Приводное устройство транспортного средства

Приводное устройство транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к приводному устройству транспортного средства, которое может создавать разные движущие силы, по крайней мере, в паре, состоящей из левого и правого колес.

2. Описание известного уровня техники

[0002] Когда транспортное средство, например пассажирский автомобиль или грузовик, поворачивает по кривой, оно испытывает крен из-за внутренней силы, действующей в направлении внешней стороны кривой. В опубликованной заявке JP-A-2005-306152 на патент Японии описано приводное устройство, которое независимо приводит в движение четыре колеса транспортного средства и предотвращает крен транспортного средства посредством регулирования движущей силы для каждого ведущего колеса.

[0003] Однако поскольку с помощью регулирования, выполняемого приводным устройством, описанным в данной публикации, лишь предотвращается крен транспортного средства, поворачивающий момент транспортного средства может стать меньше уровня, необходимого для того, чтобы транспортное средство осуществляло поворот правильно, или может превысить указанный уровень и, следовательно, ухудшить дорожные качества данного транспортного средства. То есть в данном случае не могут быть эффективно достигнуты эксплуатационные характеристики, необходимые водителю.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Учитывая вышеизложенное, изобретение создано, чтобы предоставить приводное устройство транспортного средства, которое обеспечивает достижение эксплуатационных характеристик, необходимых водителю, благодаря чему улучшаются дорожные качества транспортного средства.

[0005] Первый аспект изобретения относится к приводному устройству транспортного средства, которое может создавать разные движущие силы, по меньшей мере, в паре, состоящей соответственно из левого и правого ведущих колес. Данное приводное устройство транспортного средства приводит в движение левое и правое ведущие колеса с помощью движущих сил, которые определяются на основании суммарной движущей силы, необходимой для ведущих колес, сил противодействия движущим силам на ведущих колесах и, по меньшей мере, двух из следующих целевых моментов: целевого момента, требуемого в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости, целевого момента, требуемого в направлении поперечного наклона транспортного средства, и целевого момента, требуемого в направлении продольного наклона транспортного средства.

[0006] Как упоминалось выше, данное приводное устройство транспортного средства определяет движущие силы для левого и правого ведущих колес в зависимости от суммарной движущей силы, необходимой для ведущих колес, сил противодействия движущим силам на ведущих колесах и, по меньшей мере, двух из следующих целевых моментов: целевого момента, требуемого в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости, целевого момента, требуемого в направлении поперечного наклона транспортного средства, и целевого момента, требуемого в направлении продольного наклона транспортного средства. Кроме того, данное приводное устройство транспортного средства регулирует движущие силы на соответствующих ведущих колесах так, чтобы получить, по меньшей мере, два из следующих целевых моментов: целевого поворачивающего момента, целевого момента крена и целевого момента наклона относительно поперечной оси. Следовательно, приводное устройство транспортного средства в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения позволяет достичь эксплуатационных показателей, необходимых водителю, и тем самым улучшает дорожные качества транспортного средства.

[0007] Описанное выше приводное устройство транспортного средства может быть таким, чтобы движущие силы для левого и правого ведущих колес определялись на основании, по меньшей мере, двух из следующих соотношений: соотношения между целевым моментом в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости и разностью между движущей силой для левого ведущего колеса и движущей силой для правого ведущего колеса, соотношения между целевым моментом в направлении поперечного наклона транспортного средства и разностью между силой противодействия движущей силе на левом ведущем колесе и силой противодействия движущей силе на правом ведущем колесе, а также соотношения между целевым моментом в направлении продольного наклона транспортного средства и силами противодействия движущим силам на левом и правом ведущих колесах.

[0008] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, чтобы движущие силы для левого и правого ведущих колес определялись с использованием целевого момента в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости, целевого момента в направлении поперечного наклона транспортного средства и целевого момента в направлении продольного наклона транспортного средства.

[0009] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, чтобы движущие силы для левого и правого ведущих колес определялись с использованием целевого момента в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости и целевого момента в направлении поперечного наклона транспортного средства.

[0010] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что, когда невозможно одновременно получить целевой момент в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости, целевой момент в направлении поперечного наклона транспортного средства и целевой момент в направлении продольного наклона транспортного средства, можно получить, по меньшей мере, целевой момент в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости или целевой момент в направлении поперечного наклона транспортного средства.

