варианту воплощения; и

Фиг.8 - блок-схема, показывающая процедуру заполнения охлаждающего контура 2 хладагентом и процедуру отвода воздуха из охлаждающего контура 2.

Охлаждающее устройство согласно первому варианту воплощения настоящего изобретения будет теперь описано со ссылкой на Фиг.1-5. Охлаждающее устройство применено для двигателя транспортного средства.

У охлаждающего устройства согласно первому варианту воплощения есть охлаждающий контур 2, который проходит через двигатель 1, установленный на транспортном средстве, и электрический насос 3, который работает для циркуляции хладагента в охлаждающем контуре 2. Когда электрический насос 3 активен, хладагент циркулирует в охлаждающем контуре 2, проходит через двигатель 1 и возникает теплообмен между хладагентом и двигателем 1. Это охлаждает двигатель 1 и увеличивает температуру хладагента, который отводится от двигателя 1, или температуру выхода хладагента двигателя. Охлаждающий контур 2 проходит через дроссельный клапан 4 и сердцевину нагревателя 5 воздушного кондиционера. Часть хладагента, циркулирующего в охлаждающем контуре 2, подводится к дроссельному клапану 4 и сердцевине нагревателя 5.

Охлаждающий контур 2 снабжен теплообменником 6, где происходит теплообмен между хладагентом и внешним воздухом, тем самым охлаждая хладагент. Охлаждающий контур 2 раздваивается в верхней части теплообменника 6 на секцию 2a, которая проходит через теплообменник 6, и секцию 2b, которая обходит теплообменник 6. Секции 2a, 2b объединяются в одну часть охлаждающего контура 2, которая является нижней частью теплообменника 6. Термостат 7 расположен в части, где объединяются секции 2a, 2b. Термостат 7 выборочно блокирует или пропускает поток хладагента в теплообменник 6 через секцию 2a. Термостат 7 включает в себя термостатический клапан, который открывается только при высокой температуре хладагента, проходящего через объединенную часть секций 2a, 2b (например, 80°C или выше), и пропускает поток хладагента к теплообменнику 6 через секцию 2a.

Поэтому, когда температура хладагента, проходящего через объединенную часть секций 2a, 2b, невысока, термостат 7 работает или, более конкретно, термостатический клапан закрыт. Это блокирует поток хладагента к теплообменнику 6 через секцию 2a. Также, когда температура хладагента, проходящего через объединенную часть секций 2a, 2b, высока, термостат 7 работает или, более конкретно, термостатический клапан открыт. Это позволяет хладагенту перемещаться к теплообменнику 6 через секцию 2a. Когда хладагент проходит через теплообменник 6, возникает теплообмен между хладагентом и внешним воздухом в теплообменнике 6, что охлаждает хладагент.

Электрический вентилятор (вентилятор) 8 расположен около теплообменника 6. Электрический вентилятор 8 гонит воздух в теплообменник 6. Работа электрического вентилятора 8 начинается или останавливается на основании температуры хладагента после охлаждения двигателя 1 (температуры выхода хладагента двигателя). Таким образом, когда температура выхода хладагента двигателя высока, электрический вентилятор 8 включается, чтобы воздух поступал в теплообменник 6 и поддерживался теплообмен между хладагентом и внешним воздухом в теплообменнике 6. В результате хладагент эффективно охлаждается в теплообменнике 6. Когда температура выхода хладагента двигателя низка, электрический вентилятор 8 останавливается, чтобы воздух не поступал в теплообменник 6.

Охлаждающее устройство согласно первому варианту воплощения является герметичным (с герметично закрытым охлаждающим контуром 2) и имеет резервуар 9. Когда хладагента начинает не хватать в герметично запечатанном охлаждающем контуре 2, резервуар 9 обеспечивает соответствующее количество хладагента в охлаждающий контур 2. Дополнительно, резервуар 9 временно хранит излишки хладагента в охлаждающем контуре 2. У резервуара 9 есть функция разделения жидкости и пара для удаления воздуха из хладагента в герметично закрытом охлаждающем контуре 2 и включает в себя отверстие наполнения 9a для добавления в резервуар 9 хладагента. Посредством функции разделения жидкости и пара, резервуар 9 принимает хладагент в газовой фазе в резервуар 9 и временно хранит хладагент в жидкой фазе, тем самым отделяя воздух от хладагента.