[0011] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что когда невозможно одновременно получить целевой момент в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости и целевой момент в направлении поперечного наклона транспортного средства, если значение поворачивающего момента транспортного средства, который, по оценкам, возникнет в ответ на движущие силы, создаваемые на левом и правом ведущих колесах для регулирования крена транспортного средства, превышает предельное значение поворачивающего момента транспортного средства, то достигается целевой момент в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости.

[0012] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что, когда невозможно одновременно достичь целевого момента в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости и целевого момента в направлении поперечного наклона транспортного средства, достигается целевой момент в направлении поперечного наклона транспортного средства.

[0013] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что, когда невозможно одновременно достичь целевого момента в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости и целевого момента в направлении поперечного наклона транспортного средства, достигается целевой момент в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости.

[0014] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что решение о том, достигать целевого момента в направлении поворота транспортного средства в горизонтальной плоскости или целевого момента в направлении поперечного наклона транспортного средства, принимается на основании угла поворота управляемого колеса транспортного средства и скорости изменения угла поворота.

[0015] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что определяется достигать значения целевого момента в направлении поперечного наклона, если значение угла поворота равно или меньше заданного порогового значения и скорость изменения угла поворота не равна нулю.

[0016] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, что определяется достигать значения целевого момента в направлении поворота в горизонтальной плоскости, если значение угла поворота больше заданного порогового значения или если скорость изменения угла поворота равна нулю.

[0017] Приводное устройство транспортного средства, описанное выше, может быть таким, чтобы в указанных ведущих колесах были предусмотрены электродвигатели, создающие движущие силы для ведущих колес.

[0018] Таким образом, приводное устройство транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением позволяет достичь эксплуатационных показателей, желательных водителю, и тем самым улучшить дорожные качества транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0019] Особенности, преимущества, техническая и промышленная значимость настоящего изобретения будут более понятны из последующего подробного описания предпочтительных примеров осуществления настоящего изобретения в связи с прилагаемыми чертежами.

На фиг.1 представлен вид, схематически отображающий конфигурацию транспортного средства, в состав которого входит приводное устройство транспортного средства в соответствии с первым предпочтительным примером осуществления;

На фиг.2 представлен иллюстративный вид, отображающий примерную структуру узла подвески передних колес, который включен в приводное устройство транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения;

На фиг.3 представлен иллюстративный вид, отображающий примерную структуру узла подвески задних колес, который включен в приводное устройство транспортного средства первого примера осуществления настоящего изобретения;

На фиг.4 представлен иллюстративный вид, отображающий модифицированный предпочтительный пример приводного устройства транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения;

На фиг.5А представлен концептуальный вид, иллюстрирующий схему управления динамикой транспортного средства в первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения;

На фиг.5В представлен концептуальный вид, иллюстрирующий схему управления динамикой транспортного средства в первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения;

На фиг.5С представлен концептуальный вид, иллюстрирующий схему управления динамикой транспортного средства в первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения;

На фиг.6 представлен иллюстративный вид, отображающий примерную конфигурацию устройства управления динамикой транспортного средства в первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения;

На фиг.7 представлена блок-схема, отображающая процедуру управления транспортным средством в первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения;

На фиг.8 представлена блок-схема, отображающая процедуру управления транспортным средством в первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения;

На фиг.9 представлена таблица, иллюстрирующая один пример весовых коэффициентов, в которой приведены значения весового коэффициента Y; и

На фиг.10 представлена блок-схема, отображающая процедуру управления транспортным средством во втором предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ПРИМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0020] Настоящее изобретение будет раскрыто более подробно в последующем описании и прилагаемых чертежах со ссылками на предпочтительные примеры осуществления. В последующих предпочтительных примерах осуществления настоящего изобретения изобретение в основном применяется к транспортным средствам с электродвигателем. Однако область применения настоящего изобретения не ограничивается транспортными средствами с электродвигателем, но может включать в себя любые транспортные средства, в которых предусмотрены разные движущие силы, по меньшей мере, в паре, состоящей соответственно из левого и правого ведущих колес. Движущая сила для правого колеса и движущая сила для левого ведущего колеса могут регулироваться посредством регулирования каждой движущей силы независимо или посредством регулирования коэффициента распределения движущей силы между левым и правым ведущими колесами.

[0021] Сначала будет описано приводное устройство транспортного средства в соответствии с первым предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения. Приводное устройство транспортного средства характеризуется следующими признаками. Во-первых, движущие силы для левого и правого ведущих колес определяются на основании суммарной движущей силы, необходимой для ведущих колес, сил противодействия движущим силам на ведущих колесах и, по меньшей мере, двух из следующих целевых моментов: целевого момента для транспортного средства, требуемого в направлении поворота в горизонтальной плоскости транспортного средства (целевого поворачивающего момента), целевого момента транспортного средства, требуемого в направлении поворота относительно продольной оси транспортного средства (целевого момента крена), а также целевого момента транспортного средства, требуемого в направлении поворота относительно поперечной оси транспортного средства (целевого момента наклона). Далее, движущие силы на соответствующих ведущих колесах регулируются так, чтобы одновременно достичь, по меньшей мере, двух из следующих целевых моментов: целевого поворачивающего момента, целевого момента крена и целевого момента наклона. В отношении выбора, по меньшей мере, двух из трех целевых моментов, управление динамикой транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения выполняется так, чтобы одновременно достичь целевого поворачивающего момента и целевого момента крена. Заметим, что в альтернативном случае управление динамикой транспортного средства может выполняться так, чтобы одновременно достичь целевого момента крена и целевого момента наклона.

[0022] На фиг.1 представлен вид, схематически отображающий конфигурацию транспортного средства, в состав которого входит приводное устройство транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения. На фиг.2 представлен иллюстративный вид, отображающий примерную структуру узла подвески передних колес, входящего в состав приводного устройства транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения. На фиг.3 представлен иллюстративный вид, отображающий примерную структуру узла подвески задних колес, входящего в состав приводного устройства транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения. Транспортное средство 1 содержит приводное устройство 100 транспортного средства, в котором для создания движущей силы используются только электродвигатели. Приводное устройство 100 транспортного средства определяет движущие силы для переднего левого колеса 2l, переднего правого колеса 2r, заднего левого колеса 3l и заднего правого колеса 3r на основании сил противодействия движущим силам на переднем левом колесе 2l, переднем правом колесе 2r, заднем левом колесе 3l и заднем правом колесе 3r, суммарной движущей силы для транспортного средства 1 и, по меньшей мере, двух из следующих целевых моментов: целевого поворачивающего момента, целевого момента крена и целевого момента наклона. Приводное устройство 100 транспортного средства содержит узел 8 подвески передних колес, присоединенный к транспортному средству 1 и поддерживающий переднее левое колесо 2l и переднее правое колесо 2r, а также узел 9 подвески задних колес, присоединенный к транспортному средству 1 и поддерживающий заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r.

[0023] В первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения передний левый электродвигатель 10l, предназначенный для приведения в движение переднего левого колеса 2l, передний правый электродвигатель 10r, предназначенный для приведения в движение переднего правого колеса 2r, задний левый электродвигатель 11l, предназначенный для приведения в движение заднего левого колеса, и задний правый электродвигатель 11r, предназначенный для приведения в движение заднего правого колеса 3r, являются устройствами, создающими движущую силу. Управление движущей силой для передних колес и движущей силой для задних колес осуществляется раздельно с помощью устройства 30 управления динамикой транспортного средства, встроенного в устройство 50 ECU (Electric Control Unit - электронное управляющее устройство). В первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения устройство 30 управления динамикой транспортного средства служит в качестве устройства для изменения движущей силы с целью изменения движущей силы для каждого ведущего колеса транспортного средства 1.

[0024] Здесь необходимо заметить, что в данном описании «левая сторона» и «правая сторона» определяются по отношению к направлению, в котором транспортное средство 1 движется вперед (направление, указанное стрелкой X на фиг.1). В частности, «левая сторона» и «правая сторона» относятся к левой стороне и правой стороне, если смотреть из транспортного средства 1, ориентированного в направлении вперед. Аналогичным образом, «передняя» относится к стороне, обращенной в направлении движения транспортного средства 1 вперед, а «задняя» относится к стороне, обращенной в направлении движения транспортного средства 1 назад, то есть к стороне, противоположной стороне, в которую транспортное средство движется вперед.