Резервуар 9 подключен к секции 10, соединенной с выходом двигателя 1 в охлаждающем контуре 2, секции 11, соединенной с верхней частью теплообменника 6, в которой воздух в охлаждающем контуре 2 имеет тенденцию застаиваться, и секцией 12, соединенной с частью секции 2a охлаждающего контура 2, обходящей теплообменник 6. Когда температура хладагента в охлаждающем контуре 2 возрастает и термостат 7 разрешает потоку хладагента перемещаться к теплообменнику 6 через секцию 2a, хладагент в резервуаре 9 перемещается в охлаждающий контур 2 (секция 2a) через секцию 12. В результате хладагент на выходе двигателя 1 в охлаждающем контуре 2 и хладагент в верхней части теплообменника 6 направляются в резервуар 9 через секции 10, 11 на основании давления хладагента в охлаждающем контуре 2. После разделения жидкости и пара в резервуаре 9 хладагент направляется в охлаждающий контур 2 (секция 2a) через секцию 12.

Также у охлаждающего устройства есть модуль 13 электронного управления (секция управления), который управляет работой различных устройств, таких как двигатель 1 транспортного средства. Модуль 13 электронного управления включает в себя центральный процессор, который выполняет различные вычислительные процессы, связанные с управлением различными устройствами, ПЗУ хранимые программы и данные, необходимые для управления, ОЗУ для временного хранения результатов вычисления центрального процессора и порты ввода и вывода для сигналов ввода и вывода между внешними устройствами и электронным модулем 13 управления.

Порты ввода и вывода модуля 13 электронного управления подключены к различным датчикам, таким как датчик 15 позиции педали, который обнаруживает степень нажатия (величина нажатия педали) педали 14 акселератора (акселератор), измеритель 16 потока воздуха, который измеряет количество входного воздуха в двигателе 1, датчик 17 скорости двигателя, который обнаруживает скорость двигателя 1, и датчик 18 температуры хладагента, который измеряет температуру выхода хладагента двигателя в охлаждающем контуре 2. С другой стороны, порты вывода модуля 13 электронного управления подключены к задающим контурам, таким как клапан впрыска топлива двигателя 1, электрический насос 3 и электрический вентилятор 8.

На основании измеренных сигналов от вышеописанных датчиков модуль 13 электронного управления определяет рабочий режим двигателя 1. Согласно определенному рабочему режиму модуль 13 электронного управления выдает сигнальные команды задающим контурам устройств, подключенных к выше описанным портам вывода. Таким способом модуль 13 электронного управления выполняет различные типы управления, включающие в себя управление работой двигателя 1. Конкретно, модуль 13 электронного управления управляет впрыском топлива, и электрическим насосом 3, и электрическим вентилятором 8 в охлаждающем устройстве.

Регулирование мощности двигателя 1, которое выполнено посредством управления впрыском топлива двигателя 1 модулем 13 электронного управления, выполнено, например, как описано ниже. В частности, когда педаль 14 акселератора нажата, впрыском топлива двигателя 1 управляют так, что генерируется мощность двигателя, соответствующая степени нажатия педали. Поэтому, если педаль 14 акселератора нажата с заданной степенью, когда передача мощности двигателя на колеса блокирована, например, когда транспортное средство не двигается, скорость двигателя изменяется посредством регулирования мощности двигателя в соответствии с величиной нажатия педали. Если выполняется операция ускорения двигателя, при которой степень нажатия педали резко увеличена с нуля, мощность двигателя резко увеличивается, соответственно и скорость двигателя увеличивается.

Модуль 13 электронного управления управляет работой электрического насоса 3, устанавливая нагрузку насоса, которая является значением управляющей команды электрического насоса 3, основанной на состоянии работы двигателя, таком как скорость двигателя и нагрузка двигателя, и управляет электрическим насосом 3 так, что подача хладагента соответствует нагрузке насоса. Нагрузка насоса является переменной между минимальным значением (например, 40%) и максимальным значением (100%). Чем больше тепло, сгенерированное работой двигателя 1 (например, чем больше скорость двигателя или нагрузка двигателя), тем больше устанавливается величина нагрузки насоса. Электрическим насосом 3 управляют таким образом, что чем больше величина нагрузки насоса, тем больше становится подача хладагента. Поэтому, когда тепло, сгенерированное двигателем 1, невелико, например, во время холостого хода, подача электрического насоса 3 удерживается на постоянном небольшом уровне, так, чтобы небольшое количество хладагента проходило через двигатель 1. Таким образом, двигатель 1 не охлаждается больше, чем необходимо. Когда тепло, сгенерированное двигателем 1, является большим, например, во время работы на высокой скорости и при высокой нагрузке, электрическим насосом 3 управляют, чтобы увеличить подачу, то есть количество хладагента, проходящего через двигатель 1. Увеличенное количество хладагента эффективно охлаждает двигатель 1.

Модуль 13 электронного управления управляет работой электрического вентилятора 8, начиная или останавливая работу электрического вентилятора 8 на основании температуры выхода хладагента двигателя. Конкретно, работа электрического вентилятора 8 начинается, как обозначено сплошной линией на Фиг.2, когда температура выхода хладагента двигателя равна или выше, чем температура запуска работы. Будучи начатой, работа электрического вентилятора 8 останавливается, как обозначено прерывистой линией на Фиг.2, когда температура выхода хладагента двигателя равна или меньше, чем температура остановки работы, которая ниже, чем температура запуска работы. Температура запуска работы и температура остановки работы равны температурам или выше, чем температура, при которой термостатический клапан термостата 7 открыт (в первом варианте воплощения 80°C), и равны, например, 96 и 94°C соответственно. Таким образом, когда температура хладагента в охлаждающем контуре 2 (температура выхода хладагента двигателя) высока, электрический вентилятор 8 включается так, чтобы воздух подавался в теплообменник 6 и хладагент эффективно охлаждался внешним воздухом в теплообменнике 6. Когда температура хладагента низка, электрический вентилятор 8 останавливается так, чтобы воздух не подавался в теплообменник 6.

Далее, отвод воздуха из охлаждающего контура 2, который выполняется при замене хладагента в охлаждающем устройстве, будет описан со ссылкой на Фиг.1.

При замене хладагента в охлаждающем устройстве контур 2 сначала осушается от старого хладагента. Затем новый хладагент добавляется в резервуар 9 через порт 9a наполнения. Хладагент, добавленный в резервуар 9 через порт 9a наполнения, входит в охлаждающий контур 2 из резервуара 9 через секции 10, 11. Когда хладагент входит в охлаждающий контур 2, воздух в охлаждающем контуре 2 в свою очередь вытесняется в резервуар 9 через секции 10, 11 и затем выпускается наружу через порт 9a наполнения. Когда охлаждающий контур 2 и секции 10, 11 заполнены хладагентом соответственно и хладагент в резервуаре 9 достигает заданного уровня, порт 9а наполнения закрывается.