[0025] В приводном устройстве 100 транспортного средства переднее левое колесо 2l, переднее правое колесо 2r, заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r приводятся в движение отдельными электродвигателями. То есть все колеса транспортного средства 1 являются ведущими колесами. Другими словами, переднее левое колесо 2l, переднее правое колесо 2r, заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r являются ведущими колесами транспортного средства 1. В приводном устройстве 100 транспортного средства переднее левое колесо 2l, переднее правое колесо 2r, заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r приводятся в движение напрямую четырьмя электродвигателями: передним левым электродвигателем 10l, передним правым электродвигателем 10r, задним левым электродвигателем 11l и задним правым электродвигателем 11r. Передний левый электродвигатель 10l, передний правый электродвигатель 10r, задний левый электродвигатель 11l и задний правый электродвигатель 11r являются встроенными в колеса электродвигателями и смонтированы в дисках колес - переднего левого колеса 2l, переднего правого колеса 2r, заднего левого колеса 3l и заднего правого колеса 3r соответственно.

[0026] Заметим, что между каждым колесом и электродвигателем может быть предусмотрен механизм преобразования скорости для того, чтобы вращение переднего левого электродвигателя 10l, переднего правого электродвигателя 10r, заднего левого электродвигателя 11l и заднего правого электродвигателя 11r передавалось на преобразованной скорости на переднее левое колесо 2l, переднее правое колесо 2r, заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r соответственно. Обычно меньшие электродвигатели создают меньшие крутящие моменты. Однако поскольку крутящий момент электродвигателя можно увеличивать с использованием механизма преобразования скорости, то использование механизма преобразования скорости позволяет использовать малые электродвигатели в качестве переднего левого электродвигателя 10l, переднего правого электродвигателя 10r, заднего левого электродвигателя 11l и заднего правого электродвигателя 11r соответственно.

[0027] Электронное управляющее устройство ECU 50 предназначено для управления передним левым электродвигателем 101, передним правым электродвигателем 10r, задним левым электродвигателем 11l и задним правым электродвигателем 11r так, чтобы требуемым образом регулировать движущие силы на соответствующих ведущих колесах. В первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения суммарная движущая сила F приводного устройства 100 транспортного средства и движущие силы на соответствующих ведущих колес 2l, 2r, 3l и 3r регулируются на основании силы нажатия на педаль 5 газа, которая определяется датчиком 42 силы нажатия на педаль акселератора.

[0028] Углы поворота и частота вращения переднего левого электродвигателя 10l, переднего правого электродвигателя 10r, заднего левого электродвигателя 11l и заднего правого электродвигателя 11r определяются соответственно передним левым решающим устройством 40l, передним правым решающим устройством 40r, задним левым решающим устройством 41l и задним правым решающим устройством 41r. Сигналы с выходов переднего левого решающего устройства 40l, переднего правого решающего устройства 40r, заднего левого решающего устройства 41l и заднего правого решающего устройства 41r подаются на электронное управляющее устройство ECU 50 и используются при управлении передним левым электродвигателем 10l, передним правым электродвигателем 10r, задним левым электродвигателем 11l и задним правым электродвигателем 11r.

[0029] Передний левый электродвигатель 10l, передний правый электродвигатель 10r, задний левый электродвигатель 10l и задний правый электродвигатель 11r подключены к инверторному устройству 6. Инверторное устройство 6 подключено к источнику 7 электропитания в транспортном средстве, которым может быть, например, никель-водородная батарея или свинцово-кислотная батарея. Электроэнергия, когда это необходимо, подается из источника 7 электропитания в транспортном средстве через инверторное устройство 6 на передний левый электродвигатель 10l, передний правый электродвигатель 10r, задний левый электродвигатель 11l и задний правый электродвигатель 11r. Указанные выходы электроэнергии управляются инверторным устройством 6, которое функционирует в соответствии с командами, выдаваемыми из электронного управляющего устройств ECU 50. В первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения предусмотрен один инвертор на один электродвигатель. То есть инверторное устройство 6 состоит из четырех инверторов, предназначенных соответственно для переднего левого электродвигателя 10l, переднего правого электродвигателя 10r, заднего левого электродвигателя 11l и заднего правого электродвигателя 11r.