В этом состоянии некоторый воздух остается в охлаждающем контуре 2. Таким образом, после замены хладагента выполняется отвод воздуха, чтобы удалить воздух, остающийся в охлаждающем контуре 2. В частности, запускается электрический насос 3 при работе двигателя 1 на холостом ходу, так, чтобы хладагент циркулировал в охлаждающем контуре 2. Температура циркулирующего хладагента увеличивается, чтобы открыть термостатический клапан термостата 7. Когда хладагент циркулирует в охлаждающем контуре 2 посредством работы электрического насоса 3, поток хладагента уносит оставшийся воздух в нескольких секциях охлаждающего контура 2. После открытия термостатического клапана термостата 7 хладагент в охлаждающем контуре 2, вместе с захваченным воздухом, посылают в резервуар 9 через секции 10, 11. В резервуаре 9 воздух и хладагент подвергаются разделению жидкость-пар, и отделенный воздух сохраняется в резервуаре 9. С другой стороны, после разделения жидкость-пар в резервуаре 9 хладагент проводится к охлаждающему контуру 2 (секция 2a) через секцию 12.

Как описано выше, в случае, когда термостатический клапан термостата 7 является открытым, если оставшийся воздух в охлаждающем контуре 2 уносится посредством работы электрического насоса 3, воздух перемещается к резервуару 9 и собирается в резервуаре 9. Оставшийся воздух в охлаждающем контуре 2 собирается в резервуар 9 так, чтобы воздух был выпущен из охлаждающего контура 2. Отвод воздуха из контура 2 таким образом закончен. Поэтому резервуар 9, который подключен к охлаждающему контуру 2 через секции 10-12, функционирует как блок отвода воздуха, в который направляется и собирается оставшийся в охлаждающем контуре воздух.

Даже если отвод воздуха из охлаждающего контура 2 выполнен вышеописанным способом, воздух в охлаждающем контуре 2 не всегда эффективно собирается в резервуар 9. Так, требуется время, чтобы собрать воздух в резервуар 9. Этот недостаток вызван тем фактом, что воздух присутствует в ряде секций охлаждающего контура 2, и сопротивление потоку воздуха отличается от одной секции к другой. Например, в охлаждающем контуре 2 теплообменник 6 является секцией большего сопротивления потоку воздуха по сравнению с другими секциями. Другими словами, сопротивление потоку воздуха является самым большим в теплообменнике 6 в охлаждающем контуре 2.

Когда двигатель 1 работает на холостом ходу, чтобы выполнить отвод воздуха из охлаждающего контура 2, если двигатель 1 работает в режиме малого газа, нагрузка насоса падает до минимального значения (40%) и подача электрического насоса 3 падает до минимального значения. В этом случае оставшийся воздух в секциях низкого сопротивления потоку воздуха уносится хладагентом к резервуару 9. Однако, поскольку поток хладагента, циркулирующий в охлаждающем контуре 2, слаб, оставшийся воздух в секциях высокого сопротивления к потоку воздуха трудно увлечь к резервуару 9 эффективным способом. Поэтому требуется некоторое время для сбора воздуха из охлаждающего контура 2 в резервуар 9 посредством работы электрического насоса 3.

Чтобы сократить время, требуемое для вышеописанного отвода воздуха, оператор может ускорить двигатель, надавливая педаль 14 акселератора, так, чтобы скорость машины была увеличена и увеличилась подача электрического насоса 3. В этом случае степень нажатия педали 14 акселератора во время операции ускорения двигателя увеличена и скорость двигателя чрезмерно увеличена. Это, вероятно, чрезмерно увеличит подачу электрического насоса 3. Так как, несмотря на то, что контроль определенной величины подачи электрического насоса 3 требует точной степени нажатия педали, оператор может быть неспособен выполнить такое точное управление педалью и сильнее нажать педаль 14 акселератора. Если подача электрического насоса 3 является чрезмерной, поток хладагента в охлаждающем контуре 2 становится слишком сильным и в секциях низкого сопротивления потоку воздуха распространение воздуха в хладагенте происходит в виде пузырьков. В этом случае также необходимо время, чтобы собрать воздух в охлаждающем контуре 2 в резервуар 9.

В первом варианте воплощения, чтобы устранить вышеупомянутые недостатки, электрическим насосом 3 во время отвода воздуха управляют способом, отличным от способа обычного управления. Более конкретно, рабочий режим электрического насоса 3 может быть переключен между нормальным режимом, при котором электрическим насосом 3 управляют обычным образом, и режимом отвода воздуха, при котором электрическим насосом 3 управляют для отвода воздуха. В режиме отвода воздуха подача электрического насоса 3 варьируется согласно шаблону изменения, что позволяет оставшемуся воздуху в различных секциях охлаждающего контура 2 перемещаться к резервуару 9. Модуль 13 электронного управления функционирует как секция переключения, которая переключает рабочий режим электрического насоса 3 между нормальным режимом и режимом отвода воздуха.

Выполнение режима отвода воздуха позволяет изменять подачу электрического насоса 3 согласно вышеупомянутому шаблону изменения. Когда подача электрического насоса 3 уменьшается в соответствии с шаблоном изменения, оставшийся воздух в секциях низкого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 вынужден перемещаться к резервуару 9 и собираться в резервуаре 9. Когда подача электрического насоса 3 увеличена в соответствии с шаблоном изменения и поток хладагента в охлаждающем контуре 2 становится сильным, оставшийся воздух в секциях высокого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 эффективно вынужден перемещаться к резервуару 9 и собираться в резервуар 9. Таким образом, изменяя подачу электрического насоса 3 согласно шаблону изменения, воздух в охлаждающем контуре 2 эффективно собирается в резервуар 9.

Далее будет описана конкретная процедура изменения подачи электрического насоса 3 во время режима отвода воздуха согласно шаблону изменения.

Изменение подачи электрического насоса 3 согласно шаблону изменения достигается установлением нагрузки насоса, как показано на Фиг.3, на основании температуры выхода хладагента двигателя. Как показано на Фиг.3, во время режима отвода воздуха нагрузка насоса увеличивается при увеличении температуры выхода хладагента двигателя. Когда температура выхода хладагента двигателя находится в интервале низких температур (T1-T2), нагрузка насоса поддерживается на постоянном уровне Dl. Когда температура выхода хладагента двигателя находится в интервале высоких температур (T3-T4), который выше, чем интервал низких температур (Т1-T2), нагрузка насоса поддерживается на постоянном уровне D2, который больше чем уровень D1.

При режиме отвода воздуха, когда нагрузка насоса установлена, как показано на Фиг.3, на основании температуры выхода хладагента двигателя, подача электрического насоса 3, который работает на основании нагрузки насоса, изменяется в соответствии с изменениями нагрузки насоса, которые соответствуют изменениям температуры выхода хладагента двигателя. Таким образом, во время режима отвода воздуха, подача электрического насоса 3 увеличивается при увеличении температуры выхода хладагента двигателя. Когда температура выхода хладагента двигателя находится в интервале низких температур (Т1-Т2), подача электрического насоса 3 поддерживается на первом заданном уровне, который соответствует нагрузке насоса D1. Когда температура выхода хладагента двигателя находится в интервале высоких температур (T3-T4), подача электрического насоса 3 поддерживается на втором заданном уровне, который соответствует нагрузке насоса D2. Второй заданный уровень больше, чем первый заданный уровень.

Поэтому управление электрическим насосом 3 в режиме отвода воздуха включает в себя контроль низких температур и контроль высоких температур. При контроле низких температур подача электрического насоса 3 поддерживается на первом заданном уровне, когда температура выхода хладагента двигателя находится в интервале низких температур. При контроле высоких температур, когда температура выхода хладагента двигателя находится в интервале высоких температур, подача электрического насоса поддерживается на втором заданном уровне. Второй заданный уровень - это уровень, который позволяет перемещаться оставшемуся воздуху в теплообменнике 6, который является секцией самого высокого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2. Значение нагрузки насоса D2 для получения второго предварительно установленного уровня, например, 80%. Первый заданный уровень меньше чем второй заданный уровень и оптимален для перемещения оставшегося воздух в секциях, отличных от секции самого высокого сопротивления поток воздуха в охлаждающем контуре 2. Значение нагрузки насоса D1 для получения первого заданного уровня, например, 60%.