[0030] Когда передний левый электродвигатель 10l, передний правый электродвигатель 10r, задний левый электродвигатель 11l и задний правый электродвигатель 11r работают на создание движущей силы для приведения в движение транспортного средства 1, электроэнергия подается из источника 7 электропитания в транспортном средстве на соответствующие электродвигатели 10l, 10r, 11l и 11r через инверторное устройство 6. С другой стороны, когда транспортное средство 1 замедляет свое движение, передний левый электродвигатель 10l, передний правый электродвигатель 10r, задний левый электродвигатель 11l и задний правый электродвигатель 11r работают как электрогенераторы, осуществляющие рекуперацию электроэнергии, и рекуперированная электроэнергия сохраняется в источнике 7 электропитания транспортного средства. При осуществлении рекуперации электроэнергии электронное управляющее устройство ECU 50 управляет инверторным устройством 6 в зависимости от поданных сигналов, например сигналов торможения и отпускания педали газа.

[003l] Со ссылкой на фиг.2, передний левый электродвигатель 10l соединен с узлом 8 подвески передних колес. То есть передний левый электродвигатель 10l соединен с транспортным средством 1 с помощью узла 8 подвески передних колес. Другими словами, в транспортном средстве 1 передний левый электродвигатель 10l поддерживается посредством узла 8 подвески передних колес. Заметим, что конструкция для крепления переднего правого электродвигателя 10r одинакова с той, что и для переднего левого электродвигателя 10l. С другой стороны, со ссылкой на фиг.3, задний правый электродвигатель 11r соединен с узлом 9 подвески задних колес. То есть задний правый электродвигатель 11r соединен с транспортным средством 1 с помощью узла 9 подвески задних колес. Другими словами, в транспортном средстве 1 задний правый электродвигатель 11r поддерживается с помощью узла 9 подвески задних колес. Заметим, что опорная конструкция для заднего левого электродвигателя 11l такая же, как и для заднего правого электродвигателя 11r. Далее со ссылкой на фиг.2 и фиг.3 будут более подробно описаны конструкции узла 8 подвески передних колес и узла 9 подвески задних колес.

[0032] Со ссылкой на фиг.2, узел 8 подвески передних колес первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения содержит конструкцию так называемой подвески со стойкой. На одном конце амортизатора 20 предусмотрена верхняя опора 20U, и посредством этой верхней опоры 20U амортизатор 20 крепится к корпусу 1 В транспортного средства. На другом конце амортизатора 20 предусмотрен кронштейн 20 В для крепления электродвигателя. Этот кронштейн 20 В для крепления электродвигателя присоединен к боковому кронштейну 10lb электродвигателя, сформированному как часть основного корпуса переднего левого электродвигателя 10l, с помощью которого соединены друг с другом амортизатор 20 и передний левый электродвигатель 10l. На ведущем валу (ведущем валу электродвигателя) 10ls переднего левого электродвигателя 10l смонтировано переднее левое решающее устройство 40l. Переднее левое решающее устройство 40l служит для определения угла поворота ведущего вала 10ls электродвигателя. Частота вращения переднего левого электродвигателя 10l может определяться путем обработки сигналов, детектированных передним левым решающим устройством 40l.

[0033] Поворотная часть 10lp находится в положении, симметричном с положением бокового кронштейна 10lb электродвигателя относительно ведущего вала электродвигателя 10ls. Поворотная часть 10lp вставляется в поворотную приемную часть 28 поперечного звена (нижнего рычага) 22 и фиксируется с помощью штифта. Поперечное звено 22 крепится к корпусу 1 В транспортного средства с помощью крепежной части 27. При перемещении переднего левого электродвигателя 10l вверх и вниз в вертикальном направлении (это направление на фиг.2 показано стрелками Y) поперечное звено 22 поворачивается вокруг оси Zsf качания в крепежной части 27. Заметим, что «вертикальное направление» - это направление, в котором действует сила тяжести.