Когда режим отвода воздуха выполняется на холостом ходу двигателя 1, хладагент циркулирует через охлаждающий контур 2 посредством работы электрического насоса 3, и теплообмен между хладагентом и двигателем 1 увеличивает температуру выхода хладагента двигателя. Поэтому после начала режима отвода воздуха, чем больше прошло времени, тем выше становится температура выхода хладагента двигателя. При увеличении температуры выхода хладагента работа электрического насоса 3 управляется на основании переменной нагрузки насоса, как показано на Фиг.3. Такое управление работой электрического насоса 3 позволяет изменять подачу электрического насоса 3 в соответствии с шаблоном изменения, показанным выше во время режима отвода воздуха.

Во время выполнения режима отвода воздуха, когда температура выхода хладагента двигателя увеличивается и находится в пределах интервала низких температур (Т1-T2), нагрузка насоса поддерживается на постоянном уровне D1 (60%). Подача электрического насоса 3 поддерживается на первом заданном уровне. Соответственно, оставшийся воздух в секциях низкого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 заставлен надежно перемещаться к резервуару 9 и собираться в резервуар 9. После этого во время периода, при котором температура выхода хладагента двигателя находится в интервале высоких температур (T3-T4), нагрузка насоса поддерживается на постоянном уровне D2 (80%). Соответственно, подача электрического насоса 3 поддерживается на втором заданном уровне, который больше, чем первый заданный уровень. Соответственно, оставшийся воздух в секциях высокого сопротивления потоку воздуха, например, теплообменник 6, в охлаждающем контуре 2 заставлен надежно перемещаться к резервуару 9 и собираться в резервуаре 9. Таким способом, оставшийся воздух в секциях низкого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 и оставшийся воздух в секциях высокого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 надежно собраны в резервуаре 9, соответственно.

В первом варианте воплощения температура остановки работы (см. фиг.2) электрического вентилятора 8 ассоциирована с интервалом низких температур (Т1-T2 на Фиг.3). Температура запуска работы (см. фиг.2) электрического вентилятора 8 ассоциирована с интервалом высоких температур (T3-T4 на фиг.3). В частности, температура остановки работы и интервал низких температур определены таким образом, что температура остановки работы электрического вентилятора 8 является значением в интервале низких температур, например, максимальное значение (T2) в интервале низких температур. Таким образом, если температура остановки работы электрического вентилятора 8 установлена 94°C, как описано выше, максимальное значение (T2) интервала низких температур также установлено 94°C. С другой стороны, температура запуска работы и интервал высоких температур определены так, что температура запуска работы электрического вентилятора 8 является значением в интервале высоких температур, например, минимальное значение (T3) в интервале высоких температур. Таким образом, если температура запуска работы электрического вентилятора 8 установлена 96°C, как описано выше, минимальное значение (T3) интервала высоких температур также установлено 96°C.

Фиг.4 является временной диаграммой, которая показывает изменения температуры выхода хладагента двигателя, нагрузку насоса и рабочее состояние электрического вентилятора 8 во время режима отвода воздуха, когда интервал низких температур и интервал высоких температур, так же как температура остановки работы и температура запуска работы, установлены.

Во время режима отвода воздуха, если температура выхода хладагента двигателя возрастает от значения в интервале низких температур (Т1-T2) к значению в интервале высоких температур (T3-T4), нагрузка насоса изменяется от значения D1 (60%) к значению D2 (80%). Затем, когда температура выхода хладагента двигателя становится равной или выше, чем минимальное значение T3 (96°C) в интервале высоких температур и нагрузка насоса достигает значения D2 (время t1), электрический вентилятор 8 работает так, чтобы воздух перемещался к теплообменнику 6 и теплообмен эффективно выполнялся между хладагентом в теплообменнике 6 и внешним воздухом. В результате хладагент, который проходит через теплообменник 6, эффективно охлаждается внешним воздухом и температура выхода хладагента двигателя понижается, соответственно. Когда температура выхода хладагента двигателя понижена до интервала низких температур и становится равной или ниже, чем максимальное значение T2 (94°C) интервала (время t2), нагрузка насоса становится равной значению D1 и работа электрического вентилятора 8 останавливается. Перемещение воздуха к теплообменнику 6 останавливается. В результате хладагент, который проходит через теплообменник 6, не охлаждается эффективно внешним воздухом и температура выхода хладагента двигателя увеличивается, соответственно.