[0034] Тормозной ротор 15 переднего колеса и диск 13 переднего колеса закреплены на ведущем валу 10ls электродвигателя. На диск 13 переднего колеса надевается шина, тем самым формируется переднее левое колесо 2l (фиг.1). Диск 13 переднего колеса перемещается вверх и вниз из-за входных воздействий со стороны поверхности дороги на переднее левое колесо 2l. Поскольку диск 13 переднего колеса закреплен на ведущем валу 10ls электродвигателя, передний левый электродвигатель 10l перемещается вверх и вниз в соответствии с перемещением вверх и вниз диска 13 переднего колеса. Такое вертикальное перемещение переднего левого электродвигателя 10l амортизируется пружиной 20S и амортизатором 20 узла 8 подвески передних колес.

[0035] Поскольку передний левый электродвигатель 10l и поперечное звено 22 прикреплены друг к другу с помощью штифтового соединения поворотной части 10lp и приемной поворотной части 28, когда передний левый электродвигатель 10l перемещается вверх и вниз, поперечное звено 22 поворачивается вокруг оси Zsf качания. Кроме того, при повороте рулевого колеса 4 происходит управление передним левым электродвигателем 10l вместе с диском 13 переднего колеса и шиной. В то же время поворотная часть 10lp поворачивается на поворотной приемной части 28. Далее будет рассмотрен узел 9 подвески задних колес.

[0036] Со ссылкой на фиг.3, узел 9 подвески задних колес первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения содержит конструкцию так называемой подвески с торсионной балкой. Задний правый электродвигатель 11r крепится к одному концу рычага 25, сформированному в виде части торсионной балки 24. На каждом конце рычага 25 предусмотрена крепежная часть 26, то есть на конце, противоположном по отношению к концу, на котором закреплен задний правый электродвигатель 11r. Рычаг 25 прикреплен к корпусу 1 В транспортного средства с помощью крепежной части 26 транспортного средства. Рычаг 25 поворачивается вокруг оси Zsr качания в крепежной части 26 транспортного средства. В торсионной балке 24 имеется приемная часть 21 пружинного амортизатора. Между приемной частью 21 пружинного амортизатора и корпусом 1 В транспортного средства смонтированы пружина и амортизатор узла 9 подвески задних колес. В первом предпочтительном примере осуществления настоящего изобретения пружина и амортизатор узла 9 подвески задних колес объединены в единый пружинно-амортизационный механизм 29.

[0037] На ведущем валу (ведущем валу электродвигателя) 11rs заднего правого электродвигателя 11r смонтировано заднее правое решающее устройство 41r. Заднее правое решающее устройство 41r предназначено для определения угла поворота ведущего вала 11rs электродвигателя. Частоту вращения заднего правого электродвигателя 11r можно определять путем обработки сигналов, детектируемых задним правым решающим устройством 41r. Тормозной ротор 16 заднего колеса и диск 14 заднего колеса закреплены на ведущем валу 11rs электродвигателя. На диск 14 заднего колеса надевается шина, тем самым формируется заднее правое колесо 3r (фиг.1).

[0038] Диск 14 заднего колеса перемещается вверх и вниз из-за входных воздействий со стороны поверхности дороги на заднее правое колесо 3r. Поскольку диск 14 заднего колеса закреплен на ведущем валу 11rs электродвигателя, задний правый электродвигатель 11r перемещается вверх и вниз в соответствии с перемещением вверх и вниз диска 14 заднего колеса. Такое вертикальное перемещение заднего правого электродвигателя 11r передается через приемную часть 21 пружинного амортизатора на пружинно-амортизирующий механизм 29 узла 9 подвески задних колес и амортизируется пружинно-амортизирующим механизмом 29. Заметим, что узел 8 подвески передних колес и узел 9 подвески задних колес не ограничены описанными выше узлами подвески, и в альтернативном случае в их состав могут входить другие механизмы подвески, такие как механизмы многорычажной подвески и узлы подвески с сдвоенными поперечными рычагами.

[0039] В описанной выше конфигурации приводного устройства транспортного средства 100, где передний левый электродвигатель 10l, передний правый электродвигатель 10r, задний левый электродвигатель 11l и задний правый электродвигатель 11r, которые являются устройствами, создающими движущую силу, соединены с соответствующими узлами подвески, силы противодействия движущим силам, создаваемым электродвигателями на соответствующих ведущих колесах (далее «силами противодействия движению»), большей частью передаются на узлы подвески. В таком случае вертикальные компоненты каждого ведущего колеса, создаваемые при вращении электродвигателя, почти без потерь переходят в компоненты сил противодействия движению, которые действуют на пружину транспортного средства. Ниже будет описано несколько примеров приводного устройства транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения.

[0040] На фиг.4 представлен иллюстративный вид, отображающий модифицированный пример приводного устройства транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения. В приводном устройстве 101 транспортного средства используется двигатель 60 внутреннего сгорания, предназначенный для создания движущей силы, приводящей в движение транспортное средство. Приводное устройство 101 транспортного средства может изменять распределение движущей силы соответственно между стороной передних колес и стороной задних колес. Выходной момент двигателя 60 внутреннего сгорания передается на трансмиссию 61, имеющую устройство распределения движущих сил на передних колесах, и затем - на переднее левое колесо 2l и переднее правое колесо 2r - соответственно через передний левый ведущий вал 65l и передний правый ведущий вал 65r. Кроме того, выходной момент двигателя 60 внутреннего сгорания через устройство 62 распределения движущих сил на передних и задних колесах передается на карданный вал 63. Затем выходной момент двигателя 60 внутреннего сгорания с карданного вала 63 передается на заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r соответственно через задний левый ведущий вал 66l колеса и задний правый ведущий вал 66r колеса.

[0041] Устройство 30 управления динамикой транспортного средства электронного управляющего устройства ECU 50 определяет коэффициент распределения движущих сил при передаче их на переднее левое колесо 2l, переднее правое колесо 2r, заднее левое колесо 3l и заднее правое колесо 3r, а выходной момент двигателя 60 внутреннего сгорания распределяется с заданным коэффициентом распределения на соответствующие ведущие колеса через трансмиссию 61, содержащую устройство распределения движущих сил на передних колесах, устройство 62 распределения движущих сил на передних и задних колесах и устройство 64 распределения движущих сил на задних колесах.

В данном примере изменений двигатель 60 внутреннего сгорания, устройство 62 распределения движущих сил на передних и задних колесах и устройство 64 распределения движущих сил на задних колесах вместе составляют устройство, создающее движущую силу. Далее описывается способ, который в соответствии с данным примером осуществления настоящего изобретения применяется устройством управления динамикой транспортного средства с целью определения движущей силы для каждого ведущего колеса.

[0042] На фиг.5А - 5С представлены концептуальные виды, иллюстрирующие схему управления динамикой транспортного средства первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения. На фиг.5А - фиг.5С «G» обозначает центр тяжести транспортного средства 1, «h» обозначает высоту центра тяжести транспортного средства 1, «ORf» обозначает мгновенный центр вращения узлов подвески передних колес, «ORr» обозначает мгновенный центр вращения узлов подвески задних колес, «hfs» обозначает высоту мгновенного центра вращения узлов подвески передних колес, «hfr» обозначает высоту мгновенного центра вращения узлов подвески задних колес, «Df» обозначает колею передних колес, и «Dr» обозначает колею задних колес. Кроме того, «L» обозначает расстояние (между передней и задней осями) между осью Zf переднего левого колеса 2l и переднего правого колеса 2r (передней осью) и осью Zr заднего левого колеса 3l и заднего правого колеса 3r (задней осью), «Lf» обозначает горизонтальное расстояние между центром тяжести G и осью Zf, a «Lr» обозначает горизонтальное расстояние между центром тяжести G и осью Zr.

[0043] Следует заметить, что «мгновенный центр вращения» представляет собой мгновенный центр вращения каждого узла подвески (узлов 8 подвески передних колес, узлов 9 подвески задних колес), если глядеть со стороны каждого узла подвески, то есть со стороны колес (переднего левого колеса 2l, заднего правого колеса 3r). Другими словами, это мгновенный центр вращения каждого узла подвески (узлов 8 подвески передних колес, узлов 9 подвески задних колес), если смотреть в направлении, перпендикулярном направлению, в котором движется транспортное средство.

[0044] В транспортном средстве 1 первого предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения высота hfs мгновенного центра вращения узлов подвески передних колес и высота hfr мгновенного центра вращения узлов подвески задних колес ниже высоты h центра тяжести транспортного средства 1, а мгновенный центр вращения ORf узлов подвески передних колес и мгновенный центр вращения ORr узлов подвески задних колес расположены между осью Zf и осью Zr. Здесь следует отметить, что положения мгновенн