Запуск и остановка работы электрического вентилятора 8, увеличение и уменьшение температуры выхода хладагента двигателя повторяются после этого. В примере, показанном на Фиг.4, такое повторение происходит в период времени от момента t3 до момента t6. В результате температура выхода хладагента двигателя меняется между интервалом низких температур и интервалом высоких температур, подача электрического насоса 3 неоднократно поддерживается на заданном первом уровне (соответствующем D1) и на втором заданном уровне (соответствующем D2). Соответственно, оставшийся воздух в секциях низкого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 и оставшийся воздух в секциях высокого сопротивления потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 дополнительно надежно собираются в резервуар 9.

Наконец, добавление хладагента в охлаждающий контур 2, которое сопровождает замену хладагента в охлаждающем устройстве, и отвод воздуха из охлаждающего контура 2 будут теперь описаны со ссылкой на блок-схему с фиг.5.

После дренажа старого хладагента из охлаждающего контура 2 добавление хладагента для заполнения охлаждающего контура 2 новым хладагентом выполняется на этапе S101. Конкретно, с остановленным двигателем 1 содержимое резервуара 9 выпускается в атмосферу через порт 9a наполнения и новый хладагент добавляется через порт 9a наполнения. Соответственно, охлаждающий контур 2 и секции 10, 11 заполняются новым хладагентом, и, будучи замененный новым хладагентом, воздух в охлаждающем контуре 2 и секциях 10, 11 вытесняется и выпускается через порт 9a наполнения. Когда новый хладагент достигает заданной позиции в резервуаре 9, порт 9a наполнения резервуара 9 закрывается.

Затем, на этапе S102, выполняется режим отвода воздуха. В этом режиме автономная работа, например, холостой ход двигателя 1 выполняется на этапе S103. Дополнительно, на этапе S104, управление электрическим насосом 3 в режиме отвода воздуха выполняется на основании температуры выхода хладагента двигателя. На этапе S105 управление электрическим вентилятором 8 выполняется на основании температуры выхода хладагента двигателя. Посредством этих процессов управления электрическим насосом 3 и электрическим вентилятором 8 оставшийся воздух в секциях низкого сопротивления потоку воздуха и секциях высокого сопротивления к потоку воздуха в охлаждающем контуре 2 надежно собирается в резервуар 9, и воздух выпускается из охлаждающего контура 2 в резервуар 9 (отвод воздуха).

Когда определенное время прошло после завершения отвода воздуха из охлаждающего контура 2, двигатель 1 останавливается на этапе S106. Соответственно, управление электрическим насосом 3 и управление электрическим вентилятором 8 останавливается. На этапе S107 определяется, ниже ли уровень хладагента в резервуаре 9 нормального значения. Когда уровень хладагента в резервуаре 9 ниже нормального значения, уровень хладагента был понижен из-за отвода воздуха из охлаждающего контура 2. Таким образом, модуль 13 электронного управления определяет, что отвод воздуха из охлаждающего контура 2 не был завершен и переходит к этапу S108. В этом случае дополнительное добавление хладагента через порт 9a наполнения резервуара 9 выполняется на этапе S108. Затем этап S102 и последующие этапы повторяются. Когда уровень хладагента в резервуаре 9 оказывается в пределах интервала нормальных значений, уровень хладагента не был понижен при отводе воздуха из охлаждающего контура 2. Таким образом, модуль электронного управления 13 определяет, что отвод воздуха из охлаждающего контура 2 завершен. В этом случае отвод воздуха заканчивается и рабочий режим переключается из режима отв